Turbo je tradičně vrcholnou verzí Carrery, jak se taky 911 říká. Jenže teď je to trochu složitější, přeplňování turbodmychadlem je dnes hlavně u evropské produkce vlastně standardem většiny motorů. A tak mají turbo všechny motory devětsetjedenáctky. Protože v nomenklatuře značky znamená nejvíc výkonu, dokonce má provedení pojmenované Turbo i elektrické Porsche Taycan. V ikonické řadě 911 se tradičním označením chlubí jen ty nadupané: 427 kW (580 k) a maximum točivého momentu 750 Nm má Turbo a 478 kW (650 koní) a 800 Nm Turbo S. To jsme protáhli po zašmodrchaném okruhu, který si značka postavila vedle slavné závodní trati Hockenheimring a otevřela ho loni v říjnu. Ten je poskládaný ze samých zatáček a každá je jiná, nechybí ani rychlá klopená, do které se zatajeným dechem „skočíte“ a profrčíte jí jak na horské dráze.
Pravda, na supertechnické trati, kde najdete snad všechny varianty zatáček, šikan, táhlých dlouhých oblouků i zahýbání přes horizont a hrajete si s hledáním brzdných bodů a nájezdů na vrcholy zatáček, se ještě víc „vyblbnete“ s menším Caymanem. Ale král nabídky značky z necelých sto kilometrů vzdáleného Zuffenhausenu rozhodně nezůstává pozadu. Ve finále je i na hodně úzké trati ještě rychlejší než ten rtuťovitý štírek (Cayman má jinou koncepci: zadní kola pohání motor za zády řidiče před nápravou), 911 jde na to ovšem trochu jinak – hrubou silou.
Devětsetjedenáctka je totiž kromě své aury opravdový exot mezi sportovními vozy. Od pradávna – od roku 1963 ctí specifickou koncepci s plochým motorem usazeným na zadní nápravě, tedy vlastně až za ní. A to mu dává naprosto unikátní jízdní vlastnosti. Nevzpomínejte na embéčko, stovku a stodvacítky, ano chování měly díky stejné architektuře podobné, však se Škodě 130 RS říkalo „porsche východu“, jenže devětsetjedenáctka byla vždycky jiná liga, a v jedenadvacátém století už spíš jiná galaxie. Navíc s modelem značka pracuje zcela unikátním způsobem: devětsetjednáctku umí naservírovat na mnoho způsobů – v nabídce je jako puristický sporťák, ale i gran-turismo pro každý den, nebo požitkářská targa a rovnou i supersport.
Koncepce se zatíženou zádí a odlehčeným předkem dává 911 specifické vyvážení a chování. Dnes už není tak nekompromisní. Opojné razantní výjezdy s autem usazeným na zadních kolech jsou s devětsetjedenáctkou stále jiné než s jakýmkoliv jiným autem.
Poslední generace 911 jsou přeci jen o poznání přívětivější, méně schopné nebo pozorné řidiče už nevytrestají, jako to uměly ty původní, které jezdecké chyby neodpouštěly. Vypiplaný podvozek a k dokonalosti vyladěná elektronika šoféra podpoří a ohlídají. A rychlé zatáčky jsou výsostnou disciplinou: stále přesně víte, co auto dělá. Na limitu je vyvážené a neutrální a ovládáte ho jen samotným plynem.
Porsche 911 Turbo v číslech
|
Nová generace uctívaného porsche s kódovým označením 992 je tu od loňska. Evoluce 911 je od prvopočátků broušení diamantu, ten charakteristický vzhled s nezaměnitelnou siluetou souzní s architekturou. Vždyť první generace měly víceméně stále stejný skelet až do poloviny devadesátek, opravdu novým autem byla vlastně až generace 996, která také nasadila vodní chlazení motoru namísto vzduchového.
Přístrojová deska i pojetí volantu odkazuje i teď na stará porsche. Samozřejmostí je startování levou rukou pod volantem. Přístrojový štít je tvořen displejem, stále v něm ale hraje prim analogový otáčkoměr. Ne zrovna přehledné cejchování tachometru kompenzuje Porsche tím, že v políčku uprostřed zobrazuje číselně aktuální rychlost.
Odkazy na minulost nachází znalci dodnes, ale stále je to supermoderní strojovna. A Turbo je tradičním vrcholem. A to i cenovým: Porsche 911 Turbo S stojí 6,159 milionu korun, příplatek za kabriolet je 420 tisíc. Srdcem všeho je 3,8litrový šestiválcový boxer, hrčící charakteristickým hlasem. Vychází z motoru standardní Carrery, je ovšem osazen dvojicí větších turbodmychadel s variabilní geometrií lopatek. Má kompletně nové sání, vstřikování, chlazení a další vnitřnosti a periferie.
Přeplňovaný šestiválcový boxer výrazně zatahuje pěkně od nejnižších otáček, napříč celým středním pásmem a dokonce nabídne i výraznou výkonovou špičku. Takže vytáčí k červenému poli. Velké turbodmychadlo to ale u Turba okoření mocným zátahem, to patří k žánru. Právě drtivá akcelerace ze zatáček je parádní disciplinou.
Principem přeplňování je dostat do spalovacího prostoru více vzduchu, než by dokázal sám přirozeně nasát atmosférickým plněním, a proporcionálně také více paliva, čímž se zvýší objemová účinnost motoru. S turbem lze, ve zkratce, z motoru dostat vyšší výkon.
Turbo má teď vždy pohon všech kol, který ovšem upřednostňuje zadní nápravu, takže se za normálních podmínek stále chová jako zadokolka. Stabilitu, přesnost a jistotu přidává řízení zadní nápravy. Bonbonkem, který ovšem majitelé ocení při běžném ježdění, je speciální funkce aktivních tlumičů, která oproti běžné verzi o centimetr snížený podvozek umožňuje na retardérech a jiných nástrahách běžných cest s pomocí elektrohydrauliky až o čtyři centimetry zvednout příď. V plánu je ještě systém spárovat s GPS lokátorem – řidič bude moci uložit polohu místa, kde je lepší jet s „čumákem nahoře“, do paměti, příště už se na to auto automaticky přichystá.
Turbo S dostalo také upravený nárazník, a protože se speciální kované ráfky více rozkročily v nápravách, má širší blatníky, na předku toho zadního průduch charakteristický právě pro Turbo. To je poznávací znak Turba, stejně jako křídlo na zádi. Přední kola jsou dvacetipalcová (pneu 255/35), zadní o palec větší (315/30).
U 911 Turbo S je to pořádný kalup, na stovku vystřelí pod tři sekundy (přesně 2,7 s) a maximálka je 330 km/h. Osmistupňový dvouspojkový automat sází rychlosti bleskurychle a po pár kolečkách máte pocit, že je přímo napojen na váš mozek. Po chvilce ochočíte mozek převodovky (mimochodem, dvouspojkové automaty vyvíjí Porsche už od sedmdesátých let) tak, že ani nepotřebujete řadit pákami pod volantem, intuitivně to zvládnete pravou nohou, a to intenzitou sešlápnutí plynu. PDK umí v normálním režimu řadit hladce, při sportovním nasazení nechá motor vytáčet, řadí razantně a při podřazování zvládá sázet přesné meziplyny.
Že jsme se neloudali, potvrzuje spotřeba: za nějakých 40 minut ostré jízdy 911 hlásila vysychající nádrž a palubní počítač ukazoval průměrnou spotřebu kolem 45 litrů.
Porsche 911 je uctívané, ovšem když s ním chcete jezdit, jak se patří, je třeba si osvojit potřebné návyky. Řízení vycepuje šoféra tak, že do puntíku ctí všechna pravidla. Brzdí se s předními koly rovně, a na výjezdu progresivně přidávat, když se osmělí, začne přidávat dřív a víc. Nejzásadnější je totiž přenášení váhy: při brzdění se auto „staví“ na předek, při akceleraci naopak „sedí na zadních“, to dělají všechna auta bez ohledu na koncepci.
Devětsetjedenáctska ovšem do toho přidává principiální nevyváženost – přetíženou záď a odlehčený předek. Ferdinand Porsche tuto architekturu nadělil broukovi a devětsetjedenáctka ji bude mít napořád. To znamená perfektní trakci, bleskové výjezdy ze zatáčky, ale také sklony k přetáčivosti.
Když řidič s autem „sroste“, má pocit, jako by seděl na zadní nápravě a auto mu perfektně dává vědět, co dělá. Auto se v zatáčkách chová jako kyvadlo a řidič se s ním musí naučit pracovat, naladit jeho frekvenci a amplitudu do pohybu v zatáčkách nejen volantem, ale hlavně přenášením váhy plynem a brzdami.
Na druhou stranu je devětsetjedenáctka skvěle čitelná a dokonale ovladatelná. A když zvolníte, přejedete Evropu napříč v maximálním pohodlí. Pravda, do těch parádních sedadel se nastupuje hodně hluboko, to prostě ke sporťáku patří.
Závodit se na silnici nemá, ale i od pilotů můžete okoukat, jak správně řídit. Využijete to, i když pojedete k babičce na výlet, fyzika v autě prostě platí pořád. Když chápete řidičskou latinu, cítíte, že auto opravdu dělá i jiné pohyby než jen zatáčení, zrychlování a zpomalování. Jinak reaguje na poloviční sešlápnutí plynu a jinak na plné.
Když přidáváte plyn, auto se zhoupne dozadu a nechce se mu zatáčet. Opírá se totiž o zadní kola (lhostejno, zda poháněná), a ta přední nemají dost přilnavosti, aby zatočila. Uberete plyn a ejhle, auto se předkloní, čumák zatíží přední kola, ta se zakousnou do asfaltu a auto zatočí. S každým pohybem pravačky vzhůru je cítit, jak se čumák ochotněji stáčí. Na nájezdu do zatáčky je třeba jet plynule, vyvarovat se trhavých pohybů.
S první půlkou zatáčky jsme se poprali a teď z ní ven. Co nejrychleji samozřejmě. Přidávat plyn můžeme až za vrcholem zatáčky (říká se mu apex), v druhé polovině. Jenže teď přichází ta nejsložitější část, která je hodně náročná na koordinaci. Jemně pracovat se totiž musí i s plynem. Když ho jen tupě zadupnete, máte zaděláno na problém – smyk. Přidávat se musí lehce a plynule. To všechno ale musí být zkoordinované s povolováním na volantu. Když mineme vrchol zatáčky, otevíráme volant, povolujeme natočení, a rovnáme tak auto. Společně s tím plynule přidáváme plyn. Jako by volant s plynem byly propojené. Když to uděláte správně, auto se ze zatáčky samo vynese, rychle, stabilně.
Při nájezdu do zatáčky je extrémně důležité dívat se, kam chceme jet, ne před sebe, ale co nejdál do oblouku, kam máme namířeno. Znamená to, že stále otáčíte hlavou, v ostrých zatáčkách se díváte bočními okénky upřeně na místo, kterým pak projedete. Fakt to funguje, i když je to trochu nepochopitelné. Když se nepodíváte, netrefíte se tam.
Ovdovovač Porsche 911 Turbo (930) Přeplňování si Porsche osahalo u závodních speciálů. V roce 1972 pak šéf vývoje značky Ernst Fuhrmann dostal za úkol nasadit turbo do sériové devětsetjedenáctky. A tak vzniklo první Porsche 911 Turbo (s kódovým označením 930) a vydrželo v produkci až do roku 1989. Nejrychlejší sériově vyráběný model značky měl do delikátnosti daleko. U normální 911 jste museli stroj perfektně ovládnout, naprosto přesně s ním zacházet, přeplňování do toho přidalo šílený turboefekt, to znamená skokový příval síly, který přichází se zpožděním po sešlápnutí plynu. Turbodmychadlu totiž trvá, než se natlakuje vzduchem, který natlačí do motoru a přidá švuňk. To dnes umí motoráři obejít různými technickými řešeními, tehdy to ovšem bylo jiné. Řízení Turba, které navíc dostalo pátý rychlostní stupeň do převodovky až v posledním roce výroby, bylo jen pro opravdu zkušené a otrlé. Už chápete, proč se autu s maximálkou 260 km/h říkalo ovdovovač (the widowmaker). |
