AvtoVAZ: Lady a Žiguli nás zatím živí solidně
Společnost se sídlem v Togliatti prodávající pod značkou Lada je stále největším výrobcem osobních vozů v Rusku. Za tuto výsadní pozici i nadále vděčí především modelům 2104/2106/2107 (Žiguli), čili zmodernizované verzi licencovaného Fiata 124 z let šedesátých. Tyto vozy, které tvoří i v současnosti zhruba 40 procent výroby v Togliatti, jsou oblíbeny především přístupnou cenou, odolností a snadnou opravitelností.
Horší je to ale již s kvalitou. Nešvaru automobilek z dob centrálního plánování se AvtoVazu nepodařilo zbavit ani dnes, každý čtvrtý vůz opouštějící brány závodu totiž dle ruské Standardizační a certifikační komise má větší či menší vady.
I přesto je však nyní situace společnosti stabilizovaná. Nejhorší období poloviny devadesátých let, kdy se výrobce i u nás proslulých ladovek ocitl v hluboké platební neschopnosti a stál na pokraji bankrotu, je již překonáno. Další rozvoj podniku včetně vývoje nových vozů však stále brzdí vysoké zadlužení, většina zisku je totiž používána na splátky úvěrů. Řešením situace by se mohlo stát odprodání kontrolního balíku akcií ruskou vládou, čímž by do Togliatti přitekl tolik potřebný kapitál. Hlasy pro se z Kremlu ozývají stále častěji.
O to se však již moskevští úředníci několikrát pokoušeli. Již v roce 1991 ruská vláda jednala se zástupci Fiatu o prodeji 30-ti procentního balíku akcií, ale nakonec se s turínským koncernem nedohodla. Na později byly odloženy i plány vyrábět v rozsáhlém komplexu AvtoVazu Opla Astru II. Zatím se prý v Rusku nevytvořilo takové množství bohatší klientely, aby se produkce vyplácela.
První vlaštovkou realizované zahraniční spolupráce se zdá být připravovaná výroba nástupce legendární Lady Nivy. Tu podpořily investicí 332 miliónů dolarů americký GM a Evropská banka pro obnovu a rozvoj. Nový terení vůz by se měl dokonce prodávat i pod značkou Chevrolet. Na výsledek si raději počkejme, v Rusku se již naslibovalo věcí...
Mimo žigulíků však přináší zisky hlavně samara, jež zaznamenala premiéru už v roce 1984. Vůz připravený ve spolupráci s vývojovým střediskem Porsche je možné v Rusku nezvykle koupit i s Wankelovým motorem. Tento agregát dává 140 koní. Samara již svoji roli ale sehrála, nyní by Rusové potřebovali její modernější nástupkyni, která by především na exportních trzích obstála v boji se západoevropskou konkurencí.
O novinkách se začíná již proslýchat. Vozy s tradičním číselným označením by měly nahradit současně vyráběné modely 110, 111 a 112 nejdříve v roce 2004. Půjde o sedan (1118), kombi pravděpodobně ponese číslo 1117 a hatchback 1119.
Moskviče potopila reputace nejhorší značky
Rok 1996 byl krizový pro celý ruský automobilový průmysl a tedy i pro moskevskou automobilku. Ta se ocitla na pokraji krachu, linky se na rok zastavily, neboť nebylo dost peněz na výplaty ani provoz továrny. Peníze nebyly samozřejmě ani na nákup nových agregátů od Renaultu, které měly zastoupit archaické motory Moskvič. Celé Rusko se k již za komunismu pomlouvaným Moskvičům otočilo zády, odmítli je dokonce i taxikáři, kteří patřili po několik desetiletí k nejvěrnějším zákazníkům. Důvod ke skromným oslavám měli moskevští zaměstnanci v roce 1998. To se do výroby dostal nový model postavený na bázi vozu Aleko z osmdesátých let (připraven Renaultem).
Renault nyní montuje v Moskvě megane classic. Samotných Moskvičů se podařilo v roce 2000 na ruském trhu umístit jen 6 tisíc, což je 30 krát méně než například v roce 1987, když ještě stranické orgány přidělily Moskvič 180-ti tisícům šťastných Rusů. Nyní se šéfové firmy snaží hrát patriotickou hru. Modely pojmenovali Svjatogor (hatchback), Dolgoruki (hatchback prodloužený o 20 cm) a Vladimír (sedan), jehož luxusní verze je označována Ivan Kalita. Jak je vidět, úsilí zaměstnanců Moskviče nezná mezí.
Kamaz vyráběl auto za tisíc dolarů
Automobilka Kamaz, známá především úspěchy odolných náklaďáků na dakarské rally, produkuje k našemu údivu i osobní vozy. Auto velikosti Fiatu Seicento se nazývá Oka 1111 a vyrábí se v tvrdých podmínkách Tatarstánu. Do roku 1996 montoval Oku i AvtoVaz, nyní již dodává pouze motory ze Samary. Ty se však do minivozu nezabudovávají celé - to by se z Oky stal neovladatelný dravec - ale používá se jen polovina motoru s výkonem okolo třiceti koní. Právě nedostatek benzínových agregátů je limitem pro výrobu Oky, v Togliatti se totiž rozhodli dodávat maximálně 50 tisíc jednotek ročně. Kamaz by však chtěl vyrábět více. Proto se jeden čas také uvažovalo o výrobě prodlouženého modelu Oka s ukrajinský motorem ZAZ (továrna ZAZ produkuje Tavrii a Záporožce).
Tím by se ale zvýšila konečná cena pro nejchudší ruské zájemce o osobní automobil. Oka se před třemi lety, krátce po ruské finanční krizi, prodávala za částku v přepočtu výrazně nepřevyšující tisíc dolarů. Zájem byl obrovský, padesát tisíc aut chudý a hladový ruský trh nedokázalo uspokojit. Vůz se prodával i v Brazílii a Egyptě, kde dokonce pakistánská společnost Sindth Engineering uvažovalo o započetí výroby miniaturní Oky.
Gaz vzpomíná na prominentní minulost a chce na ni navázat
Firma, která vedle Zilu získala výsadu vozit po dlouhá desetiletí stranické špičky tehdejší KSSS, nyní postupně zvyšuje ambice, přičemž manažeři z Nižného Novgorodu v budoucnu dokonce chtějí svými výrobky konkurovat západoevropským BMW, Mercedesům, vozům Audi či Volvům. Nezbývá tedy, než popřát GAZu úspěch. V současnosti však naději přináší pouze nová Volha 3111. U té se designéři prý inspirovali u Jaguárů let šedešátých.
I Gaz se ale potýká s horší kvalitou zpracování. Nový model je navíc docela drahý a tak někteří klienti raději sahnou po modernizované Volze (3110), jejíž konstrukce však pochází až z roku 1968 (model 3102). Ve frontě na výrobu čekají i další více či méně připravené typy Gazu. Menší než Volha má být série 3103/3104, téréním trumfem by se mohly stát off-roady 3106 či 2169 (dvoudvéřák ve stylu retro).
Vše ale nyní záleží na Volze 3111. Jestli bude úspěšná, Gaz získá prostředky i na produkci širší palety vozů. Zdá se, že vše dopadne lépe než v roce 1994, kdy Gaz představil i na evropské poměry moderně vypadající vůz 3105, který budil na autosalonech nebývalý zájem, ale problémy automobilky a vysoké náklady na výrobu dovolily vyrobit jen okolo 20-ti exemplářů. A to prý 3105-ka aspirovala na pozici proslavené Čajky.
Stejně jako AvtoVaz i Gaz procházel v devadesátých letech několika krizemi. Pomoci měli zahraniční partneři, ale i zde šlo spíše o oťukávání než o opravdovou touhu některý z moderních západních vozů v Nižném Novgorodě vyrobit a uvést na ruské silnice. Hovořilo se o Peugeotu 605 i o výrobě Toyoty Camry, nakonec však uspěl Fiat. V roce 1998 se domluvila výroba modelů siena a palio, které se prodávájí například v Polsku a Jižní Americe. I tato investice ve výši 850 miliónů dolarů se však neúměrně opožďuje. Podle některých zdrojů z ní dokonce již sešlo.
Náklaďáky drží Zil nad vodou, osobní vozy neuspěly
Časy, kdy osobní auta této značky mohly koupit výhradně špičky politbyra, minuly. Nyní se továrna Zilu soustředí na výrobu těžkých nákladních strojů, které v Rusku stále drží prim (odebírá je i armáda), superluxusní limuzíny jsou jen vedlejším výrobním programem, který upadá. Prodává se jich pouze kolem dvaceti za rok.
Ani pro Zil nebyla devadesátá leta radostným obdobím. Propouštění a dramaticky klesající produkce vyvrcholily v roce 1996, kdy Zil vyrobil jen 13 tisíc vozů. A to kapacita kolosálních výrobních provozů přesahovala 200 tisíc. Ani noví ruští magnáti nebyly ochotni zaplatit za patriotismus v podobě několikatunových Zilů půl miliónu marek a raději přecházeli k podstatně modernějším i levnějším limuzínám ze Západu.
Nezabralo ani zkrácení vládního modelu (4104) o šedesát centimetrů, čímž vznikl vůz doporučovaný manažerům. Původní limuzína s délkou 6,33 metru vážící 3,6 tuny pak byla vyhrazena pouze vládním institucím. Ty ale začaly využívat také německé Mercedesy a tak Zil svoji pozici nadále ztrácí. Vzpomínky na vyšperkovaný kabriolet s řečnickým stolkem jsou již dalekou minulostí. Přesto mohou být zaměstnanci Zilu alespoň na něco hrdí: jejich obří nákladní vozy budí totiž respekt i dnes. Mnohdy však také strach - v případě, že se k vám mnohatunový kolos blíží na silnici.
Ižmaš: záchraného lana od Škody se v Iževsku nechytli
Ani závody v Iževsku, tedy nejvýchodněji vysunuté v Evropě, se nechopily šance, které jim nabízela česká Škoda. Ta po zdlouhavých jednáních a byrokratických překážkách od montáže felicií ustoupila. Mezitím Ižmaš dále prokukuje modely M412 a 2125 v různých užitkových variantách. Ve své podstatě jde ale stále o Moskvič 412 z roku 1966, byť zmodernizovaný.
Novým nosným typem se měla stát 2126-ka Orbit, která se po dobu téměř jednoho desetiletí připravovala pro sériovou produkci. Zdlouhavě se vybíral především vhodný motor. V roce 1994 se nakonec po tučné vládní dotaci malosériová výroba rozjela, ale větší objemů v Iževsku dodnes nedosáhli. Automobilka nadále postupně upadá.
UAZ: armádní chlouba technický náskok nezúročila
Teréňáky, které byly za studené války dodávány přednostně armádám Varšavského paktu, jsou pro své technické inovace oceňovány i dnešními experty na západ od našich hranic. Srovnatelné, o 30 let novější americké vozy, mají například v hledisku prostupnosti terénem co dělat, aby legendární UAZ pokořily. A to spartánský ruský teréňák konstrukčně pochází již z roku 1972 (model 462).
Po rozpadu Sovětského svazu se začasl UAZ ve větší míře využívat i v soukromém sektoru, oblíbili si ho například obyvatelé zapadlých ruských vesniček daleko na Sibiři či manažeři k víkendovým jízdám v nejtěžším terénu. Vozy 3151/3153 z Uljanovska proto začaly být vybavovány klimatizací nebo motory od Fiata, Peugeota nebo VW. Úspěchem se ukázalo představení prodloužené verze v roce 1998, která pojme až 9 pasažérů. V poslední době se hodně mluvilo o výrobě teréních a užitkových Mercedesů či alespoň motorů německé značky.
V roce 1997, po čtyřech letech vývoje, se podařilo představit také modernizovaný model UAZ 3160, který však na vysoce konkurenčních trzích zatím neobstojí. To by se snad mohlo podařit až automobilu, jenž připraví inženýři AvtoVazu pro automobilku UAZ na rok 2008.
 U nové Volhy se ruští designéři inspirovali prý i tvary Jaguárů let šedesátých. |
