Vyvinout sedadlo je věda, musí podržet mrňouse i obra

  14:34aktualizováno  14:34
Sedačky, části auta, které jsou jednoduché jen na první pohled. Přitom jsou jednou z nejdůležitějších. Sedáme v nich dlouhé kilometry, musí se do nich vejít vypasený Američan i drobný Japonec. A navíc chování auta z velké části vnímáme tím koncem těla, který je do sedačky pevně usazen. Mazda vyzkoumala, jak na to.

Mazda CX-5 | foto: Mazda

Vývoj sedadel dnes probíhá souběžně s konstruováním celého vozu. Opel například uvádí, že pro aktuální generaci modelu Astra vyvíjel sedadla pět let, tedy vlastně od zahájení prací na celém autě. To pak není divu, že tvoří 10 až 12 procent ceny celého vozu. A není to jen díky komfortním funkcím, jako je elektrické nastavování nebo vyhřívání.

Opel Insignia Country Tourer

Opel Insignia Country Tourer

Sedadla totiž dnes patří k prvkům pasivní bezpečnosti ve vozidle. Při nárazu musí jeho konstrukce zůstat neporušená, velmi vysoké nároky jsou na ně kladeny hlavně při bočních nárazech. Sedačka se nesmí deformovat, aby ochránila tělo cestujícího. Zároveň úchyty sedadla k podlaze musí být navržené tak, aby při působení přesně definovaných sil nárazu povolily a umožnily boční posun sedadla. Při návrhu deformačních zón karoserie se dnes totiž počítá i s deformací středového tunelu. Bezpečnostní zkoušky zároveň nutí konstruktéry sedadla odsouvat ke středu vozidla, co nejdál od dveří, proto máte v nových autech často pocit, že sedíte zbytečně daleko od dveří a nalepení na středový tunel, který vás tlačí do kolene.

Kdo najezdí ročně 20 tisíc a více kilometrů, může si nesprávným sezením způsobit trvalé zdravotní následky (jak sedět správně v autě, čtěte zde). Podle lékařů roste počet lidí se zdravotními problémy zad a nesprávné sezení ve vozu k nim může vést. Z toho pak vzejdou bolesti zad, hlavy, krku, v nohou a ramenech, ale také napětí, únava a problémy s koncentrací. 

Pohodlně sedící člověk není tak unavený a déle se na řízení soustředí. Díky správnému posedu za volantem rychleji a optimálně reaguje na různé situace. A právě na to se zaměřili konstruktéři Mazdy.

Japonská automobilka staví své vozy podle filozofie Jinba-ittai, jako všechno z japonštiny se ani toto nedá přeložit jednoduše. Ve zkratce to v jednom odstavci jde popsat tak, že jde o přirozené a zároveň pevné propojení člověka se strojem. Jednotlivé ovládací prvky mají být „prodloužením“ řidičova těla, tak aby jejich zvládnutí řidiče nestresovalo, my v Evropě tomu říkáme ergonomie. Pravda, dodnes k ní někteří výrobci přistupují občas dost kutilsky... 

Přitom v sedadle auta stráví řidiči ročně průměrně asi 300 hodin, to je dvanáct a půl dne.

Mazda své architektuře, která je základem jejích aktuálních modelů, říká SKYACTIV. Teď se chystá na premiéru nová generace Mazdy 3, která představí evoluci této platformy. A v ní hraje důležitou úlohu odladění všech periferií auta tak, aby dokonale padlo řidiči do ruky. A v tom hrají nejdůležitější úlohu právě sedadla.

Ovládání a jízda mazdou má být maximálně přirozená a relaxovaná, kromě ladění jednotlivých komponent jde o jejich souhru. Vývojáři Mazdy tedy nejdřív do detailu studovali chůzi člověka. Důležitá je rovnováha těla a flexibilita páteře, zjistili. Díky tomu se tělo chodce při změnách směru a například při chůzi do schodů pohybuje plynule a rovnoměrně v požadovaném směru bez toho, aby se z něj vychýlilo. Tato schopnost je lidem vlastní a používají ji nevědomky.

Mazda se tento ideál pohybu těla snaží přenést do posazu. „Dílem je navrhnout auto tak, aby umožnilo cestujícímu zaujmout přirozenou polohu, ve které využívá svůj přirozený smysl pro rovnováhu,“ vysvětluje automobilka.

Sedadlo má tak tělo cestujícího podepřít především v oblasti pánve a zad, aby měl páteř „esovitě“ prohnutou. Reakční síly od silnice (chování auta) pak řidič vnímá tělem, nikoliv končetinami.

Proto je také důležité, jak člověk vnímá pohyby celého auta. „Například když auto zatáčí, musí se pohybovat plynule a jemně, jako by kopírovalo povrch koule, zatímco sedačky, které propojují odpružené hmoty vozu s pánví cestujícího, musí pohyby přenášet v souladu s tím, bez zpoždění,“ popisuje automobilka. Při ladění podvozku tak museli vývojáři dohlédnout třeba i na to, aby se protilehlé rohy auta pohybovaly společně bez zpoždění a rázů.

Ve spolupráci s univerzitou v Tokiu studovali těla lidí celého světa. Zjistili, že pro zajištění ideálního vnímání vozu potřebuje mít řidič usazený v sedadle podepřené čtyři body: stehna, zadek (pánev), bedra a horní část páteře v oblasti lopatek (v místě maximálního esovitého prohnutí páteře).

Nejzajímavější na tom je, že se ukázalo, že bez ohledu na to, zda jde o dvoumetrového jedenapůlcentového Američana, nebo malou pětačtyřicetikilovou Japonku, mají tři z těchto čtyřech bodů všichni lidé světa přibližně ve stejné poloze.

Konstrukce sedadel automobilky Mazda

„Jediné, co se významně liší, je délka sedáku, tedy místo, kde potřebují mít různé postavy podepřená stehna, to se dá ovšem ošetřit výsuvnou přední části sedáku,“ vysvětluje pro iDNES.cz Hirozuki Matsumoto, jeden z hlavních vývojářů Mazdy. „Poloha horního bodu (lopatek - pozn. red.) se mění jen velmi málo a vzhledem k tomu, že větší a těžší člověk zasedne do sedačky hlouběji, je toto místo stejné jako u těch, kteří jsou malí a lehcí a do sedadla tolik nezapadnou,“ upřesňuje. Kromě zvýšení tuhostí důležitých partií výplně sedadla - podpora pánve a hrudníku - také zpevnili jeho konstrukci, aby bezprostředněji reagovalo na pohyby vozu.

Robotický zadek

U Fordu pomáhá inženýrům s vývojem speciální robot. Robotická zadnice se učí nasedat do auta stejným způsobem jako člověk. Prostřednictvím tlakových map nalezli technici typický vzor nasedání a vysedání. A postavili robota, který dosedne v rámci cyklických testů na sedadlo pětadvacettisíckrát, čímž za pouhé tři týdny nasimuluje deset let běžného používání. Testuje se tak životnost a trvanlivost sedadel. „Rozměrově vychází z urostlého dospělého muže a poprvé se uplatnil při vývoji nové Fiesty,“ uvádí Martin Linhart, mluvčí českého zastoupení značky. U Fordu dali zařízení přezdívku „Robutt“, to je slovní hříčka složená ze slov „robot“ a „butt“ (anglicky zadek).



Nejčtenější

Šéf VW ztratil nervy. Varuje před elektromobily a ohrožením autoprůmyslu

Herbert Diess, šéf značky Volkswagen představuje na autosalonu ve Frankfurtu...

Šéf VW Diess se bouří proti WLTP a emisním limitům EU. Hřímá, že válečné tažení proti automobilům ohrozí existenci...

Nástupce Škody Rapid má jméno Scala. Odhalí se na sklonku roku v Izraeli

Škoda Vision RS

Koncept Vision RS, který v uplynulých týdnech na autosalonu v Paříži naznačil podobu nástupce modelu Rapid, zná své...



Nové hasičské speciály Tatry odolají zbraním hromadného ničení

Hasiči převzali nové zodolněné speciály TATRA s pancéřovanými kabinami.

Záchranný útvar Hasičského záchranného sboru ČR dostal dvě nové unikátní Tatry. Pancéřované hasičské speciály na...

ANALÝZA: Elektromobilita poleze do peněz všem, výrobcům, státu i lidem

Nabíjení elektromobilu Renault Twizy

Elektrifikace aut nás nemine. Vozidla na baterie tu jsou s námi dlouho jako ta se spalovacím motorem, ale prosadit se...

Češi se mají lépe, stále víc však kupují auta na dluh

Ilustrační snímek

Čím dál víc nových i ojetých aut v Česku se prodává na splátky. Firmy to tak dělají již delší dobu, nyní však roste i...

Další z rubriky

Toyota RAV4 přijíždí do Evropy v novém, zatím jen jako hybrid

Toyota RAV4

K pětadvacátým narozeninám modelu RAV4 si Toyota nadělí již pátou generaci. Ta je od pohledu hranatější, ale také...

Prodej osobních aut s naftovým motorem v EU prudce klesá

Ilustrační snímek

Prodej osobních automobilů s naftovým motorem v zemích Evropské unie v pololetí klesl o 16 procent na 3,12 milionu...

Šéf VW ztratil nervy. Varuje před elektromobily a ohrožením autoprůmyslu

Herbert Diess, šéf značky Volkswagen představuje na autosalonu ve Frankfurtu...

Šéf VW Diess se bouří proti WLTP a emisním limitům EU. Hřímá, že válečné tažení proti automobilům ohrozí existenci...



Najdete na iDNES.cz