Jezdíme jedno kolo za druhým, na rovinkách svištíme lehce přes dvě stě, pak brutální nástup keramických brzd, podřadit, zase plný plyn, moc neřídit - čím méně točíš volantem, tím líp, řekl mi na začátku instruktor, jinak profesionální závodník týmu Porsche, a tak pořád dokola.
Může se hoditPrvotřídní značka Porsche exkluzivně |
Novou sedmou generaci legendárního Porsche 911 Turbo jsme ma pozvání automobilky exkluzivně otestovali na bývalém okruhu formule 1 v portugalském Estorilu.
Dvoustovka na rovince
Při prvních dvou jízdách, ještě vedle spolujezdce-instruktora, který mě navádí do ideální stopy, se do rychlosti musím nutit. Pořád slyším "full throttle" neboli plný plyn, tak na to šlapu, co to jde. A ono to jde moc dobře: klasický plochý šestiválec boxer má o dvě deci větší objem než v minulé generaci, 3,8 litru, a přibylo mu dvacet silných koníků – teď jich tepe pod krátkou zadní kapotou rovných 500.
Podle firemních materiálů naopak maličko klesla průměrná spotřeba, na 11,4 litru, ale tohle tady na okruhu fakt neřešíme. Spíš nás zajímá, že maximální "krouťák" 650 newtonmetrů je díky dvojici turbodmychadel k dispozici v obrovském rozsahu otáček, od 1 950 do 5 000, takže v každém okamžiku krotíte pod zadkem dostatečnou porci obrovské síly.
| Porsche 911 Turbo (997 II) v číslech | |
| motor | boxer 3.8 l, 368 kW |
| zrychlení 0–100 km/h | 3,4 s |
| kombinovaná spotřeba | 11,4 l |
| délka/šířka/výška/rozvor v mm | 4 450/1 852/1 300/2 350 |
| provozní hmotnost | 1 570 kg |
| zákl. cena | 3 998 000 Kč |
ESP po absolvování vysoké školy
Nekrotíme je naštěstí sami. Aby je řidič zvládl, má nová 911 celý mančaft elektronických pomocníků, sdružených pod hlavičkou PSM – Porsche Stability Management; něco jako ESP po absolvování vysoké školy.
Jeho součástí je i novinka, systém PVT čili Porsche Torque Vectoring, který v zatáčkách směřuje nejvíc hnací síly přesně na to kolo, které ji potřebuje. A to ze všech čtyř, neřekli jsme totiž, že všechna Porsche Turbo jsou standardně "čtyřkolky".
Všechno to moc dobře funguje, včetně tlačítek, jež nastavují podvozek – má režimy normal, sport a sport plus, a každý z nich zjednodušeně řečeno přitvrzuje nastavení podvozku a ubírá elektronických pomocníků. Stabilitě pomáhají i aktivní tlumiče PASM, které se stále přizpůsobují kvalitě silnice a stylu jízdy.
"Zkuste si i tlačítko sport plus, ale prosím, jedno nikdy nevypínejte – PSM," prosí instruktoři. To neuděláme, ale on stačí i ten nejsportovnější režim – v jedné z rychlých zatáček se mi podaří auto "rozhodit" a jen rychlá korekce volantem zabrání smyku. Takže legrace se dá užít dosyta.
Musím přiznat, že více zábavy jsem si užil s 911 vybavenou novou sedmistupňovou dvouspojkovou automatickou převodovkou PDK než s klasickým manuálem. Není třeba myslet na odřazování nebo, pokud na tom trváte, dá se skvěle řadit velkými pádly pod volantem (nahradily nepraktická malá tlačítka). Lepší je ale nechat to na elektronice a jen si užívat – a pořád víc. Tlačítko Sport Plus totiž ještě zkrátí dobu řazení a dovolí víc vytáčet motor.
Jako výstřel
A to nás ještě čeká takzvaný Launch Control. Tahle funkce se u porsche aktivuje pomocí plynu a brzdy. Funguje to jen u zmíněného PDK – jednou nohou stojíte na brzdě, druhou naplno sešlápnete plyn. Když dunící šestiválec dosáhne pěti tisíc otáček, což oznámí kontrolka na volantu, pustíte brzdu a plyn přimáčknete k podlaze. Ohromující zrychlení vás zatlačí do sedačky a na tváři se rozleje přihlouplý a užaslý úsměv, jak nám se smíchem popisují instruktoři, kteří mávají startovacím praporkem v cílové rovince. Zrychlení? 11,3 sekundy – ovšem na dvoustovku (z nuly na sto 3,4 s). Sotva se rozjedeme na třístovku, už musíme brzdit "do plných" a jedeme si to dát znovu.
Krása za čtyři miliony
V Portugalsku jsme si "střihli" taky zhruba 200 kilometrů po běžných silnicích všech typů – od rozbitých okresek až po zbrusu nové dálnice. Ty má Porsche logicky nejraději (zvlášť tunely, v nichž jsme si se staženou střechou vychutnávali burácení motoru i s ozvěnou...), poradí si ale i horšími cestami. Na supersport slušná variabilita. Všude nás také okukovali místní, kolona třiceti "poršátek" je nemohla neuhranout.
Porsche 911 se nedá splést s žádným jiným autem, jeho vzhled se tolik nemění, což je jedině dobře. Oproti minulé generaci se široce rozkročená karoserie té současné, sedmé, změnila jen v detailech. Přední mlhovky byly nahrazeny lampami pro denní svícení, nový tvar mají zadní svítilny používající nejnovější LED technologii, a rozšířené koncovky výfuku dávají zadní části auta dojem větší svalnatosti.
Jen tu spotřebu se nám nakonec nepodařilo uhlídat v limitech udávaných výrobcem, ale to kupec takového auta opravdu řešit nebude. A propos cena: Samozřejmě, že není lidová – model coupe s převodovkou PDK stojí bez dvou korun rovné čtyři miliony, kabrio je ještě o 300 tisíc dražší. Prodej v Česku už začal, na objednaný vůz si sice počkáte tři až čtyři měsíce, bude to ale stát za to. Kultovní auto v technicky ještě dokonalejším provedení než dříve prostě zklamat nemůže...
911 Turbo: výjimečný stroj"Exclusive. Explosive. Expensive." Neboli "exkluzivní, výbušné, drahé" – pod tímto výstižným reklamním sloganem uvedla na počátku 70. let automobilka z německého Zuffenhausenu na trh svůj vrcholný model – 911 Turbo. Tenhle nekompromisní sporťák však byl nejen drahý, ale také vždy nabitý nejmodernější technikou vycházející ze závodních speciálů značky, které už léta bodují na okruhových závodech. Hned na začátku, v roce 1974, byla 911 první, kdo do segmentu supersportů přinesl vstřikování paliva do přeplňovaného motoru. Od začátku Porsche nasadilo do boje s konkurenčními osmi-, deseti- a někdy i dvanáctiválci svůj plochý šestiválec boxer dopovaný turbodmychadlem a zákazníci na to slyšeli. Během prvních tří let se prodaly skoro tři tisícovky aut; až dodnes jich bylo přes 80 tisíc, což je úctyhodný počet vzhledem k exkluzivní ceně několika milionů korun. Vzhled sporťáku se během let zas tak nezměnil, což je dobře – klasické tvary stále lákají. Výrobce označuje jednotlivé modely jednak názvem Turbo a jednak objemem motoru (do roku 1995), od té doby pouze třímístným kódem: první generace nesla číslo 930, nejnovější, sedmá, 997 II. První Turbo mělo třílitrový motor, objemy agregátů pak stoupaly přes 3,3 a 3,6 litru na nejnovější 3,8 litru. Dvě další veličiny naopak stále klesají: zrychlení a spotřeba paliva. První generace vystřelila z 0 na 100 za 5,4 sekundy, ta poslední už za 3,6. I první Turbo přitom dokázalo pokořit 250kilometrovou rychlost. |
