Rok 2009: pohroma pro stopětky i tuzexové fiaty

Vozový park prošel letos výraznou změnou. Auta z dob socialismu opouštějí silnice. Vysoké zpoplatnění převodu starých aut na nového majitele udělalo ze „socialistických veteránů“ bezcenný šrot.

Fiat Uno | foto: Fiat

Těsně před sametovou revolucí řídily Škody 105, 120, "žigulíky" a trabanty dvě třetiny majitelů aut v Česku. Dnes tvoří nejrozšířenější předrevoluční auta menšinu, která se navíc rychle ztenčuje. A letošek je pro nostalgiky vůbec nejhorší za uplynulých dvacet let.

Například kdysi nejrozšířenějších "stodvacítek" zmizelo za první letošní půlrok ze silnic přes osmnáct tisíc z celkových sto padesáti tisíc. Na začátku roku skončily tisíce z nich na vrakovištích kvůli ekologické dani, která prakticky znemožnila jakýkoliv jejich prodej, a kvůli pokutám za neplacení povinného ručení, které donutily řidiče odhlásit nepoužívaná auta. Otázka je, kolik z vyřazených vozů skutečně jezdilo.

Jak se měnil vozový park - počty registrací
	1989	1997	2009	za první pololetí 2009 vyřazeno
Škoda 120	576 000	464 586	130 520	18 299
Trabant 601	132 000	92 215	27 028	2 762
VAZ 2101	156 000	96 445	25 348	1 923
Fiat Uno	není k dispozici	25 648	16 728	2 555
Pramen: Sdružení automobilového průmyslu, Sdružení dovozců automobilů, fankluby

"Domnívám se, že největší část byly mrtvé vozy, které jejich majitelé zrušili kvůli hrozbě sankcí za neplacení povinného ručení," říká tajemník Svazu dovozců automobilů Pavel Tunkl.

Ekodaň, která zatížila převod starých aut na nového majitele desetitisícovým poplatkem, pak udělala z aut bezcenný šrot. A to doslova. Na vrakovištích stará auta přebírají od Nového roku se zaťatými zuby. "Přeprodatelnost jakýchkoliv dílů z těchto aut je mizivá. Jednou za čas si přijde něco koupit dědoušek, ale stejně zaplatí jen symbolické ceny," popisuje předseda Sdružení zpracovatelů autovraků Jan Volejník. Ve šrotu na začátku roku končily jako bezcenné dokonce i modernější favority ze začátku devadesátých let.

A na ústupu socialistických aut z českých silnic se podepsala i hospodářská krize. S klesajícími cenami nových automobilů se totiž někteří senioři odhodlali po desítkách let ke změně a vyměnili třeba ladu za nové nebo lehce ojeté auto. "Takových případů je stále poměrně dost. Typické je, že tito lidé chtějí auta s minimální výbavou. Odmítají například elektrické stahování oken, považují to za zbytečnost," popsal Zbyněk Vlasák, který dováží mírně ojetá auta ze zahraničí.

Pokud by tento trend pokračoval, do několika let bude trabant nebo "žigulík" na silnici vzácnější než zánovní porsche. Jenže to tak nebude. Aut se totiž zbavují ti, kteří jejich vlastnictví berou pragmaticky - jako levný dopravní prostředek, který nevyžaduje velké náklady. A naopak zůstávají ti, pro které je staré auto koníčkem nebo životním stylem. Potvrzuje to například provozovatel brněnské prodejny náhradních dílů na trabanty a wartburgy Vítězslav Kytka: "Prodej dílů stagnuje, určitě neklesá. Trabanty mizí z běžného provozu, ale přibývá lidí, kteří je renovují nebo se je snaží udržet v původním stavu."

Poptávku po součástkách na trabanty živí nostalgie v Německu a Polsku, na trhu se běžně prodávají náhradní součástky pocházející z Maďarska. Vyrábět na staré škodovky se stále vyplatí i českým výrobcům. Nabízejí nejen běžné náhradní díly, ale i tuningové kusy na úpravu vzhledu a výkonu.

V případě "žigulíků" je to ještě lepší. Potomci těch původních lad, které se u nás prodávaly od sedmdesátých let, se totiž v Rusku vyráběli ještě na přelomu tisíciletí. "Když vezmete všechny hranaté modely od sedmdesátých let, tak jsou jejich díly většinou univerzální - motorem počínaje," pochvaluje si Radek Drápal z českého Lada Klubu.

V Česku působí několik firem, které se na dovoz součástek z východu specializují. "Cena není vůbec vysoká. Brát nějaké součástky z vrakovišť nemá smysl," konstatuje Dmitrij Vašenkov z firmy Autovid, která součástky z Ruska dováží.

Nejvíc "na vyhynutí" jsou tak zahraniční vozy, které před listopadem 1989 platily za tu největší vymoženost. Například Fiat Uno. Základní verze italského minivozu stála těsně před revolucí v tuzexu 55 tisíc bonů. Při započítání běžného veksláckého kurzu pět korun za bon to znamená, že spartánsky vybavený fiat stál stejně jako rodinný dům.

Dnes má dvacetileté uno ve srovnání se stejně starou nemovitostí i tisícinovou hodnotu. A letošní změny mu zasadily v porovnání s "lidovými" trabanty a škodovkami ještě větší ránu.

Z bezmála dvaceti tisíc jich zbylo v Česku na konci prvního pololetí asi šestnáct tisíc. "To auto je ve srovnání se škodovkou přece jen o něco složitější a náhradní díly dražší. A rezaví stejně. Na druhou stranu rozdíl v jízdních vlastnostech i komfortu tam pořád je. Uno bylo lepší než stodvacítka před dvaceti lety a je lepší pořád," odtušil majitel jednoho z exemplářů Kamil Barták.
A zdůraznil, že do budoucna má z pohledu dostupnosti náhradních dílů určitě i větší perspektivu. Jako jediné ze symbolů československých silnic osmdesátých let se uno stále vyrábí. S minimálními úpravami jej italská automobilka montuje pro jihoamerický trh.

Cesta staříků k nesmrtelnosti: z nouze je hobby

Prvního žigulíka koupil Radek Drápal coby čerstvý držitel řidičáku jako "nouzovku" na cestu na dovolenou. Počítal, že mu vydrží rok. Ruským vozům však zůstává věrný i coby třicátník s rodinou. "Jezdím ladou osmý rok, momentálně mám třetí," pochvaluje si stávající předseda českého Lada klubu.

Podobným procesem prochází většina dnešních milovníků socialistických bestsellerů. Například majitel trabanta Michal Štauder. Jeho první trabant byl ničím nezajímavý zelený vůz. Dnes vlastní jeden z posledních modelů se čtyřtaktním motorem. Auto má interiér vyvedený v kůži, metalízu, elektricky ovládaná okna nebo klimatizaci.
Poměr lidí, kteří nejrozšířenější auta z předlistopadových dob používají, se pomalu překlápí právě ke skupině fanoušků. "Kluci shánějící auta je často berou právě od dlouholetých majitelů," vysvětluje Drápal.

Často se přitom auto do provozu nevrátí, ale využije se jako zásobárna dílů. Fandové připouštějí, že stávající kusy trabantů, škodovek nebo žigulíků jsou v provozu i díky "kanibalismu" na horších kouscích určených k likvidaci.

Tomu ostatně odpovídá i situace na vrakovištích. Přestože z registru zmizely tento rok desítky tisíc socialistických ojetin, ve šrotu neskončily. "Počet těchto aut na vrakovištích našich členů se propadá bez ohledu na počet vyřazených aut," potvrzuje Jan Volejník ze Sdružení zpracovatelů autovraků.

Z pohledu těch, pro které je předrevoluční auto koníčkem, byl letošek paradoxně dobrý rok. Objevily se tisíce aut, kterých se chtěli jejich majitelé zbavit, kvůli ekodani však byla neprodejná. A zároveň padla povinnost auto ekologicky zlikvidovat. Pro vyřazení z registru stačí prohlášení, že auto změnilo účel využití. Oficiálně třeba na zahradní altán.