Eolab může na první pohled působit trochu futuristicky, ale v podstatě je to vcelku normální hatchback B segmentu. Navíc to není žádná obyčejná designová studie s vysněnými papírovými parametry. Renault postavil provozuschopné prototypy Eolab a ty ukazují, že zcela nová a často revoluční technika v praxi funguje.
Vůz s vlastnostmi Eolabu by chtěl Renault uvést na trh během následujících deseti let. Mnohá technická řešení, která si odbývají v konceptu premiéru, se ovšem do výroby dostanou i podstatně dříve, jiná zase později. Ze stovky technických novinek se mají jednotlivá řešení objevovat ve vozech po následujících 15 let. Koncept je reakcí na iniciativu francouzské vlády, která chce, aby do roku 2020 domácí výrobci nabídli zákazníkům cenově dostupná auta s reálnou spotřebou 2 litry paliva na 100 kilometrů.
Nízká hmotnost za každou cenu
Jednou z hlavních cest, kterou Eolab extrémně nízké spotřeby dosahuje, je nízká hmotnost. U Renaultu ovšem šli mnohem dále, než je v současnosti běžné. Jen využití hliníku a kompozitů by totiž hmotnost nesnížilo tak výrazně, jako tomu u prototypu ve skutečnosti je. Renault tvrdí, že oproti referenčnímu vozidlu se podařilo snížit hmotnost o těžko uvěřitelných 400 kilogramů.
Je to ovšem hodnota spíše trochu teoretická. Auomobilka totiž neuvádí, jaký referenční vůz má na mysli. Možná však jde o hodnotu, kterou by vykázalo současné Clio v plug-in hybridní konfiguraci. Nejtěžší Clio dnes vykazuje hmotnost 1 227 kg (1,5 dCi s dvouspojkovým automatem), nejlehčí francouzský malý hatchback má hmotnost 1 055 kilogramů. Pro srovnání, například Toyota Yaris Hybrid má pohotovostní hmotnost 1 170 kilogramů.
Hmotnost prototypu Eolab je 955 kilogramů, což je samozřejmě na takto velký vůz opravdu úctyhodný parametr. Obzvlášť když jde o plug-in hybrid. Oproti reálným vozům, které si dnes zákazníci mohou koupit, sice není úspora tak dramatická, jak Renault tvrdí, ale přesto jde o zásadní pokrok. Oproti nejlehčímu cliu je studie o celých 100 kilogramů lehčí, což je vzhledem k tomu, že si vozí baterie, elektromotor a celou řadu dalších systémů, hodně ojedinělý výkon.
Na karoserii ušetřila automobilka celkem 130 kilogramů, a to díky kombinaci celé řady materiálů. Kromě vysokopevnostní oceli, hliníku a kompozitů se tu můžeme setkat třeba s hořčíkovým panelem střechy, jehož hmotnost je jen 4,5 kilogramu. Snižování hmotnosti inženýrům usnadňuje také fakt, že úspora kilogramů dovolí dimenzovat různé součástí auta na nižší zátěž, což opět ušetří nějaká kila.
Hmotnost ušetřilo zcela nové navržení deformačních zón, tři kilogramy uspoří pružiny z plastových kompozitů. Brzdový systém vyvinutý ve spolupráci se společností Continental uspořil 14,5 kilogramu. Mimochodem, Eolab má elektronickou parkovací brzdu, což je lehčí řešení než klasická „ručka“. Brzda navíc slouží i místo zámku řízení. To se jednoduše nezamyká, auto se znehybňuje právě parkovací brzdou, která se odemkne při přítomnosti (bezdrátového) klíče v autě. Sloupek řízení je tak opět lehčí.
Šetřilo se i na prosklení. Skla jsou z polykarbonátů. Čelní sklo je nezvykle tenké (jen 3 mm, dnes je normou 4,5 mm) a navíc má relativně malou plochu. Aby dobře fungovalo, je v autě osazeno v docela vzpřímené pozici, což ovšem maskují falešné A sloupky, které mají pozvolna klesající linii. Zatímco prosklení u clia váží 28 kilogramů, u Eolabu je to 21 kilogramů. Nová je konstrukce sedadel a povrchové plasty panelů v interiéru mají také menší tloušťku než dosud.
Chytrá aerodynamika
Konstruktéři Eolabu si dali také hodně záležet na aerodynamice. Koeficient odporu vzduchu Cd je tu roven hodnotě 0,235 a auto se chlubí čelní plochou jen dva metry. Koeficient CdA, který je součinem Cd a právě čelní plochy, tak dosahuje hodnoty 0,47 m², u aktuálního clia je to zhrua 0,67 m². Tento rozdíl znamená podle Renaultu například při rychlosti 130 km/h úsporu 1,2 litru paliva na 100 kilometrů.
Kromě pečlivě vyladěných tvarů si Eolab pomáhá i dalšími triky. Například rozchod zadních kol je menší než u těch předních, vůz se tedy mírně zužuje, aniž by to výrazně ovlivnilo místo pro posádku. Velkou roli tu dostala i aktivní aerodynamika. V předním nárazníku je spojler, který se při rychlostech nad 70 km/h vysune asi o 10 cm níž a usměrní tok vzduchu pod automobilem. V zadním nárazníku za zadními koly se nacházejí klapky, které se pootevřou o šest centimetrů a pomáhají uklidnit tok vzduchu okolo zadní části vozu.
Dalším detailem jsou aktivní disky kol. V případě, že brzdy nevyžadují chlazení, se ráfky pomocí krytu utěsní, takže kola pak nevytvářejí takové turbulence jako v klasickém uspořádání. Velkou roli v ekonomičnosti provozu auta hrají i pneumatiky. Ty jsou nezvykle úzké, což opět pozitivně ovlivňuje aerodynamiku, ale také samozřejmě celkový valivý odpor. Pneumatiky prototypu jsou široké jen 145 mm, nejlevnější Clio má obutí se šířkou 185 mm, což je obrovský rozdíl. Přitom úzké pneumatiky by neměly mít vliv na bezpečnost a úroveň přilnavosti auta. Jednoduše proto, že se musí prát s menší hmotností, takže v zatáčkách auto podrží stále slušně.
Hybrid s novátorskou převodovkou
Renault se chlubí, že jeho nový plug-in hybridní pohonný systém v Eolabu je podpořen více než třiceti patenty. Základ je poměrně jednoduchý: tříválec o objemu 999 kubických centimetrů a výkonu 57 kW (ano, je to motor z nového Twinga). Ovšem dál začínají být věci zajímavé.
Spalovací motor je spojen s jednoduchou třístupňovou převodovkou, která nemá spojku. Ve spojkové skříni je umístěn elektromotor o výkonu 40 kW, který získává energii z akumulátorů o celkové kapacitě 6,7 kWh. Elektromotor je spojen s prvními dvěma rychlostními stupni, třetí stupeň je pak spojen právě se spalovacím motorem. Pro změnu převodu není potřeba spojka, Renault to řeší novým elektronickým systémem řízení celého ústrojí. Trojice převodů dává celkem devět různých kombinací pro elektrický a hybridní jízdní režim.
Řazení pak pochopitelně probíhá automaticky. Renault tvrdí, že by změna převodů měla být tak hladká jako u dvouspojkových převodovek. Vůz má dva základní jízdní režimy: pro každodenní dojíždění do práce a pro víkendový provoz. Každodenní režim maximálně upřednostňuje provoz na elektromotor. V elektrickém režimu ujede auto až 60 kilometrů a může jet maximální rychlostí 120 kilometrů za hodinu. Teprve nad touto hranicí přichází ke slovu spalovací motor. Elektromotor si přitom vystačí se dvěma převody.
Ve víkendovém módu vůz předpokládá požadavek většího přísunu výkonu a zapojuje jak elektromotor, tak spalovací motor. Auto má maximální rychlost 160 km/h a na stovku v tomto režimu zrychlí za devět sekund.
Realistický projekt
Renault tvrdí, že jeho nový hybridní systém s bezespojkovou převodovkou by měl být levný. Cílem je prý nabídnout vůz s dvojicí zdrojů síly za stejnou cenu jako s jedním zdrojem. A celý prototyp Eolab je postaven tak, aby z něj mohla automobilka co nejvíce těžit v praxi.
Kombinace materiálů, jednotlivá technická řešení, to vše je tu použito s velkým rozmyslem. Renault tvrdí, že Eolab je auto, které může vyrábět na klasických výrobních linkách s využitím stávajících postupů. Nevyžaduje radikální změny ve výrobním procesu.
Eolab je technicky podobně pokročilým vozem jako úsporný koncept Volkswagen XL1. Na rozdíl od něj se sice nebude vyrábět ani v omezené sérii, na druhou stranu použitá technická řešení by měla přinést v nepříliš vzdálené budoucnosti dostupné a velmi úsporné automobily. Oproti XL1 je Eolab v podstatě normálním hatchbackem, který uveze čtyři pasažéry a jejich zavazadla.
Na první pohled je tu největším výstřelkem uspořádání dveří. Vlevo u řidiče jsou dveře jediné a patřičně rozměrné, na pravé straně pak jsou dvoje dveře, které se otevírají proti sobě. Zleva je tak Eolab třídveřový hatchback, zprava pětidveřový.
Prototyp Eolab je zcela funkční a svezli se s ním například redaktoři magazínu Top Gear. Kdo ví, třeba bychom schopnosti tohoto hybridu plného nápadů mohli okusit také.
