Jak ale nové auto vlastně vzniká? "Je to o hledání dokonalých tvarů, které musí fungovat společně s technikou," vysvětluje Kabaň.
Od vedení automobilky přijde rozhodnutí, že se začne pracovat na novém autě. Co to pro vás jako šéfa designérského oddělení znamená?
Záleží na tom, jestli jde o facelift, nebo to má být kompletně nové auto.
Bavme se o novém voze.
Analyzuje se konkurence a podobná auta, která máme v rámci značky nebo koncernu. Při tom si říkáme, co bylo dobré a čemu je lepší se vyhnout. Společně s techniky pak mluvíme o základních rozměrech. Nejde ani tak o vzhled, ale hlavně o to, jak to auto bude velké, pro kolik bude lidí nebo jak asi velký bude mít zavazadlový prostor.
Jak se postupuje dál?
Postavíme proporční modely v poměru 1:4 nebo 1:1. Slouží k tomu, abychom si udělali představu, jak vysoko budou například dveře, kapota, jak daleko od sebe budou kola, jaký bude poměr šířky a výšky... Některé části takového modelu, v němž se dá i sedět, jsou posuvné a my zkoušíme, jak budou působit, když budou níž či výš. Pořád to ale nemá s konkrétním designem nic společného.
Kdy začínáte kreslit?
Kreslí se od samotného začátku. Tvoří se první základní obrysy. K tomu pomáhají i takzvané imageboardy.
To je co?
To jsou motivy sloužící k inspiraci. Jedním je třeba svět Škodovky, jejíž produkty mají určitou filozofii a tvary, které je potřeba zakomponovat do nově vznikajícího vozu, protože zákazník je od Škodovky zkrátka čeká. Dalším motivem je svět produktů. Představte si to jako nástěnku, kde jsou obrázky a fotografie různých věcí, z jejichž tvarů se můžeme inspirovat. U modelu Yeti, který představíme příští rok, to může být třeba fotka trekingových bot, hor, lyžařských hůlek. Takových věcí mohou být desítky. Cílem je vytvořit pocit, že to auto má s terénem něco společného. Že tam patří.
Pracujete na kresbách. Kolik jich je?
Mohou jich být i stovky. Chci, aby těch variant bylo co nejvíc, ale aby všechny obsahovaly na začátku vyřčenou základní myšlenku.
Jak se postupuje dál?
Vyberu pár kreseb, které odpovídají té cestě, po níž bychom se měli vydat, a dál to rozpracováváme. Někdy je to celek, ale může to být třeba i jen detail, který by bylo dobré použít.
Jak vypadá práce jednoho konkrétního designéra ve fázi kreslení? Přijde do práce a celý den kreslí jedno světlo, nebo vám musí dát za den třeba deset kreseb?
To není podstatné. Mně stačí, když nakreslí jednu. Ale tu správnou. Je samozřejmě velmi složité ji najít. Nestačí jen kreslit, ale hlavně myslet.
Do výběru kreseb vám nikdo z nadřízených nemluví?
Ne, to je čistě moje záležitost.
Jak dlouho tento proces trvá?
Několik měsíců. Během té doby se pořád kreslí a hledá. Je to o hledání dokonalých tvarů. Vybrané kresby se dál používají jako inspirace a rozpracovávají se. Tím se pohled na konečnou podobu zužuje, abychom došli blíže k cíli.
Co názory techniků. Jak ti mluví do konečné podoby auta?
Po celou dobu vývoje za designérem stojí nejen technici, ale i mnoho dalších lidí. Nejde jen o to nakreslit nádherný model, ale také o schopnost ho realizovat. Někdy se zkrátka zjistí, že něco nejde. Technici pak tlačí na nás, my tlačíme na ně a ve skutečnosti všichni tlačíme na to, aby to auto bylo co nejlepší.
Kolik designérů na vývoji auta pracuje?
Pokud se bavíme jen o exteriéru, u škodovky to může být kolem deseti lidí. Postupně se zredukují na polovinu, kteří nakreslí auta, o nichž by se dalo uvažovat jako o konečném modelu. Ty se pak vyrobí hliněné v měřítku 1:4 nebo digitálně a později v měřítku 1:1. V tu chvíli už chodíme na vedení, kde model představujeme a snažíme se vysvětlit jeho myšlenku. Tam vznikají další diskuse, které vůz mnohdy ještě velmi výrazně změní.
Odlišují se od sebe modely v měřítku 1:1 nějak výrazně?
Já se snažím, aby byly hodně odlišné. K čemu budu vedení ukazovat pět modelů, které jsou stejné? Vybírat mezi černou a černou nemá smysl. Liší se třeba v tom, že jeden model je víc umírněný, další provokuje. V designu ale demokracie neexistuje. Když jsem přesvědčený, že by teď škodovka měla udělat větší krok vpřed, udělám všechno pro to, aby tomu tak bylo.
Jak daleko jsme od chvíle, kdy se rozhodlo o vytvoření nového modelu?
Dvanáct až osmnáct měsíců. V tu dobu už většinou zbývají dva poslední modely.
Pak přichází finální rozhodnutí, jaký z nich to bude?
Ano. Po dvou letech nejprve vedení automobilky a pak i koncernu potvrdí, které auto bude to, které se dostane do výroby. Pak už se pracuje jen na technice.
A co když je ještě poté nutné něco změnit po designové stránce. Jde to?
Možné to je, ale čím později, tím je to náročnější. Nakreslit třeba nové světlo je otázkou chvíle, ale jeho vyrobení, schvalovací proces... To všechno trvá měsíce a každé prodloužení vývoje stojí čas a peníze. Pokud je to však nutné, uděláme to.
Když je auto po čtyřech letech vývoje představeno, zajímá vás ještě?
V tu dobu už děláme na něčem jiném, ale samozřejmě mě to zajímá, vždyť proto to děláme. Je to sice konec naší práce, ale začátek skutečného života produktu. Moment, kdy vidíme, co na naši práci lidé říkají.
| Jozef Kabaň |
|
Šéfdesignér Škody Auto se narodil 4. ledna 1973 v Námestově na Slovensku. Po čtyřletém uměleckém studiu designu zahájil v roce 1991 studium produktového a průmyslového designu na Academy of Fine Arts & Design v Bratislavě. V průběhu tohoto studia se zúčastnil designérské soutěže pro značku Škoda, vypsané koncernem Volkswagen. Umístění na druhém místě mu vyneslo možnost nastoupit přímo ve společnosti Volkswagen. Napřed jako praktikant, poté jako designér exteriéru. Pro společnost Volkswagen AG, kde pracoval až do roku 2003, jej objevil a podporoval Hartmut Warkuss. V roce 1997 získal Jozef Kabaň jako stipendista automobilky Volkswagen na Royal College of Art titul Master of Art v oboru Design vozidel. V této době byl Jozef Kabaň prvním slovenským absolventem v historii Royal College of Art. Ještě v témže roce byl Jozef Kabaň za studii vozu budoucnosti vyznamenán cenou "Giorgio Giugiaro Award for Design Innnovation". Od roku 1999 byl z pověření koncernu Volkswagen zodpovědný za vývoj designu snového sportovního vozu Bugatti Veyron, a to od prvního náčrtu až po zahájení sériové výroby. Od roku 2003 působil v Ingolstadtu u značky Audi, kde byl zodpovědný za design různých sériových vozů a studií. Z pozice vedoucího centra exteriérového designu Audi AG nastoupil na post šéfdesignéra do mladoboleslavské automobilky letos 1. února. |
