Když si chcete jízdu romanticky užívat, ne lovit pohledy a blondýny na městské promenádě, nasadíte koženou kuklu, letecké brýle, kolem krku uvážete dlouhou šálu a vyrazíte do kopců kolem hradu Loket. Právě tam sídlí firma Pavla Šlégra, která se zabývá kovovýrobou.
Pan Šlégr v kanceláři nemá počítač ani moderní nábytek. Je totiž hlavně automobilovým fanatikem. Ale jiným než ostatní. Auta nekupuje, staví si je. V koutě kanceláře mu leží ráfek na další auto, které si postaví, a na stole má model svého originálního vojenského Jeepa Willyse.
Český sporťák LEGR
Po několika replikách a renovacích veteránů se rozhodl, že postaví svůj vlastní sporťák. Vymyslel si pro něj i značku – tak, že odtrhl první písmeno ze svého jména. LEGR ale prý také znamená spojení lva a tygra. Ale jméno pusťte z hlavy, mnohem zajímavější je samotné auto. Na pohled je to hodně přikrčená placka tak trochu v retro stylu, ze které je cítit vliv klasických anglických sporťáků padesátých a šedesátých let.
Když se podíváte na střeva nizounkého spideru, najdete parádně čistou, profesionální práci konstruktéra i stavitele, za kterou by se nemusely stydět mnohem renomovanější firmy. Mnozí malovýrobci blednou závistí. A to prý další auto bude ještě vyšlechtěnější než tenhle prototyp...
Aby ne, Pavel Šlégr totiž k realizaci svého klukovského snu přizval legendu mezi českými konstruktéry závodních aut Václava Pauera. Ten od šedesátých do osmdesátých letech vytvořil všechny formule slavného Metalexu, přičichl k rallyovým i autokrosovým speciálům a sám si postavil motorku (navrhl rám i motor).
Český sporťák LEGR a jeho tvůrci: Václav Pauer vpravo a Pavel Šlégr
A protože jeho specialitou byly formule a spidery (dvoumístné formule), nikoho lepšího najít nemohl. Letos pětaosmdesátiletý vitální pán to před pěti lety přijal jako výzvu. "Je to moje poslední auto," říká a do tašky dává skici další karoserie, pro kterou teď navrhuje šasi. Za svůj život se podílel na konstrukci dvou stovek závodních aut. Oba muže dal dohromady bývalý formulový závodník Albín Patlejch, který to právě s Pauerovými formulemi uměl skvěle.
Čistá práce
Práce starého praktika se pozná. Legr má dokonale jednoduchý subtilní rám a na něm skvěle funkční víceprvkové závěsy kol. Pauer své formule navrhoval tak, aby do nich šlo jednoduše namontovat jakýkoliv motor. S legrem je to stejné. Sice ho pohání pětasedmdesátikoňová čtrnáctistovka a v malosériové podobě dostane stokoňovou jedna-šestku (kdo se teď směje, vrátí se k prvním odstavcům, kde je vysvětleno, proč výkon není všechno). Ale s trochou snahy by nebylo složité namontovat i jiný motor.
Za těch pět let odpracoval pětičlenný tým na vývoji kolem deseti tisíc hodin. Václav Pauer odhaduje, že jenom navrhování mu trvalo kolem dvou tisíc hodin. To všechno na rýsovacím prkně, bez počítače. Možná postaru, ale zkušený konstruktér ví, co a jak funguje, co dělá problémy, co je osvědčené.
Chytrý konstruktér taky namísto nahánění koní šetří kila. Prozatím legr váží 802 kilogramů, stavitelé ale už mají naplánovanou dietní kúru v podobě úprav a ubírání materiálu, kde přebývá. "Váha musí začínat sedmičkou," říká rezolutně Pauer.
Konstrukce je ocelová, karoserie laminátová. "Karoserie je dost těžká. Budou se volit vhodnější materiály. Dá se ušetřit v kovové části. Použijeme víc hliníku a budeme některé díly jinak dimenzovat," popisují stavitelé.
Se stavbou finišovali před koncem loňského roku, aby stihli auto zhomologovat s motorem splňujícím ekonormu EURO IV, kterou letos nahradila přísnější EURO V.
Logan na závodění stačí
A teď přijde největší šok. S trochou nadsázky je legr nejsportovnější Dacia Logan na světě. Pro stavbu prototypu totiž stavitelé zvolili to nejdostupnější, co bylo na trhu.
Z hranaté dacie vzali motor, převodovku, brzdy, řídící jednotku, výfukovou soustavu a několik dalších komponent. Původně chtěl Pavel Šlégr motor vpředu, konstruktér ho ale přesvědčil, že se tam, navíc zastavěný napříč, nehodí. Pravověrný sporťák ho musí mít vzadu. Čtyřválec tedy sedí nad zadní nápravou.
Některé ústupky komfortu na téhle kapotované formulce vypuštěné do provozu přece jen najdete. "Původně mělo být auto ještě trochu jednodušší. Měla to být jednoduchá placka," popisuje Šlégr. Legr neměl mít ani dveře, nastupovat měla posádka jako do formule. Nakonec symbolická dvířka dostal, soukání se pod volant nakonec ale stejně vyžaduje trochu cviku. A vepředu zbyl mezi zavěšením na dvojitých ramenech prostor pro pár zavazadel.
S loganím osmiventilem není legr žádný louda. Pauer zkušeným okem odhaduje, že už takhle by nebyl pozadu při závodech do vrchu. Jedna-čtyřka byla ale zvolena jen pro stavbu prototypu a zhomologování auta. Konstruktéři nedělali žádné úpravy, motor z logana vzali, jak byl a namontovali ho do auta.
Tvůrci ale plánují získat homologaci pro malosériovou výrobu pro verzi s renaulťáckou šestnáctiventilovou jedna-šestkou. Taky už v dílně jednoho nového megana rozebírají. "To pak bude mít šest kilo na koně, což je vynikající poměr hmotnosti a výkonu," dodává Pauer.
Práce na dalších úpravách pro malosériovou výrobu převzal nový konstruktér, který už všechno "dá do počátače". Design karoserie je dílem Václava Pauera a Petra Hrabáka.
Tvůrci se ještě napevno nerozhodli, jak budou svou čtyřkolovou radost prodávat. S cenou by se chtěli dostat k sedmi stům tisíc za kompletní auto s technikou Renaultu Mégane. Možná nabídnou nadšencům i stavebnici.
"Letos postavíme nultý kus první série, příští rok začnou první auta. Série je omezená na třicet kusů. Chtěli bychom je vyrobit v průběhu pěti let," popisují tvůrci.
Čistá radost
Posadíte se někam na podlahu, petrklíče vám kvetou v úrovni nosu a nebýt ochranného oblouku za hlavami, snad byste se odvážili podjíždět návěsy tiráků, jako to dělají v bondovkách. Přesnou výšku téhle placky pro radost stavitelé změřenou nemají. Václav Pauer na to má ale speciální míru: "Správné auto má mít chlap po pupek."
V kokpitu je nečekaně hodně místa. Je kouzelně minimalistický. Jediným záchvěvem komfortu je autorádio, ale jak zjistíte později, zapínat ho je nanic. Volant – samozřejmě že bez posilovače – máte nízko u kolenou. Řadička je hodně vepředu, taktak na ni dosáhnete; kulisa je navíc trochu předkloněná vpřed. Pedály exaktně zabírají. Až bude koní a newtonmetrů za vašimi zády víc, půjdou s legrem lehoulince i hezky klouzavé smyky.
Pauerovy formule ale byly vždycky stavěné na jízdu čistou stopou. Na první svezení s jediným prototypem, jehož cena je nevyčíslitelná, cítíte, jak všechno dokonale funguje. Architektura s relativně dlouhým rozvorem a nizounko posazeným těžištěm vás umí vtáhnout do děje. Skvěle vnímáte, co dělají přední kola. Tohle auto vás naučí, co je to přesné a komunikativní řízení. Jako ve formuli.
Z auta vás ta půlka od pasu výš čouhá. Sklo – tedy vlastně čirý plast – jen usměrňuje proudění vzduchu, když ale jedete proti pořádnému fičáku, je vám k ničemu. Nic neslyšíte, bez brýlí ani nevidíte a zapomeňte na to, že byste řadili jen podle sluchu; to se musíte naučit.
Motor vás hezky hladce rozjede, ale nejlíp mu je od čtyř tisíc otáček výš. Je to i praktické, když jedete vesnicí, nerozdovádíte halasením všechny psy v okolí. Pak cedule město ukončí, podřadíte, motor vytočíte a vedle levého ucha vám sání motoru začne parádně hučet. Žádný laděný výfuk, hezky jadrný, netlumený hlas dýchajícího motoru. Se čtrnáctistovkou umí tenhle nový český sporťák podle tachometru stoosmdesát, rychlost ale není u malého spideru to nejdůležitější.
Podrobný technický popis nového českého sporťáku LEGR najdete v květnovém čísle specializovaného časopisu AUTOMOBIL REVUE.
