Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Renault-Nissan vyměnil šéfa vývoje motorů. Čeká velký problém s diesely

aktualizováno 
Philippe Brunet je nový šéf vývoje motorů aliance Renault-Nissan. Ta zpráva na pohled moc zajímavá není, ale informace ze zákulisí odhalují velmi zajímavé pozadí. Automobilka podle všeho zaspala ve vývoji motorů, vyplouvají na povrch mezery ve spolupráci Renaultu s Nissanem a ke všemu hrozí průšvih s diesely.

Aliance Renault-Nissan mění šéfa vývoje motorů. | foto: Renault

Nový šéf vývoje pohonných jednotek, včetně těch elektrických, nahrazuje Alaina Raposa. To je člověk, který před nedávnem pro Reuters prohlásil: „Dosáhli jsme limitů downsizingu. Techniky, které jsme používali ke snižování objemů motorů, nám již nedovolí splnit emisní normy,“ vysvětlil. Jeho kolega z vyšších pater managementu automobilky se nechal letos v létě na interním zasedání dokonce slyšet: „Ptáme se, jestli diesel přežije. To je pochybnost, kterou jsem ještě na začátku roku neměl.“

Automobilky jsou dnes totiž v zajetí emisních norem a paniku navíc živí aféra dieselgate, kvůli které se musel dát Volkswagen na šetření a pokání ve jménu elektromobility. Ostatním výrobcům se zatím útoky ekologů a úřadů na diesely daří se střídavými úspěchy odrážet.

Změna na jedné z klíčových pozic v rámci francouzsko-japonské automobilky, která nedávno spolkla konkurenční Mitsubishi, je však podle neoficiálních informací vynucená právě šrumcem kolem „cinknutých“ dieselů.

Právě u dieselů Renaultu větří ekologické organizace čertovinu. Podle některých měření se ukazuje, že francouzské diesely umí efektivně čistit spaliny od oxidů dusíku (NOX) jen za hezkého počasí.

Emisní test Renault Espace 1,6 dCi

Emisní test Renault Espace 1,6 dCi

Renault u svých dieselů zůstává u systému filtrů zachytávajících NOX (LNT) a využívající ve velké míře recirkulaci výfukových plynů. Toto řešení je jednodušší a levnější než systém využívající selektivní katalytickou redukci (SCR), u které se oxidy dusíku ničí pomocí chemické reakce s vodným roztokem močoviny.

„SCR používá například francouzský konkurent Renaultu, koncern PSA, který dostal dobré výsledky od vlády i nezávislých testů,“ připomíná francouzský automobilový magazín Caradisiac. Systém využívající močovinu obvykle výrobci používají u větších modelů a motorů, ovšem s nástupem nových emisních norem už se diesely bez SCR neobejdou.

„Renault zvolil jednodušší a levnější cestu, která však má velkou vadu: recirkulace plynů zničí tři čtvrtiny oxidů dusíku, ovšem je účinná pouze v určitém teplotním rozsahu, zhruba při teplotách 17 až 35 stupňů,“ píše Caradisiac. „Když je tepleji, nebo chladněji, ventil zajišťující recirkulaci (EGR) se zanese sazemi a nefunguje. To vede k problémům motoru a špatnému zpracování fungování filtrů NOx,“ popisuje magazín.

Renault ovšem tvrdí, že jeho motory jsou v pořádku a splňují požadavky. V tom podle všeho opravdu nelže, naráží ovšem na stejný problém jako Volkswagen u svých TDI: v laboratorních měřeních, se kterými oficiální předpisy pracují, motor požadavky splňuje. Potíž je v tom, že výsledky v reálném provozu jsou diametrálně odlišné.

„Podle zdrojů z automobilky je ve vedení dost velké napětí, protože se ukázalo, že při testech v běžných podmínkách Renault propadá a tyto testy mají být brzy začleněny do nových certifikačních procedur,“ uvádí Caradisiac. Šéf vývoje Gaspar Gascon Abellan a Thierry Bolloré, jeden z vysokých manažerů automobilky, jsou podle informátorů pod obrovským tlakem.

„Jsme pozadu na několika projektech,“ přiznal pro Reuters jeden z manažerů automobilky. Renault také podle něj podcenil vývoj u benzinových motorů, které kvůli nasazení přímého vstřikování paliva tvoří saze podobně jako diesely. Naftové motory tak dnes mají standardně montovaný filtr pevných částic. Podobné lapače sazí začnou v dohledné době dostávat i benzinové motory, například Volkswagen už to oficiálně oznámil. Renault si to ovšem podle jednoho ze svých manažerů uvědomil příliš pozdě: „Mysleli jsme, že to zvládneme bez nich,“ přiznal.

Renault se tak má intenzivněji zaměřit na vývoj nových čistějších motorů a především na práci na hybridních a elektrických pohonech.

Dalším důvodem odvolání je údajně nedostatečná integrace v oblasti motorů u obou hlavních značek aliance. Podle Reuters Renault a Nissan sdílí až 85 procent motorů. Manažeři ovšem anonymně přiznávají, že na pohled harmonické spojenectví v tomto ohledu skřípe: značky se prý přetahují o technologie. „Je to permanentní boj. Ani po 17 letech spolu stále neumíme uvažovat jako jedna firma,“ řekl pro Reuters jeden Raposových kolegů. „I v tématu pohonných jednotek je to vždycky peklo,“ dodal.

Jako příklad lze uvést aktuálně končící generaci Nissanu Micra a Renault Clio. Oba vozy míří ke stejné klientele a oba mají pod kapotou benzinový tříválec. Ovšem každá ze značek si motory a převodovky vyvinula po svém. Nissan pro Micru vyvinul variátorový automat s firmou Jatco, Renault si pro Clio koupil dvouspojkový automat od Getragu. Raposo měl ovšem Renault přesvědčit, aby začal používat pohonné ústrojí Nissanu. A naopak úplně nová Micra, která se začíná vyrábět ve Francii společně s Cliem, má mít v některých verzích motor od Renaultu. Tato opatření jsou však podle šéfa koncernu Carlose Ghosna pravděpodobně příliš malá a přišla moc pozdě. Vrcholový management chce tímto krokem synergii urychlit.

„Vedení Renaultu a Nissanu nikdy nebylo schopné rychle dokončit sblížení technologií, takže to skončí potrestáním člověka pod nimi,“ okomentoval informátor Reuters.

Brunet nastoupí do funkce 1. ledna, dosud vedl mimo jiné vývoj modelu Talisman. Raposo bude uklizen na pozici konzultanta.

Autoři:




Nejčtenější

Toyota Tj Cruiser
Autofotka týdne: Toyota zkřížila SUV s dodávkou

Crossovery, to jsou dnes módní auta křížící SUV s kdečím. Obvykle to ovšem končí u vcelku konvenčně tvarovaných aut. U Toyoty se ale odvázali, jejich koncept...  celý článek

Nově vyrobené vozy Seat v továrně automobilky ve španělském Martorellu (24....
Katalánsko je automobilová velmoc, snahy o odtržení děsí výrobce

Bouřící se Katalánci dělají vrásky také automobilkám. V nejbohatším regionu Pyrenejského ostrova, který se chce odtrhnout od Španělska, sídlí Seat a velkou...  celý článek

Na palubním počítači nového GAZu si zahrajete i Tetris.
VIDEO: Facebook v autě? Ten má každý druhý, to ruská dodávka má Tetris

Тетрис, latinkou Tetris, je asi nejslavnější počítačová videohra všech dob. V roce 1984 ji vyvinul Rus Alexej Pažitnov....  celý článek

Polestar 1
Kupé od Volva je zpátky, má jiné jméno, elektromotor a koupit se nedá

Volvo představuje první model své nové značky Polestar. Doposud vozila toto jméno upravená volva, dnes se z ní ovšem stává značka specializovaná na elektrické...  celý článek

Další z rubriky

Dětská sedačka s airbagy
VIDEO: Dětská autosedačka dostala airbagy, už se prodává

Každý den je podle světových statistik více než 5 500 dětí vážně zraněno při haváriích v silničním provozu. Děti mají v poměru k tělu větší hlavu než dospělí a...  celý článek

Škoda Rapid Spaceback ScoutLine
VW dál plánuje levné auto pro Čínu. Indii má na starost Škoda

Navzdory zmrazení jednání s indickou Tata Motors pokračuje Volkswagen v plánu na vstup do segmentu levných aut. Do roku 2020 chce mít dvě nové modelové...  celý článek

Kdo peče s kým a kdo koho vlastní v automobilovém průmyslu?
Kdo komu patří: přehledný průvodce automobilkami

Letošní prodej Opelu společnosti PSA opět změnil situaci na poli automobilových koncernů a aliancí. Kdo peče s kým? A kdo koho vlastní? Připravili jsme velký...  celý článek

Nissan Juke 1.6 i 2017 · N-Connecta
Nissan Juke 1.6 i 2017 · N-Connecta

r.v. 2017, naj. 900 km, benzín, 1. majitel
430 000 Kč (s DPH)

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.