Výsledek zdaleka není tak schizofrenický, jak by se mohlo na první pohled zdát. Marketing BMW se dušuje, že v zadní polovině auta zbývá dost místa pro pohodlnou přepravu dvou dospělých i pomůcek pro aktivní trávení volného času. Je-li to pravda, k čemu tedy X5?
Je to SUV, ale jmenuje se jinak
První pohled na obrovskou X6, zaparkovanou v řadě obyčejných aut, se vymyká jakémukoliv přirovnání. Nic podobného se totiž na silnicích nepohybuje, ačkoliv úplné prvenství v uměle vytvořené kategorii SAC (Sport Activity Coupé) patří značce Ssangyong za odvážně tvarovaný model Kyron a primát ve vzniku samotné myšlenky takovýchto crossoverů i historicky prvnímu vysokovýkonnému terénnímu vozidlu Lamborghini LM-002.
Může se hoditNové i ojeté automobily BMW můžete koupit na www.automodul.cz |
BMW rozvíjí myšlenku ještě dál a přidává exkluzivně zpracované detaily a také novou techniku, jaká se v jiných modelech zatím neobjevila. V první řadě zadní diferenciál s aktivním přeléváním síly mezi levým a pravým kolem. To by mělo být dostatečným ospravedlněním o cca 100 tisíc Kč navýšených cen proti X5, z níž X6 technicky vychází.
Povědomé bydlení
Interiér se dosti podobá sesterské X5, avšak podrobil se několika úpravám, srovnatelným se změnou současného BMW 3 sedan na kupé. Kdo zná X5, nebude překvapen, jen se shledá s několika příjemnými vylepšeními a o něco luxusnějšími materiály.
Nové jsou panely mezi sedadly a přístrojový štít, nejzásadnější změnou je samozřejmě přestavba druhé řady sedadel na dvě samostatná křesla, oddělená konzolou s odkládacími prostory a vakem na provlečené lyže.
Vzadu se i pod nízkou střechou díky vybranému stropu pohodlně usadí ještě osoba s výškou cca 180 cm, smířit se ale musí s omezeným výhledem malými okny. Kufr má litrů dost, ovšem jeho tvar ho činí spíše symbolickým. Originálním detailem je možnost zvedání pátých dveří do dvou nastavitelných výšek.
Všechny startovní motory pro X6 jsou na rozdíl od X5 přímovstřikové a přeplňované. K vypíchnutí výjimečnosti nové řady zavedla firma i nové označovací schéma. Jednotlivé motorizace se označují xDrive a kódem, označujícím přibližný zdvihový objem.
Základní benzinovou motorizací je totiž hořčíkový třílitrový řadový šestiválec Valvetronic biturbo, známý již z modelů 135i a 335i, který se jmenuje xDrive 35i. Roli cenově základní motorizace na sebe poprvé bere diesel.
Známý celohliníkový třílitr se tak dostává do všech modelů BMW s výjimkou malé jedničky. Náročnější mohou zvolit jeho twinturbo verzi, povědomou z modelů 335d a 535d. Ta je také až do příchodu vrcholného osmiválce nejdražší. Výhradní volbou je automatická převodovka Steptronic nejnovější generace se sekvenčním řazením, mj. páčkami na volantu.
Další malá revoluce
Vrcholem je zcela nový, převratný zážehový osmiválec 4,4 l, který použil všechny známé a několik nových fines k dosažení famózní dynamiky při minimální spotřebě. Přeplňování dvěma turbodmychadly a přímý vstřik benzinu už známe, ale zde se obě malá dmychadla Garrett schovala kvůli rychlému zahřívání a kompaktním zástavbovým rozměrům i se sběrným výfukovým potrubím mezi obě řady válců.
Extrémní tepelné zatížení pomáhá odbourat vodní (!) mezichladič stlačeného vzduchu. Vrcholem je ovšem přímé vstřikování, které pracuje s tlakem až 200 bar, a je tedy vysokotlaké. Nechybí samozřejmě ani soubor úsporných opatření Efficient Dynamics, díky němuž je poměr jízdních výkonů a spotřeby mezi zážehovou konkurencí momentálně rekordní.
Pohled na více než dvoutunovou pohotovostní hmotnost vyvolává ohledně jízdních vlastností zákonitou skepsi, ovšem první svezení přesvědčilo, že i s dvoutunovým kolosem se dá skutečně sportovat. Fyzika samozřejmě platí i nadále, ovšem konstruktéři znovu vytěžili ze svých bohatých zkušeností maximum a podařilo se jim podvozek dimenzovat a naladit tak, že obrovské a těžké auto vede bez nepatřičných poklesků i zbytečně přehnané tvrdosti.
Aktivní řízení s proměnnou geometrií sice omezuje zpětnou vazbu od předních kol, avšak mění manévrování v hračku. Nejlepší je ovšem výborně vyladěný aktivní zadní diferenciál, který velmi citelně vozu pomáhá zatáčet a zcela odbourává pocit ohýbaných ingotů, vlastní rychlému zatáčení s většinou těžkých SUV.
Zcela z přehledem zvládají astronomickou zátěž i brzdy. Vozem se tak dá jet skoro pořád hodně rychle, aniž by posádka trpěla nějakými nepříjemnými pocity. Až se bojím, jak se s tím vyrovná český univerzální závodník-popírač fyzikálních zákonů.
Důstojný základ
K ozkoušení nám BMW na maďarském Hungaroringu připravilo základní benzinovou motorizaci.
Proklamace automobilky o šestiválcové spotřebě a osmiválcovém výkonu se ukázaly v celé pravdivosti. "Pouhý" třílitr rozhýbává kolos s obrovskými koly s až nepochopitelnou lehkostí a především plynulostí. Do dvou set kilometrů za hodinu je akcelerace dynamická, vůz se poté už pomaleji rozhýbe až na 240 km/h. V legálních rychlostech se díky bleskově spolupracujícímu automatu lze popasovat s téměř každým malým autem. Můžeme nadšeně prohlásit, že přeplňovaný třílitr je rozhodně důstojná základní benzinová motorizace.
BMW X6 se vydá na lov těch zákazníků, kteří s sebou nepotřebují v SUV tahat ještě několik krychlových decimetrů vzduchu.
Po této cestičce se sice nevydalo první, ale hodlá ji pěkně prošlápnout a především na ni nalákat bohaté individualisty; přesně ty, o nichž sní každý výrobce prémiových vozů.
| BMW X6 v číslech | xDrive 30d | xDrive 35d | xDrive 35i | xDrive 50i |
| motoiry | R6 DOHC turbo VGT | R6 DOHC twinturbo VGT | R6 Valvetronic biturbo | V8 Valvetronic biturbo |
| zdvihový objem (cm3) | 2 993 | 2 993 | 2 979 | 4 395 |
| výkon (kW/min-1) | 173/4000 | 210/4400 | 225/5800 – 6250 | 300/5000 – 6400 |
| točivý moment (N.m/min-1) | 520/2000 – 2750 | 580/1750 – 2250 | 400/1300 – 5000 | 600/1750 – 4500 |
| zrychlení 0 – 100 km/h (s) | 8,0 | 6,9 | 6,7 | 5,4 |
| nejvyšší rychlost (km/h) | 210 | 236 | 240 | 250 |
| průměrná spotřeba (l/100 km) | 8,2 | 8,3 | 10,9 | 12,5 |
| emise CO2 (g/km) | 217 | 220 | 262 | 299 |
| pohotovostní hmotnost (kg) | 2075 | 2110 | 2070 | 2190 |
| délka x šířka x výška x rozvor (mm) |
4877 x 1983 x 1690 x 2933 | |||
| rozchod vpředu/ vzadu (mm) | 1644 / 1706 | |||
| světlá výška (mm) | 212 | |||
|
nájezdový úhel přední/zadní |
25,1º / 25,5 º | |||
| přejezdový úhel | 19,1 º | |||
| Poznámka: Údaje uváděné automobilkou | ||||
