Konvenční Renault Fluence se za svůj nedlouhý život stal oblíbeným modelem nejen na východních trzích, pro které byl primárně určen, ale i u nás. Kromě pohledného designu, prostorného interiéru a bohaté výbavy totiž láká na příznivou pořizovací cenu. S cenovkou, která aktuálně atakuje magickou čtvrtmilionovou hranici, je fluence zajímavé auto, jako elektromobil za 650 000 Kč ale už tak přesvědčivý není.
Investice do vývoje a výroby elektromobilů jsou velmi vysoké a vysoká je tudíž i pořizovací cena. V mnoha zemích je tak koupě elektromobilů spojená se státními dotacemi, leckdy i velmi výraznými. Jindy dostává majitel ekologického vozu další výhody spojené s jeho provozem.
V České republice se ničeho takového elektromobilista nedočká a nějaký program podpory není ani v dohledu.
Renault Fluence Z.E.
Pořizovací cena elektromobilů ale není jediným důvodem, který brání masivnějšímu zapojení do běžného života. Elektroauta jsou v konfrontaci se svými spalovacími protějšky navíc těžší, méně praktická a mají omezený akční rádius. Stejné neduhy bohužel trápí i Renault Fluence Z.E.
Fluence Z.E.
Zvenčí bezemisní fluence poznáte na první pohled při bočním pohledu. Elektrorenault totiž musel kvůli velkému balíku baterií obléknout "batoh", aby je měl kam uložit. Zadní převis se tak protáhl o výrazných třináct centimetrů, jiný je i přední nárazník a grafika zadních světel. Elektromotor pod kapotou avizují mimo jiné i bleděmodré doplňky karoserie a dvojice víček v předních blatnících, která ukrývají zásuvky pro napájecí kabel.
Fluence Z.E. v číslech
|
V interiéru je elektromobil rozpoznatelný ještě méně. Kromě nápisu Z.E. na přístrojové desce se veškeré změny odehrály v přístrojové kapličce. Vlevo je ukazatel kapacity energie v akumulátorech, uprostřed ciferník rychloměru cejchovaný do 165 km/h a vpravo displej palubního počítače a ekonoměr informující o aktuální spotřebě systému.
Výraznější změnou prošel zavazadlový prostor, který je díky objemu 496 litrů jednou z ceněných vlastností standardního fluence. Instalace velkého akumulátoru do prostoru za zadní sedadla ubrala z jeho kapacity celých 196 litrů, a to i přes výrazné prodloužení karoserie.
O pohon verze Z.E. (zero emission) se stará synchronní elektromotor s výkonem 70 kW a točivým momentem 226 Nm. Napájení zajišťují lithium-iontové akumulátory. Ty pracují s napětím 400V, mají kapacitu 22kW/h a podle metodiky NEDC zajišťují vozu akční rádius 185 kilometrů. V praxi je situace samozřejmě trochu jiná. Elektromobil vyžaduje specifické zacházení, jeho dojezd je závislý nejen na jízdní dynamice ale i na profilu trati a dalších okolnostech provozu (využití klimatizace, topení, osvětlení...).
Příznivá zpráva je, že ani při jízdě stylem brzda-plyn neklesá dojezd pod 80 kilometrů, ve standardním režimu bez omezování zažitých jízdních návyků se dá na jedno nabití ujet asi 120 - 130 kilometrů. Ve snaze o vyloženě ekonomickou jízdu se nám osmdesátikilometrový úsek podařilo absolvovat s průměrnou spotřebou pouhých 11,1 kW/h, tedy s reálným dojezdem až 200 kilometrů, ovšem za cenu průměrné rychlosti jen 27,4 km/h.
Elektromotor uděluje 1 605 kilogramu těžkému vozu poměrně solidní dynamiku, alespoň z klidu na 80 km/h, poté už akcelerační křivka klesá a kolem dálničního maxima už motor pomalu ztrácí dech. Velmi příjemně má fluence nastavený systém rekuperace. Dobíjení totiž klade tak silný odpor, že i z prudkého kopce má vůz velmi malou setrvačnost. Ve většině případů tak odpadá nutnost brzdit do zatáček, rychlost se dá velmi pohodlně ovládat jen jedním pedálem.
Elektrické renaulty obrazem |
Prodloužená záď, 280 kilogramů baterií v kufru a rozložení hmotnosti 46:54 výrazně ovlivnilo i jízdní vlastnosti. Elektrický fluence se může pochlubit takřka neutrálním chováním, proti neekologickému sourozenci o poznání ochotněji zatáčí a jízda v něm působí plavnějším dojmem.
Kromě vývoje elektromobilů Renault zapracoval i na systému dobíjení a jako jediný dnes nabízí hned čtyři způsoby, jak si do vozu kilowatty dotankovat. Dva nejefektivnější způsoby dobíjení si bohužel vyžádají velké vstupní náklady, takže budou zpočátku dostupné pouze na vybraných trzích. V České republice teď Renault začíná vyjednávat s dodavateli.
Nejjednodušší a zároveň nejpomalejší způsob nabíjení je z běžné elektrické zásuvky. V závislosti na stavu akumulátoru trvá takové dobíjení zhruba 10-12 hodin. O něco kratší (6-8 hodin) je dobíjení z domácího tzv. Wall Boxu. Výrazně rychlejší způsob pak slibují speciální třífázové dobíjecí stojany, těch má být v Evropě v polovině příštího roku už více než 50 000. Ve vybraných zemích (Dánsko, Izrael) pak automobilka plánuje výstavbu speciálních stanic, kde se prázdné baterie budou během tří minut roboticky měnit za nabité. O zavedení takového způsobu "tankování" v ČR automobilka prozatím neuvažuje. Pro tuzemské zájemce má ale připravené speciální tarify pronájmů.
Kangoo Van Z.E. a Kangoo Maxi Z.E.
Elektrické kangoo je zvenčí nápadné ještě méně. Kromě kryté napájecí zásuvky v čelní masce a několika piktogramů znázorňujících elektrický obvod je od spalovací verze prakticky nerozeznatelný.
Kangoo Z.E. v číslech
|
Pod kapotou pracuje elektromotor se shodným kroutícím momentem jako ve fluence, ale s výkonem sníženým na 44 kW (60 koní), což se odrazilo na dynamických vlastnostech. Z nuly na 100 km/h zrychlí elektrododávka za 20,3 vteřiny a dosahuje maximálních 130 km/h. V případě městské užitkové verze jsou tyto parametry více než dostatečné, u pětimístného rodinného provedení ale nijak neoslní. Akční rádius na jedno nabití je u obou verzí shodný a má hodnotu 170 km. Velké akumulátory jsou v schované v podlaze, takže nijak neomezují prostor pro posádku nebo nákladu. Příznivá je i hodnota užitečného zatížení (650 kg), která se výrazně neliší od spalovacích sourozenců.
V praxi jezdí elektrické kangoo snad lépe než papírově. Výkonový deficit je výrazněji patrný až v rychlosti kolem 70 km/h, dynamika je pro účely dodávky dostačující.
Překvapivé je pro zkušené dodávkáře ticho na palubě. V užitkové verzi proniká do kabiny především hluk od odvalujících se zadních pneumatik, protože oddělený prostor pro náklad tu funguje jako ozvučnice. Jízdní vlastnosti se příliš neliší od běžných spalovacích verzí, těžká baterie umístěna uprostřed pod podlahou snižuje těžiště a chování vozu výrazněji neovlivňuje.
Baterky se budou půjčovat
Dvojice elektromobilů od Renaultu dorazí na český trh v polovině příštího roku. Bez státních příspěvků nebo úlev ale nebude mít na růžích ustláno. Renault sice slibuje příznivější cenovou politiku než jeho konkurenti, ale zato o něco nákladnější provoz. K pořizovací ceně je totiž navíc zapotřebí připočítat měsíční poplatek za půjčení akumulátoru (ten zůstane majetkem výrobce a bude se pronajímat za pevně stanovený obnos). O částce se prozatím jedná. V ceně pronájmu bude ovšem zahrnutý servis asistenční služby.
V roce 2012 představí automobilka i malé elektromobily Zoe a Twizy, které mají nabídnout více radosti z řízení a ještě ekonomičtější provoz.
