Pierre Dreyfus, šéf Régie nationale des Usines Renault, rozjel v půlce padesátých let nový projekt; chtěl užitečné, laciné a univerzální auto. Auto, které si představoval, přirovnal k modrým džínům které se v té době stávaly šlágrem.
V roce 1956 se tak odstartovaly práce na projektu 350. Číslovka představovala cenu v tisících franků, kterou podle Dreyfuse neměla cena nového vozu přesáhnout. Vývojáři si ho ale překřtili na Marie-Chantal.
Při vývoji najely testovací prototypy tři miliony kilometrů. Testovalo se v utajení například na Sardínii, kde sám Dreyfus spadl s jedním z prototypů do rokle. A tajné byly i telegramy, které z testů přicházely do továrny. "Marie-Chantal a děti posílají rodičům srdečné pozdravy." To znamenalo dobré zprávy pro zasvěcené o zdárném průběhu zkoušek.
Premiéru měla R4 v roce 1961 na autosalonu v Paříži, ty poslední vyrobili ve Slovinsku 21. prosince 1994 (vyráběli je tam od roku 1973). Francouzi se s ní rozloučili už o dva roky dřív zvláštní tisícikusovou edicí Bye Bye. Dnes si prý ve Francii umí prodejce za hezký kousek říct klidně o sedm tisíc eur. V Česku nabízejí "olezlé" exempláře klidně za padesát tisíc.
Čtyřku nabízel Renault na více než stovce trhů a vyráběl ji v sedmadvaceti továrnách rozesetých po celém světě. Jeden čas vyjížděla třeba i z milánské továrny na Alfy Romeo a v Kolumbii jí třeba říkali Amigo fiel (věrný přítel).
Za 33 let, co Renault 4 vydržel ve výrobě, se ho prodalo 8 135 424 a stalo se z něj třetí nejvíce prodávané auto historie (po VW Broukovi a Fordu T). Po planetárním úspěchu čtyřky se Renault rozhodl postavit své bytí hlavně na malých autech a jejím oficiálním nástupcem bylo v roce 1992 kapesní a v mnoha ohledech stejně přelomové twingo.
Rodinné kombi
Zrychlení z nuly na stovku se v R4 počítá skoro na minuty a u těch nejstarších verzí se jí ani nedočkáte. Ale o to jde u takového vozítka až naposled. Dnes je to koncentrovaná romantika, a kdyby ji na silnici nekazili moderní obři, byl by automobilový život hezky hrkavě romantický i dnes.
Čtyřka měla být hlavně prostorným a praktickým rodinným vozem. Ve své době ji označovali jako kombi, i když z dnešního pohledu to byl spíš hatchback. A byl to vlastně možná první sériový hatchback vůbec. Ale těch prvenství a převratných řešení bylo víc.
Kromě motoru vynikalo třeba řešení sklápění zadních sedadel a v dobrém přístupu do kufru už lze najít náznaky variability, kterou se dnes ohání rodinná MPV, v nichž je Renault přeborník. A při svých 3,6 metru délky byla uvnitř báječně praktická i díky "placaté" podlaze. Zároveň byla čtyřka robustní díky pevné karoserii kombinující samonosnou a rámovou konstrukci.
Převratnou novinkou byla v té době také "bezúdržbová" konstrukce motoru. Navíc Renault 4 představil i uzavřený oběh chladicí kapaliny a definitivně se tak zapsal do automobilové historie. A k tomu započítejte i to, že čtyřválec, který měl v základní verzi výkon kolem dvaceti koní, poháněl přední kola, a to bylo ve své době nezvyklé řešení i pro Renault.
Komfort nehledejte, vítězí účelnost
Do čtyřky se nastupuje úzkými dveřmi, které jistí kožený pásek, a zavřít je musíte rázným bouchnutím. Volant máte doslova u prsou a nos na okně, takže je do všech stran parádní výhled. U těch nejstarších kousků nemusíte ani hledat bezpečnostní pásy, protože tam prostě nejsou.
Celá ventilace je pravděpodobně dost bezporuchová, protože je to jenom jedna velká klapka pod předním oknem zvenku a pak dvě další v přístrojovce. Ochladit se ale můžete i otevřeným okýnkem, které je svisle dělené a zadní díl se dá krásně odsunout. Při vystupování musíte otevřít dveře plechovým madlem schovaným ve výřezu ve dveřích.
V jednoduchosti je prostě síla: plech, sem tam nějaký plast, koženka a hlavně žádné zbytečnosti. První série neměly dokonce ani vnější zpětná zrcátka a vzadu se sedělo na kusu látky upnuté v trubkovém rámu, takže si připadáte jako na zahradní židličce u babičky.
Starší verze měly vůbec spoustu roztomilých odlišností. Páčka stěračů byla například napravo a parkovací brzda se vytahovala pákou zpod přístrojovky. A okno ve dveřích kufru se spouštělo dolů a pak se víko odklopilo dolů k silnici. Měnily se i pozice ovladačů, některé pro změnu přibyly. V těch úplně prvních verzích se také startovalo otočným ovladačem pod volantem.
Ale stále to byla R4. Rustikálně jednoduchá, legrační, nenáročná. Oproti citroëní kachně (model 2CV), která je o nějakých dvacet let konstrukčně starší, byla ale o velký kus vepředu.
Motor, který musíte poslouchat
Třičtvrtělitrový motor je parádně pružný a jedničku použijete akorát pro rozjezd. Další stupně řadíte, jak se vám zachce. Jen musíte s citem naslouchat, otáčkoměr v tomhle jednoduchém vozítku nečekejte.
Řadíte rukojetí pod volantem, které nikdo neřekne jinak než tyč od deštníku. Nejdřív ale musíte pečlivě nastudovat, jak jsou rychlosti poskládané, první ročníky totiž měly tři kvalty a byly řazené jinak než čtyřkvaltoví následovníci. Deštníková hůl sice vypadá tak, jak vypadá, ale řazení je neskutečně přesné. Akorát před podřazením je převodovku lepší ušetřit meziplynem (synchronizovaná ale je).
Řízení je také parádní. Tenoulinký volant velikosti lodního kormidla sice o posilovači nikdy ani neslyšel, ale lehounké autíčko (základní verze vážila pod 600 kilo) zvládnete na normální silnici klidně jednou rukou.
Podvozek do polí i do pouště
Konstrukce podvozku je stejně jako celé auto co nejjednodušší. Pérování obstarávají zkrutné tyče (vpředu dvě podél, vzadu napříč) a jejich specifické uložení má za následek jednu ze specialit čtyřky: na každé straně má malý renault jiný rozvor kol. Rozdíl je pět centimetrů.
Podvozek je hezky komfortní a s relativním komfortem vás přenese i přes hodně rozbitou silnici. Problémem je hluk, v těch nejstarších verzích je uvnitř na dlažbě obrovský rámus. Čtyřka je ale hlavně překvapivě stabilní v přímém směru a limitem pro jízdu je tak hlavně odvaha šoféra. V oblouku se sice renaultík opravdu hodně naklání, ale kola drží trajektorii velmi dobře, a tak jediné, na co musíte dávat pozor, je to, aby vám nevypadaly věci z poličky u kolen.
S línou verzí motoru jela čtyřka stovkou, nejsilnější ji rozjela přes 120 km/h. Na uzavřeném okruhu u Paříže, kam na testování letošního oslavence automobilka redakci pozvala, se ale ukázalo, že bezpečná přijde otrkanému řidiči ve čtyřce nejvýš osmdesátka.
Stejně jako citroëní kachna, musela i R4 odvést službu na hospodářstvích francouzských rolníků, a proto dostala zvýšený podvozek, který pomáhal k prostupnosti náročným terénem. Ten se vlastně ověřil i na závodech; ve verzi s pohonem všech kol se vydaly v letech 1979 a 1980 na Rallye Paříž-Dakar a dojely na pátém a třetím místě.
Čtyřka vyrazila dokonce i na trať legendární Rallye Monte-Carlo a poradila si i s náročným nočním výjezdem na Col de Turini. Sice byla úplně poslední, ale komu by to u takovéhle legendy vadilo...
