Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Elektromobily jsou bublina, v automobilových závodech má šanci vodík

aktualizováno 
Rozvoj elektromobilů i přes současný pokrok nadále naráží na řadu překážek, domnívá se Wolfgang Warnecke, šéf pro oblast inovací z petrolejářské společnosti Shell. Elektromobily podle něj nejsou univerzálním řešením mobility budoucnosti, využívat budeme větší mix paliv a pohonů. V motorsportu má prý největší perspektivu vodík.

Maratonské závodní speciály jsou laboratoří pohonů budoucnosti. | foto:  Michal Sváček, MAFRA

Že má zástupce petrolejářské společnosti vůči elektromobilům určitý rezervovaný přístup, se nezdá být nijak divné. Jenže Wolfgang Warnecke má u Shellu na starosti oblast rozvoje mobility budoucnosti a jeho úkolem je právě vyhledávání nových směrů vývoje. Elektromobily jsou tak jednou ze složek budoucí mobility, kterou se intenzivně zabývá.

A pokud by právě elektrická auta měla ovládnout svět, bude to právě Warnecke, kdo bude přesvědčovat svého zaměstnavatele, aby do nich také intenzivně investoval. Petrolejářské společnosti totiž musí zachytit budoucí trendy tak, aby mohly existovat i v době, kdy už ropa nebude primárním palivem nebo dokonce dojde. I přesto všechno má Warnecke k elektromobilům opatrně skeptický postoj.


V roce 2009 jste v rozhovoru pro Handelsblatt prohlásil, že elektrická auta jsou jen velký humbuk. Myslíte si to i dnes?
Ano, myslím si to pořád, to označení je správné. Elektromobily, to jsou nadále velmi drahé vozy. Třeba drahé jako Tesla. Potíž u elektromobilů je nejen cena, ale i to, že toto drahé řešení zatím neprokázalo svou odolnost a životnost, hlavně co se baterií týče. Zatím vlastně ani nevíme, jaká může být po deseti letech prodejní hodnota ojetého elektromobilu, který nový stojí přes 100 000 eur. Záleží ta cena na stavu baterií? Jak moc se stav do ceny promítne? Vývoj jde samozřejmě kupředu, ceny se snižují, spotřebitelské chování se mění. Jde tedy o humbuk, ale i ten se mění. A my máme mysl otevřenou.

Mají tedy elektromobily smysl?
Mají, ale musíme se na to podívat rozumně. Ukládání energie v bateriích je stále velmi diskutabilní z hlediska hustoty té uložené energie. Když porovnáte hustotu energie uloženou v bateriích oproti nějaké kapalině, je to poměr tak jedna ku stu. Není to úplně férové číslo, protože bychom měli započítat i efektivitu jednotlivých způsobů pohonu, účinnost motorů.

Magazín Index LN

Vychází v pondělí 26. 6. s Lidovými novinami

V novém čísle přináší magazín Index LN velké téma s reportáží ze slavného závodu 24 hodin Le Mans a pojednáním o přenosu technologií z oblasti motoristického sportu do běžné automobilové praxe.

Účinnost řetězce baterie – elektromotor je vysoká, zatímco účinnost řetězce palivo – spalovací motor – převodovka je mnohem nižší. Ale i když tohle všechno započítáte, dostanete poměr nejméně 1 : 15. To znamená, že se spalovacím motorem jste na tom z hlediska dojezdu, konstrukce a dalšího patnáctkrát lépe. To je velká nevýhoda elektromobilů, je to určitá potíž, kterou musíme překonat.

Ale elektromobily se v poslední době rychle zlepšují...
Vývoj jde dopředu rychle, ale je tu stále řada otázek. Třeba těch týkajících se nabíjení. I v těch nejdivočejších snech trvá dobíjení elektromobilu na zhruba 400 kilometrů nejméně 15 – 20 minut oproti dvěma až třem minutám při tankování. Opravdu chceme měnit naše spotřebitelské chování, jsme ochotni čekat zhruba desetkrát déle, než jsme zvyklí dnes? Otazníkem je také bezemisní provoz elektromobilů. To platí pro lokální emise, ale globálně už ne. Velmi to záleží na tom, jak vyrobíte onu elektřinu. Nicméně nulové místní emise jsou pro elektromobily výhodou, protože ač se globálně mluví hlavně o snižování produkce CO2, místní emise jsou v hustě osídlených oblastech mnohem větší problém. V některých oblastech dává provoz čistě elektrických vozů smysl, ale pro dlouhé cesty tu mohou být stále jiná vhodnější řešení.

Jaká?
V budoucnu tak budeme využívat větší „mozaiku“ paliv. Budeme mít čistší benzinové motory, musíme ještě vylepšit vznětové motory, zcela jistě je další možností zemní plyn. Uvidíme víc a víc hybridních vozů, bude tedy pokračovat elektrifikace spalovacích motorů. Třeba v podobě 48voltových hybridních systémů a podobně. Musíme také pochopit, zda jsou z hlediska bilance CO2 dobrým řešením biopaliva– tam, kde k tomu jsou zdroje, jako třeba v Brazílii nebo Indonésii, asi ano, ale zdaleka ne všude. Pak je tu ještě zemní plyn, který lze používat ve formě CNG, LNG nebo z něj metodou gas-to-liquid (GTL) vyrábět kapalné palivo. A pak je tu ještě vodík.

Wolfgang Warnecke

Wolfgang Warnecke zkoumá další oblasti rozvoje společnosti Shell. Věnuje se konkrétně oblasti mobility budoucnosti. Ve funkci nazvané Chief Scientist Mobility pracuje od roku 2011. Warnecke má v podstatě velmi zajímavého koníčka – své technické znalosti pramenící z mnohaleté praxe i studia na Technické univerzitě v Hannoveru totiž zúročuje i v pracovní skupině FIA týkající se seriálu vytrvalostních závodů WEC. Warnecke se podílel na tvorbě současných pravidel WEC a nadále pracuje na rozvoji regulí do budoucna. Říká, že WEC je jediná závodní série, která podporuje inovace a nové technologie a že to byl od počátku záměr.

Wolfgang Warnecke

Wolfgang Warnecke

To je vlastně stejný nosič energie jako baterie. A přínos pro životní prostředí závisí, stejně jako u elektromobilů a elektřiny do nich ukládané, na způsobu, jakým je vodík vyráběn. Tady by elektřina potřebná k výrobě vodíku měla pocházet z obnovitelných zdrojů. To je poměrně široké rozpětí technologií. Zcela jistě se odpoutáváme od jednoho řešení v podobě zážehového a vznětového motoru k mnohem bohatšímu mixu. Navíc v něm budou hrát roli i regionální rozdíly.

Kde se budou jednotlivá řešení využívat?
Elektromobily dávají smysl na krátké vzdálenosti pro dojíždění. V takových případech nepotřebujete dlouhý dojezd, protože denně jezdíte třeba 100 kilometrů, auto není po dlouhé časové úseky, kdy jste v práci nebo doma, využíváno, takže se může nabíjet a jsou tu ony nulové lokální emise. Auta s palivovými články představují jakýsi mix mezi elektromobily a vozy se spalovacím motorem, mohou být vhodná i k delším cestám. Pro velké vozy je ale důležité vyvinout ještě čistší vznětové agregáty. Na tom potřebujeme zapracovat, u Shellu například pracujeme na nových generacích olejů, které budou šetrné k celému emisnímu systému a přispějí k trvanlivosti motoru. Snažíme se vyvíjet kvalitnější paliva. Ale diesel samotný potřebuje mnohem robustnější emisní systémy, aby byly ještě čistší. Technologie jako SCR (katalytická redukce oxidů dusíku za pomoci močoviny - pozn. red.) představují zásadní krok kupředu v porovnání se starými diesely.

Vy se podílíte na tvorbě pravidel pro seriál vytrvalostních závodů WEC. Jak může motorsport přispět k rozvoji nových způsobů pohonu?
Motoristický sport je pro nás velmi důležitý. Používáme ho samozřejmě i pro budování značky, ale je pro nás důležitý i proto, abychom si vyzkoušeli nové technologie. Motorsport by měl přinášet inovace, zkoušet je a stimulovat vývoj tak, aby se inovace dostaly i na trh ke spotřebitelům. I proto si myslím, že je třeba velmi dobrou záležitostí série FormulaE (závody elektrických formulí - pozn. red.), protože zkouší něco nového. A to navzdory celému vnímání tohoto závodění. Co se vytrvalostních závodů týče, právě teď automobilové federace FIA a ACO vydaly studii o budoucnosti vytrvalostních závodů. Řeší, jak mají vypadat budoucí auta, jaké pohony a jaká paliva mohou využívat. Věnovali jsme se hlavně vodíku a jeho možnostem nástupu do nejvyšší kategorie LMP1. Série vytrvalostních závodů WEC je jediná, která je v současnosti velmi otevřená inovacím a novým technologiím. A funguje to výborně, důkazem budiž vyrovnané soupeření v kategorii LMP1.

Proč přichází v úvahu vodík a ne elektřina z baterií?
Je poměrně jasné, že klasický bateriový elektromobil není pro vytrvalostní závodění vůbec vhodné řešení. Takže palivové články na vodík jsou jedinou další možností.

Fotogalerie

Mohl by vodíkový vůz závodit v současnosti s těmi nejlepšími?
Z hlediska výkonů by byl schopen se jim přiblížit nebo dokonce vyrovnat, ale nebyl by celkově tak konkurenceschopný. Třeba i kvůli komplikovanějšímu doplňování paliva. Ale problémem je aerodynamika. Abych to vysvětlil, začnu obšírněji. Spalovací motor má u závodního auta účinnost někde kolem čtyřiceti procent a palivový článek za podobných podmínek asi šedesát procent. V obou případech vzniká spousta odpadního tepla. U auta se spalovacím motorem ale velká část odejde výfukem a jen malou část je potřeba odvést chlazením motoru a dalších komponent. Ale u vodíkového auta je potřeba uchladit veškerou onu tepelnou energii. A to znamená obrovské množství vzduchu pro chlazení. Stačí se podívat, jak mohutné chladící otvory oproti odpovídajícím běžným autům má třeba vodíková Toyota Mirai. A to by byl pro aerodynamiku vodíkového LMP1 prototypu veliký problém. Je to určitá výzva, kterou možná budeme řešit.





Nejčtenější

Hyundai Kona
První dojmy: městský floutek Hyundai Kona má štramácký kabát

Frankfurt nad Mohanem (od zpravodaje iDNES.cz) Zatraktivnit značku, oslovit nové zákazníky a přispět k dosažení pozice nejsilnější asijské značky v Evropě – takovými hesly začíná oficiální popis nového vozu...  celý článek

Autosalon Frankfurt 2017
Subaru Impreza se vrací do Evropy, opět jako hatchback

Nová platforma, nové motory, důkladně zmodernizovaný design, ale samozřejmě také pohon všech kol. K tomu sériově dodávaná převodovka CVT. To je nová Impreza,...  celý článek

Autocentral: Audi A6 v městském provozu (screenshot)
Autocentral: Test Audi A6

Co je zač Audi A6 a co obnáší péče o takové auto? Na to odpoví Míra Hejda a expert Jirka v novém díle pořadu Autocentral.   celý článek

Torzo MG J2, které nalezli archeologové v oblasti Larkhill.
Autofotka týdne: Archeologové hledali svědky války a vyhrabali auto

Oblast okolo Larkhill, městečka zapomenutého kdesi ve středu Británie, už dlouho systematicky prozkoumávají archeologové. To místo, které je na dohled...  celý článek

Testování reakcí okolí na auto bez řidiče. Testovací jezdec se převlékl za...
Testy aut bez šoféra: řidič převlečený za sedadlo, auto se dvěma volanty

Vývoj autonomních vozů není jen otázkou senzorů, procesorů a učících se algoritmů. Automobilky musí vyřešit i řadu psychologických problémů. Vznikají tak...  celý článek

Další z rubriky

Vedoucí rubriky Auto.iDNES.cz František Dvořák (vlevo) v diskusním pořadu...
Autosalony to mají nahnuté, jsou drahé, říká expert

Evropské autosalony to mají nahnuté. Výrobci znají mnohem efektivnější a levnější způsoby, jak auta představit. Soumrak autosalonů, jak je známe, potvrzuje ten...  celý článek

Automobilka Porsche představila třetí verzi SUVéčka Cayenne
Nový cayenne je zatím bez dieselu a má ochranu před odřením ráfků

Frankfurt (Od zpravodaje iDNES.cz) Na autosalonu ve Frankfurtu si svou výstavní světovou premiéru odbývá Porsche Cayenne třetí generace. SUV, které před patnácti lety v podstatě zachránilo...  celý článek

Škoda Vision E na autosalonu ve Frankfurtu
Škoda pro koncern VW vymýšlí, jak vyrábět levná auta pro rozvojové trhy

Frankfurt nad Mohanem (od zpravodaje iDNES.cz) Škoda ve Frankfurtu představuje plány na elektrickou budoucnost. Koncept elektrického SUV Vision E ukazuje, jak bude vypadat sériový elektromobil, který dorazí...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.