Na druhou stranu, abychom elektromobilům nekřivdili, akceleraci mají většinou daleko lepší, než auta se spalovacími motory, a až jednou někdo vymyslí baterku, která vydrží, třeba i v zimních měsících, na takových minimálně 1000 kilometrů, na každém kandelábru bude možné dobíjet, tak proč ne? Právě proto, že to dneska ještě tak nefunguje, je každá zpráva o tom, že vývoj spalovacích motorů a jejich významné vylepšení, je pořád ještě možné, zajímavá.
Vývoj spalovacích motorů ještě nekončí
Zatímco stále více výrobců automobilů vyhlašuje, že vývoj spalovacích motorů u nich už definitivně skončil, švédská Scania zvolila jinou cestu. Přesto, že elektrokamiony v několika provedeních také vyvíjí, je to pro ně stále ještě běh na dlouhou trať.
 |
V listopadu 2021 proto představila pod sloganem „O 8 % lepší budoucnost“ nový kamion se spalovacím motorem s názvem Super. Není to sice moc originální jméno, ale u Scanie tradiční. První Scania-Vabis Super s přeplňovaným osmiválcovým řadovým motorem, vybaveným turbínovým kompresorem, už jezdil před sedmdesáti lety. O deset let později, v roce 1961 přišla společnost s novým desetilitrovým šestiválcovým motorem.
V roce 1991 se motor DTC11 stal prvním sériově vyráběným přeplňovaným agregátem pro nákladní vozidla na světě. A letos, kdy si výrobce ze švédského města Södertäjle připomíná 130 let od svého vzniku, přišel na řadu zatím poslední model Super.
Podle něj zajišťuje plynulou jízdu na silnici a nejrobustnější pohonný řetězec se spalovacím motorem, jaký společnost do dnešních dnů vytvořila. Třináctilitrový motor uspoří 8 % paliva a měl by splňovat nejnáročnější emisní normy. Scania inzeruje o 30 % delší životnost a výkon až 560 koní (výkonové verze jsou: 420 koní a 2 300 Nm, 460 k a 2 500 Nm, 500 k a 2 650 a 560 k a 2 800 Nm. A protože je Scania součástí skupiny Traton patřící do koncernu Volkswagen, dostane se nový šestiválec také do tahačů značek MAN a Navistar.
Nejde však jen o nový motor, ale o celý pohonný řetězec. Přepracovaná byla například zadní náprava nebo převodovka Opticruise ve dvou výkonnostních stupních se širším rozsahem převodových stupňů. Nájezd nového kamionu se prodloužil na 2 miliony kilometrů a zároveň se prodloužily servisní intervaly.
V „osobních“ automobilkách je dnes zaklínadlem modularita, která umožňuje z jedné základní architektury škálovat modely různých velikostí. Tuto filozofii se u svého šasi rozhodla uplatit i Scania, například nádrž může nový motor dostat podle zaměření vozu o objemu od 165 do 700 litrů.
Životní prostředí je prioritou
Projekt kamionů Super představila Scania slovy: „Musíme jednat a jednat hned.“ A komentuje ekologický dopad nového vozu: „Otáčejte kola a zároveň snižujte dopad každého jejich otočení. Cílem je vyvinout bezpečnější, chytřejší a energeticky účinnější dopravní řešení, která jsou prospěšnější lidem i planetě, a podpořit tak přechod k udržitelným dopravním systémům.“
Koordinátor PR a komunikace společnosti Scania Česká republika Viktor Tamayo to vysvětluje: „Přestože Scania vnímá situaci v dálkové přepravě, myslí si, že je stále důležité vyvíjet i spalovací motory. V současnosti totiž neexistuje žádná jiná alternativa, kterou by přepravci měli.“
Zdánlivou drobností, kterou moderní kamiony šetří energii (a tedy palivo), jsou kamery, které nahrazují zpětná zrcátka. Malá kamerka venku a displeje uvnitř nahrazují velké moduly zrcátek, které zhoršují aerodynamiku, která má významný vliv na spotřebu.
Elektromobilita na švédský způsob
Jak ale vypadá vývoj elektromobilů v severské zemi, která se už dlouhá léta, možná víc, než jiné, stará o ekologické dopady svých výrobků? Před několika lety přišla Scania s možností uschovat troleje, ze kterých budou kamiony čerpat energii, do silnice a tento systém stále zkouší.
Kromě toho má v nabídce i plug-in hybridní nákladní auta. Jezdí po centru Stockholmu a zaváží zboží do obchodů, restaurací, sváží odpad nebo čistí komunikace. Jejich nevýhodou však je, že baterie vydrží jen na 250 kilometrů, pak přijde na řadu starý dobrý spalovací motor, a tak se zatím hodí právě jen pro městské zásobování. „Ve vývoji se neustále pokračuje, protože nikdo neví, jaké bude řešení v budoucnu,“ říká Viktor Tamayo. „Navíc, nepůjde jen o jedno univerzální řešení pro všechny aplikace. Omezením je také například nedostatečná infrastruktura.“
