Škodovka bude vlastně jen převlečený Up! s přepracovanými předními světly a maskou. A samozřejmě, dostane vlastní jméno – nejčastěji se mluví o názvu Citigo, který má Škoda zaregistrovaný. Prodej v Česku by měl přitom začít ještě do konce roku. Up! pak do Česka přijde až v březnu příštího roku.
Za kolik? Určitě do 200 tisíc
Velkou neznámou zatím zůstává cena: u VW se mluví o částce pod 200 tisíc korun, což je nezbytné nejen kvůli cenám konkurence, ale i vlastnímu modelu Polo, které se prodává od 239 tisíc korun.
A škodovka tak bude muset jít s cenou ještě níže, někam k hranici 180 tisíc korun. Zajímavé je, že podle údajů automobilky by Up! a jeho deriváty měly nabízet bohatou výbavu za solidní příplatky. Volkswagen totiž s novým modelem necílí jen na seniory, ale hodně čeká i od mladých zákazníků. Proto nechybí kompletní takzvaný infotainment, tedy zábavní a komunikační centrum integrované v displeji navigace Navigon, kterou si navíc můžete strčit do kapsy a vzít z auta s sebou třeba jako přehrávač hudby.
Tahle vychytávka by měla přijít asi na pět tisíc korun, za polovinu by měl být i sofistikovaný systém, který pomocí radaru hlídá odstup od předjedoucích vozů a překážek. V případě nouze dokáže auto sám zastavit – ovšem pouze při rychlostech do 30 km v hodině. Za tyhle peníze ještě nikdo nic podobného nenabídl, koneckonců, tahle technologie má ve třídě nejmenších vozů světovou premiéru.
V hlavní roli svižný tříválec
Informací o Upu! je dost, zkušenosti žádné. Nemohli jsme proto odolat, když jsme dostali možnost jako vůbec první evropští novináři letět na jednodenní jízdní prezentaci do Wolfsburgu, sídla koncernu Volkswagen. Malého prcka jsme tam pořádně projeli.
Jaký tedy kapesní "lidový vůz" vlastně je? Překvapivě svižný motůrek dostává z jednoho litru objemu solidních 44 nebo 55 kW, což na zacvičení s lehkým autíčkem úplně stačí. Na prezentaci jsme jezdili pouze se silnější variantou. Trochu syrovější a chraplavější zvuk pro vytáčení se zdál ukazovat na původ v rodině tříválcových HTP motorů, známých ze současných fabií, ale zdání klame.
Agregát je úplně nový, na krytu je nápis MPI – ale tříválec to přece jen je. V téhle třídě aut je to běžné. V obsazení třemi poměrně těžšími vahami si motor vedl dost svižně, neztrácel dech ani ve vyšších rychlostech. Zkoušeli jsme i dálniční stotřicítku a bez problémů předjížděli. Také k řízení a brzdám nelze mít výhrad, elektrický posilovač nemá ani vcelku obvykle hluché místo kolem středové polohy, auto přesně poslouchá pokyny volantu, vedení stopy je příkladné.
A spotřeba? Jezdili jsme v průměru za 5,5 litrů na 100 km, což vzhledem k zátěži vůbec není špatný výsledek. Podepsal se na něm jistě i rádce řazení, který pětistupňovému manuálu doporučoval řadit na vyšší rychlostní stupeň už těsně pod hranici 2 000 otáček, a agregát si s tím skutečně bez problémů poradil. Podle výrobce by měl mít kombinovanou spotřebu 4,2 litru, což se při klidně jízdě nezdá být nedosažitelná hodnota, realističtější ovšem bude číslice s pětkou na začátku.
Zajímavé je, že v jednom z upů vystavených na prezentaci (nejezdilo se s ním) byla zabudována automatická převodovka. Původně se totiž soudilo, že Up! zřejmě automat mít nebude, protože dvouspojkové DSG je příliš velké a drahé. To je minulost: v autě je nová robotizovaná převodovka, podobná, jaká byla už dříve v modelu Lupo nebo jakou hodně prodává třeba francouzská konkurence. Je to vlastně klasická převodovka i se spojkou, jen bez spojkového pedálu.
Placatý volant je praktický
Někomu se nemusí líbit zploštění dolní části volantu připomínající sporťáky, nám ale ano – a je navýsost praktické. Na místě řidiče je pak více místa pro nohy, lépe se nastupuje i vystupuje. Tentýž úkon je trochu obtížnější na zadní sedadla, cílové skupině by to ale nemuselo nijak vadit, bude tam usazovat maximálně vnoučata. Místa tam budou mít dost, slova o nadbytku prostoru pro posádku nejsou jen planým marketingovým výrazivem: bez problémů jsme si sedli za sebe, což je u jiných prcků velký problém. Rozvor náprav je taky o pouhé tři centimetry kratší než u Škody Fabia!
Sedadla jsou dostačující, s cestováním na dlouhé vzdálenosti se tady nepočítá, sedáky jsou trochu kratší, opěradla naopak dostatečně dlouhá. Mají ovšem integrované opěrky hlavy, což je sice módní, ale nepříliš ergonomické řešení. Opěrku pak nelze nijak nastavit.
Příjemným překvapením je komfortní nastavení podvozku, které se u koncernových aut stává u posledních modelu tradici. Podvozek s přehledem odfiltruje příčné nerovnosti, retardéry a spáry v silnici, čímž připomíná třeba ultrakomfortní Renault Twingo, a naopak se na míle vzdaluje například tvrdému Hyundai i10.
Jedinou daní za měkčí naladění jsou náklony v zatáčkách, auto je prostě houpavější, než jsme bývali u německých značek zvyklí. Silnice se však drží velmi dobře, co jsme nevyzkoušeli při sportovní jízdě, ale při několika neplánovaných vyhýbacích manévrech. Gumy sice pískaly, ale auto neujíždělo, kam nemělo – byť to zvenku vypadalo, že se pneumatika bude chtít vyzout.
Krabice na kolech
Design je asi nejdiskutovanějším aspektem upu: od Volkswagenu nemohl nikdo čekat nějaký odvaz, a také u malých aut nejde vymyslet něco radikálně jiného než krabičku na kolech, která důkladně a důvtipně obestaví svůj prostor.
Hlavní designér značky Klaus Bischoff koneckonců říká, že ideální tvar je obdélníková krabice, z níž se vycházelo. "Šéf koncernu Martin Winterkorn osobně zasahoval do návrhů designérů, někdy jsme museli začínat znovu od začátku. Cíl totiž byl vytvořit něco jiného, auto, které má vlastní osobnost a není jen odvozeninou mnoha jiných modelů. A taky aby to nebylo jen zmenšené velké auto, nýbrž speciálně a v jiných proporcích navržený minivůz," popsal vznik Upu! šéfdesignér koncernu VW Walter da Silva, podle nějž je nejvíc emocí obsaženo v "čumáku" auta, který se usmívá.
Volkswagen UP! představuje Klaus Bischoff, šéfdesignér značky.
Těžko říci, co měl šéfdesignér na mysli slovy o vlastní osobnosti nejmenšího volkswagenu, protože když vzhled kapesního volkswagenu srovnáme řekněme s téměř dvacet let starým Renaultem Twingo, jedním z průkopníků moderních miniaut, zas tolik rozdílů nenajdeme: obě 3,5 metru dlouhá auta mají v podstatě hranatou karoserii jen se zaoblením hran, kola až v rozích karoserie, aby bylo uvnitř dost místa pro posádku a taky kvůli jízdní stabilitě; krátký "čumák", téměř rovné zadní třetí dveře, velké boční dveře... a tak bychom mohli pokračovat. To není výtka, jen potvrzení, že nikdo dnes neumí (nebo si netroufne) postavit sériové miniauto úplně jiného typu. Samosebou, obě zmíněná auta od sebe dělí 19 let vývoje, a tak volkswagen dostává zejména nejnovější techniku.
Ani vzhled palubní desky ničím nešokuje. Je výrazně horizontální, nebylo totiž třeba nacpat do středové konzoly vestavěnou navigaci, ta trůní na palubní desce jako přílepek. A výborně funguje, rozhodně výrazně lépe než škodovácký Columbus, včetně navádění v jízdních pruzích.
