Už brzy se podle všech předpokladů budou po ulicích amerického Phoenixu prohánět robotické taxíky, v nichž budou pasažéři sedět sami, bez řidiče.
Firma Waymo, sesterská společnost koncernu Google, chce za několik měsíců začít s generální zkouškou. Vývojáři společnosti zatím testují svá auta především v počítačových simulacích. Firma pro tento účel vybudovala virtuální svět Carcraft, kde už je v provozu 25 tisíc virtuálních dopravních prostředků, které denně urazí kolem 13 milionů kilometrů. Počítačoví řidiči často projedou tentýž úsek cesty několiktisíckrát dokola – pokaždé s drobnými odchylkami. Vývojáři si pak mohou hrát s řízením, dokud není perfektní.
Jde o mimořádný triumf moderní techniky, to jistě. Je ovšem nutno přiznat, že na širokých rovných ulicích pouštní metropole v Arizoně to budou mít autonomní vozy poměrně snadné – provoz tu nenarušuje téměř žádný chodec ani cyklista.
Ovšem představte si, jak by si robotická auta vedla třeba v Delftu, typickém holandském městečku s četnými kanály, mosty, úzkými uličkami, které chodci přebíhají, kde se jim zlíbí, a mezi nimi se hemží cyklisté. Hrdá robotická fotila by se tu nedostala daleko. Právě téhle výzvě se rozhodl čelit počítačový specialista Daria Gavrila, vedoucí nové výzkumné skupiny na zdejší technické univerzitě. Jejím cílem je vyvinout inteligentní autonomní vůz, který obstojí i v náročných delftských podmínkách – pokud zvládne tohle, zvládne všechno (snad kromě Říma a Palerma).
Robotické auto se musí naučit rozumět tomu, co mají lidé v okolí v úmyslu. Chce tamhleta skupina lidí skutečně přejít silnici? Chystá se cyklista odbočit vlevo, nebo se jen vyhýbá díře ve vozovce?
Počítač by měl pokud možno předvídat chování všech účastníků silničního provozu a přizpůsobit mu svůj styl jízdy, aby autopilot nebrzdil se zbytečným předstihem ani opožděně (autonomní auta tak dnes jezdí velmi opatrně a často to připomíná chování lehce zmateného řidiče s mokrým řidičákem - sledujte zde)
Zda se tento odvážný nápad podaří uskutečnit, se zatím neví. V městském provozu lze auta bez řidičů akceptovat pouze pokud nebudou svým chováním děsit lidi – například nezastaví prudce před chodcem, který se při chůzi jen přiblíží k přechodu.
A bezpečnost? Tu Gavrila dle svého vyjádření pro německý časopis Spiegel za velký problém nepovažuje. Vždyť už dnešní asistenční systémy reagují podle jeho slov velice spolehlivě. Na jejich vývoji se v minulosti sám podílel – než přišel do Delftu, pracoval téměř dvacet let u Daimlera v Ulmu.
Zatímco dnešní počítač pozná, kdo nebo co mu právě hodlá zkřížit cestu: zda chodec, cyklista nebo auto, do budoucna by měl také odhalit, co se každý z rozpoznaných objektů chystá udělat. U chodců může být důležitou indicií směr pohledu: Otáčí hlavu za blížícím se vozem? Pak to znamená, že ho viděl a počká, až přejede.
Jízda v zimě bez řidičeVývojáři učí autonomní auta jezdit v zimě, důležité je mapování terénu - čtěte více |
U chodce lze také lépe vypočítat sled jeho pohybů. Než člověk zabočí, otočí zpravidla nejdřív hlavu a pak teprve trup. Ledasco dokáže prozradit i sklon tělesné osy: člověk, který se lehce zaklání dozadu, se právě chystá zastavit. Cyklista se před odbočením vlevo lehce naklání doleva.
Robotický dopravní prostředek by měl jednoho dne vnímat, jak lidé pohybují rukama a nohama, a naučit se chápat jednoduchá gesta: třeba že ho policista vyzývá k zastavení.
Mnichovský filozof Julian Nida-Rümelin je ovšem vůči podobným plánům skeptický: „Představte si chování závodního cyklisty. Před odbočením vlevo neupaží, ale jen s rukou na řídítku lehce zdvihne dva prsty. Chtěl bych vidět techniku, která tohle správně zaznamená a vyhodnotí.“
Především ale podle něj funguje městský provoz na principu neustálé výměny signálů. „Lidé si vzájemně sdělují své záměry, neformálně a rychle,“ říká filozof. „Například já musím cestou do kanceláře projet zúžením, kdy jsem odkázán na pochopení řidičů v protisměru. Stačí, že na sebe s protijedoucím řidičem kývneme, a hned je jasné, kdo komu dává přednost,“ říká Nida-Rümelin. „Bez řidiče, který těmto signálům rozumí, tu může auto čekat hodně dlouho.“
Navíc se robotický vůz budoucnosti bude muset naučit dát najevo, co se chystá učinit. Jak jinak mají chodci poznat, jestli je přijíždějící vozidlo postřehlo a chystá se brzdit?
Někteří vědci už tento problém v různých automobilkách řešili. Testovací vozidlo od Daimleru umí nakreslit laserovým paprskem před sebe na silnici přechod, aby chodce vyzval k přejití silnice. Konkurent Ford experimentuje s blikajícími světelnými pásky na čelní kapotě. Další automobilky sázejí na stylizované „oči“ z LED světýlek, signální tóny nebo slovní pokyny.
Není samozřejmě možné, aby v budoucnu každé autonomní vozidlo využívalo vlastní „cirkus“ světelných a zvukových efektů. Bude nutné vymyslet společný repertoár signálů, kterým bude každý rozumět.
Gavrila je také často tázán, co se stane, když se na křižovatce, na níž platí přednost zprava, sejdou čtyři roboticky řízená auta a všechna naráz zastaví, protože žádné není schopno využít přednosti v jízdě. Gavrila v tom ale nevidí žádný problém: „Vůz se může pomalu rozjet a sledovat, jak zareagují ostatní.“ Stejná taktika pomůže i v živém centru města, kde se auto pomaličku posouvá davem chodců přebíhajících přes silnici. Panují i obavy, že by roboty bez řidičů mohly být snadnými oběťmi dětských vtípků, kdy by děti mohly zastavovat auta na ulici, jak se jim zlíbí. A chodci by mohli před auty bez řidiče kdykoli přecházet na křižovatce na červenou.
Menší srážky by mohl palubní počítač hlásit přímo policii, senzory a kamery zajistí dostatečnou dokumentaci každého případu.
Robotům chybí selský rozumKdyž se potkají s živým řidičem, je to mela - čtěte více |
Řešením by podle Nida-Rümelina rozhodně nebyly vlastní jízdní pruhy: „Copak chceme naše města skutečně tímhle způsobem odlidštit?“ Je zastáncem umírněné automatizace pouze na dálnicích a rychlostních silnicích, v centrech měst by měl podle něj nadále řídit člověk.
Při testovací jízdě v Delftu je Gavrilův testovací vůz postaven před všemožné nenadálé situace. Vůz dokáže bezvadně určit polohu všech chodců a cyklistů, ale kolem nebezpečně zaparkované dodávky bez pomoci neprojede. I dělník, který živě gestikuluje před uzavřeným jízdním pruhem, je zatím oříšek.
Kdy tedy počítač sám zvládne provoz v centru města? „Ne před rokem 2030,“ říká Gavrila, který hodlá pro testování využít podobné metody jako vědci v americkém Phoenixu. Především ale sází na to, že auta v budoucnu sama prozkoumají města ve skutečném provozu: „Během jízdy jejich senzory a kamery na centimetr přesně zaznamenají každou jízdu. Tato data sesbíráme a sloučíme, a vzniknou tak pohybové profily pro každou křižovatku, získané z tisíců záznamů. Autonomní auta se tak budou učit od sebe navzájem.
