Automobilový génius Ferdinand Piëch si rád už během své aktivní kariéry stavěl „pomníky“. Bugatti Veyron, Volkswagen Phaeton nebo Audi Quattro jsou nezapomenutelné vozy, které by nejspíš bez slavného manažera a konstruktéra nevznikly. Málokdo by na tak ambiciózní projekty našel odvahu. Odvahu plýtvat na ně penězi a časem inženýrů, jelikož tyto projekty představovaly obrovskou výzvu s nejasným výsledkem.
Jenže takový Piëch byl. Do nemožného se pouštěl velmi rád. A ukázal to už zkraje své hvězdné kariéry. V roce 1968 prosadil během svého působení u Porsche závodní speciál, který se stal nejen legendou, ale pomohl definovat značku Porsche coby legendu motorsportu.
Tedy ne že by auta této značky v závodech nevyhrávala už předtím. Ale právě vůz 917 přinesl Porsche premiérové vítězství v závodě nejlegendárnějším: 24 hodin Le Mans. Tento ďábelský vůz otevřel éru sportovních úspěchů nejen v Le Mans, ale na globální úrovni, a to drtivým způsobem.
Nebýt 917, Porsche by se dnes jistě nepyšnilo celkem devatenácti vítězstvími v absolutní klasifikaci Le Mans – což je rekord, ke kterému se nemůže nikdo v blízké době přiblížit, a to navzdory tomu, že se Porsche před pár lety z nejvyšší kategorie vytrvalostních závodů stáhlo.
Auto za všechny peníze
Předpoklady pro vznik Porsche 917 byly dva. Jedním byla samotná osobnost Ferdinanda Piëcha, tím druhým pak sportovní pravidla tehdejšího světového šampionátu sportovních vozidel, seriálu, na který dnes navazuje série WEC. Koncem šedesátých let totiž FIA s pravidly žonglovala, už tehdy to bylo v rámci snahy snížit náklady. Jak už to tak v motorsportu bývá, snaha se minula účinkem.
FIA se pro rok 1968 rozhodla omezit maximální objem motorů špičkových vozů Skupiny 6 na tři litry. Mělo to snížit rychlost do té doby neomezených monster (Le Mans právě vládly Fordy GT40) a umožnit sdílet techniku s třílitrovými motory pro formuli 1. Jenže jelikož to bylo na automobilky moc rychlé, umožnila FIA ještě jednu cestu: vozy Skupiny 4 s maximálně pětilitrovými motory, kterých muselo kvůli homologaci vzniknout nejméně 50 kusů. Tuto podmínku tehdy uměl splnit jen Ford GT40 a novější Lola T70.
Pravidla přitom byla plánována na krátké období do roku 1971, takže už pro ročník 1969 FIA oznámila, že limit sníží na 25 aut. A právě v tu chvíli se myšlenky extrémního závodního speciálu chytá Piëch, který tehdy u Porsche ve svých 31 letech působil coby šéf vývoje. Ačkoli to oficiální materiály příliš detailně nerozebírají, Piëch v podstatě schválil vývoj nového závodního speciálu sám sobě, aniž by to řešil s dalším managementem automobilky.
Piëch doslova a do písmene toužil po autě, které bude vyhrávat a byl za to ochoten zaplatit jakoukoli cenu. Doslova. Kromě toho, že riskantním projektem ohrožoval svou pozici, v podstatě vsadil i celou budoucnost Porsche. Traduje se, že vývoj probíhající od července 1968 do března 1969 stál automobilku většinu jejího rozpočtu. Riskantní sázka nakonec vyšla.
Z počátku potížista
Z počátku to ovšem na legendární úspěchy nevypadalo. Homologace speciálu probíhala nadvakrát. Krátce po světové premiéře vozu 12. března na ženevském autosalonu totiž nebyli komisaři FIA spokojeni se stavem dokončení pětadvacetikusové série. Už 20. dubna však bylo všech 25 aut podle představ funkcionářů.
Náročný a velmi rychlý vývoj ovšem znamenal, že i když stihlo Porsche postavit a homologovat auto včas, zdaleka to nebyl dokončený projekt. První Porsche 917 v podstatě vyjelo na závodní dráhu přímo z rýsovacích prken. Na testy nebyl čas, takže se logicky objevily potíže. Monstrum s plochým dvanáctiválcem o výkonu necelých 600 koní bylo stavěno hlavně s ohledem na efektivní aerodynamiku, to kvůli vysokým rychlostem, kterých se dosahovalo v Le Mans.
Jenže to znamenalo, že v důsledku auto nemělo téměř žádný přítlak a ve vyšších rychlostech byla 917 značně nestabilní a citlivá na poryvy větru. Dobové zkazky říkají, že byl vůz neřiditelný.
Zdánlivě obří průšvih dovedli v Piëchově týmu vyřešit, i když to chvíli trvalo. Namísto úprav geometrie náprav a tuhosti rámu pomohlo přepracování zádě. Vznikla různá provedení, design konstrukce zádě se měnil a postupně získávalo auto na stabilitě, byť konceptů, jak toho docílit, bylo více.
V roce 1969 tak Porsche zavelelo k útoku na vítězství ve slavné čtyřiadvacetihodinovce v Le Mans. Do závodu nastoupila tři auta, jízda jednoho z nich však skončila už v prvním kole tragédií: Brit John Woolfe vylétl se svým 917 z trati, auto se převrátilo a shořelo. Smrt pilota je přičítána tehdejšímu nešvaru, řada závodníků se při typickém Le Mans startu, kdy do svých aut přebíhali přes startovní rovinku a usedali do svých vozů, nepřipoutala či si pásy nezapnula dostatečně.
Woolfe byl nakonec jedinou obětí Porsche 917 a zároveň poslední obětí legendárního způsobu startu. Pro následující ročník byla totiž tato procedura zrušena.
Na rok 1969 chtělo Porsche rychle zapomenout i proto, že zbývající dva vozy vypadly pro technickou závadu, přičemž posádka Elford – Attwood s Porsche 917L (verze s delší zádí) dvacet hodin závod vedla. Pro rok 1970 tak byl vůz zásadně přepracován. Z vnějších částí karoserie zůstalo jen čelní sklo, dveře a střecha, vše ostatní bylo nové. Design zádě si opět žil svým způsobem a tři různé týmy používaly různá řešení.
A vyplatilo se. Ročník 1970 přinesl jak vítězství v tehdejším světovém šampionátu, tak kýžený první absolutní triumf v Le Mans. Byl to rovnou „double“: Elford s Attwoodem si s verzí 917LH v barvách týmu Porsche Salzburg (startovní číslo 23) spravili chuť a vyhráli, druhé místo obsadila posádka Larousse, Kauhsen se zbarvením dnes známým jako Hippie Car (taktéž verze LH).
O rok později se triumf opakoval, Porsche vítězí ve světovém šampionátu a opět dominuje v Le Mans: posádka Helmut Marko a Gijs van Lennep ustanovila v typu 917K v barvách Martini rekord v podobě vzdálenosti 5 335,16 kilometru, který vydržel v platnosti téměř 40 let. Pravda, pravidla auta od následujícího ročníku výrazněji zpomalila a časem docházelo i k různým zpomalovacím úpravám na trati, ale i tak jde o fascinující výkon. V ročníku 71 se proslavila i experimentální verze 917/20 v růžovém zbarvení přezdívaná „Pink Pig“. Ta sloužila hlavně jako vývojové vozidlo pro pozdější Can-Am verze.
Po konci sezony 1971 se rozhodně Porsche 917 neodebralo do závodnického důchodu. Vznikla celá řada dalších variant pro ostatní závodní série, včetně roadsterů pro zmíněné americké závody Can-Am. Dvanáctiválec typu 917 nadále sílil a s příchodem turbodmychadel se jeho výkon vyšplhal až někam k metě 1 100 koní. Do roku 1975, kdy auto vrcholový motorsport opustilo, získalo Porsche 917 celkem 37 vítězství v závodech Can-Am a v evropské Interserii.
Fascinující technika
Tomu, že Porsche 917 udělalo z německé automobilky absolutního vítěze v nejvyšších patrech motorsportu namísto sbírání titulů v jednotlivých kategoriích, vděčí značka zcela výjimečné technice. Zatímco důraz na aerodynamiku přinesl počáteční potíže, ostatní základ byl od počátku úctyhodný. Ale i aerodynamika a její vývoj stály za pozornost.
Tato disciplína byla v době vzniku 917 stále mladá a o různých přítlačných efektech se toho vědělo málo. Velká křídla se používala na základě zkušeností. Porsche však 917 nadále vyvíjelo a využívalo k tomu i aerodynamické tunely, jeden ve Francii, další na německé univerzitě. Testovaly se samozřejmě zmenšené modely, měřítko bylo 1:4.
Pro 917 vznikly také zcela nové brzdy, jejichž konstrukci pak Porsche využilo u silničního modelu 911 Turbo. I jeho turbodmychadlo mělo původ v závodních vozech, nebýt zkušeností s 917, nejspíš by se silniční Turbo objevilo o něco později.
Celé auto, které v počátcích začínalo s výkonem kolem 600 koní, pak bylo postaveno s maximálním důrazem na lehkost konstrukce. Některé nápady a konkrétní technická řešení vyvolávají i dnes údiv. Prostorový rám šasi měl hmotnost pouhých 42 kilogramů a byl natlakován plynem, to aby se daly snadno odhalit případné praskliny. Plochý dvanáctiválec využíval u mnoha částí hořčíkové a titanové slitiny. S materiály se experimentovalo i u šasi, hořčíkovou slitinu používal i vítězný vůz z Le Mans 1971.
Trubkový rám karoserie měl i další funkci, jeho trubky sloužily zároveň coby kanály pro vedení oleje k přednímu chladiči. Hmotnost vozu se podle specifikace pohybovala kolem mety 800 kilogramů, což už se základními výkony motoru znamenalo ohromující poměr hmotnosti a výkonu. Vrcholem byla verze 917/30 s dvojitě přeplňovaným motorem o objemu 5,4 litru, který uměl v kvalifikačním režimu až 1 580 koní. Vzhledem k hmotnosti asi 820 kilogramů tedy tato verze disponovala téměř dvěma tisícovkami koní na tunu.
Pokrokovost 917 se ukázala i o řadu let později. V roce 1981 pravidla v Le Mans umožnila start vozu znovu. A tým Kremer Racing tedy jednu 917, byť notně přestavěnou, na start postavil. Vůz se kvalifikoval v top 10, ale ze závodu vypadl po sedmi hodinách. Tým ještě nasadil auto v šestihodinovce v Brands Hatch, i tam vykazovala 917 špičkovou rychlost, ale vyřadilo ji selhání zavěšení.
Provokativní a inspirující
I když většinu vavřínů už Porsche 917 posbíralo v době, kdy jeho „otec“ Piëch v Porsche nepracoval (z firmy musel odejít v roce 1972), ty největší (světové tituly a triumfy v Le Mans) získalo ještě za jeho vedení.
Porsche 917 se navíc stalo autem, které bylo zdrojem velké inspirace. Jedna z 917 si zahrála hlavní roli ve slavném filmu Steva McQueena Le Mans, tento vůz byl v roce 2017 v aukci prodán za ohromujících 14 milionů dolarů. Za Porsche do té doby nikdo nikdy víc peněz nezaplatil. Druhá 917 sloužila coby filmařské auto.
Dominantní závodní speciál samozřejmě inspiroval i konkurenci. Enzo Ferrari kvůli němu prodal polovinu své automobilky koncernu Fiat, jen aby získal peníze na stavbu 25 vozů, které by mohly s 917 soupeřit. Ferrari 512 se objevilo v sezoně 1970. Dvě Porsche 917 se také ze závodních tratí dostala na silnice. Jedno vzniklo v Německu a dostalo i oficiální posvěcení automobilky, druhé si nechal postavit hrabě Rossi, otec stáje Martini.
To se psal závěr sedmdesátých let a nic rychlejšího tehdy na silnicích nejspíš neexistovalo. Však v Le Mans zvládly různé verze 917 maximální rychlost přes 380 km/h. Silniční byly jistě o něco pomalejší, ale i tak neměly konkurenci. Zprostředkovaně, byť hlavně díky chuti snílků a bláznů, Piëchův vůz dal vzniknout i dnešní kategorii hyperaut. 917 se vyvíjela i interně, byť hlavně formou různých modelů pro testy v aerodynamických tunelech. Jedna zapomenutá verze měla futuristický design se zakrytými koly a interiér, ve kterém nechyběla ani obrazovka počítače.
Není divu, že Porsche letos pro oslavu 50 let vzniku auta připravilo speciální výstavu, pro kterou zrestaurovalo první postavenou 917 do původního stavu. Toto auto totiž po prvním vítězství v Le Mans získalo barvy a úpravy karoserie vítězného vozu. Teď má zpátky první, neúspěšnou karoserii se zeleně nabarvenou přídí.
