Silniční stíhačka umí i v zatáčkách: Audi RS5 v akci

Tohle audi je výkonnější než supersportovní R8. Agresivní kupé RS5 má skvělý osmiválec a výborně fungující podvozek s poctivou mechanikou a úžasnými brzdami. Na hony z ní táhne dravost a razance. A zvuk motoru a výfuku vás dostane.

Není to okruhový speciál, ale moc rychlejších soupeřů v provozu nepotká. Je to asi nejlepší audina, možná jí chybí obratnost BMW M3, je ale skvělou kombinací agresivního velkého kupé (GT) a auta použitelného pro každodenní ježdění do práce.

Může se hodit

Objevte dravost vozů Audi na obřím online portálu
v ČR www.automodul.cz

V Německu začíná ceník na 77 700 eurech. Česká cena zatím není stanovena, počítá se, že bude kolem dvou milionů. Prodeje začnou po prázdninách.

Osmiválcová symfonie

Zmáčknete knoflík na středovém tunelu a kolem vás to zahřmí, jste na koncertu ohromujícího osmiválce a burácivých výfuků. A když chcete ten koncert přiostřit, navolíte si sportovní režim.

Silnice snů

Nové nabroušené audi jsme na pozvání automobilky vyzkoušeli na krásném okruhu Ascari ve španělské Andalusii. A hlavně "eR-eS-pětku" protáhli po jedné z nejlepších silnic, které na vyřádění za volantem v Evropě jsou.

Cesta A397 vás zavede z Marbelly nedaleko Gibraltaru do Rondy, snového městečka na skále asi dvacet kilometrů stále do kopce směrem do vnitrozemí. Až tam zabloudíte, budete ji brousit stále tam a zpátky klidně celý den. Je to čtyřicet kilometrů řidičské nirvány. Oblouk střídá oblouk, vyžehlený asfalt se v sobotu ráno leskne, slunce nízko nad obzorem se skrývá za horami a až vyjedete nahoru, je v údolí pod vámi načechraná mlhová vata, kterou to slunce prokukuje. Zatáčky nejsou záludné, neutahují, jen se pravidelně střídají poloměry a vy cítíte, jak RS5 funguje, hbitě přenáší váhu v klikatici v první čtvrtině a tam nahoře v dlouhých táhlých obloucích parádně drží na virtuálních kolejích. Když máte pod kapotou dost koní, je i dost prostoru na předjíždění pomalých seatů a funících dodávek. Pozor na motorkáře a na ovce, které občas podlezou svodidla a přebíhají v houfu na druhou stranu a sedm kilometrů před Rondou na radar, v pravém oblouku mezi skálami je v šedé plechové krabici.

Atmosféricky plněný ručně stavěný motor s přímým vstřikováním benzinu vychází ze supersportovního Audi R8. V nejnovějším přírůstku do stáje nejrychlejších audin má tenhle motor dokonce o třicet koní víc než v R8. Je přesvědčivým argumentem proti dnešní přeplňovací mánii. Tak říznou a impozantní lineární gradaci výkonu u motoru s turbodmychadlem prostě nezažijete.

Kromě uhrančivého hutného zvuku vás ale dostane neskutečnou silou. Motor objemu 4,2 litru miluje otáčky, ručička otáčkoměru do nich létá s neuvěřitelnou lehkostí a švihem. Točí až nějakých osm a půl tisíce otáček než zasáhne omezovač. Těch 450 koní, které ukrývá, se ukáže naplno při 6250 otáčkách. Motor chce pořád vytáčet, zrychlovat a odfrkávat si parádními říznými meziplyny při podřazování.

Se 450 koňmi hospodaří zesílený sedmistupňový dvouspojkový automat Stronic. Řadí rychle a na pokyny, které mu můžete dávat tlačítky na volantu reaguje poslušně.

Sedmnáct set kilogramů tohoto "superaudi" rozpohybuje vidlicový osmiválec na stovku za 4,6 sekundy. Maximálka je elektronicky omezena na 250 kilometrů v hodině, za příplatek vám limit posunou o třicet kilometrů výš.

Když už jsme u té R-osmy, ta vypadá vedle RS5 jako malá sestra, působí subtilněji a je taky o dvacet centimetrů kratší (RS5 je 465 cm dlouhá). Mohutná "ER-eS-pětka" - majstrštyk šéfdesignéra celého koncernu Volkswagen Waltera de Silvy - k tomu dostala navrch sportovní výstroj, obří kola a agresivní nárazníky a vepředu dole má stříbrné "lízátko" v barvě titanu, kterým se čumák přisává k silnici.

Proporcemi je to učebnicové kupé, na pohled dokonale vyvážené, klasické a ladné. Když před vámi pádí zatáčkami, líbí se vám, jak je placaté a mohutné. Když ho potkáte v protisměru, vystraší vás agresivním pohledem.

Při stodvacítce se vysune křidélko na zádi, schová se zase, když zpomalíte pod osmdesátku. Samozřejmě se jím můžete pochlubit i při pomalejší jízdě, zmáčkněte knoflík na středovém tunelu.

A ač se to nezdá, tohle zhmotnění agresivity umí být i plnohodnotně čtyřmístné. Základní sportovní a hodně tvarovaná sedadla jsou perfektní, ovládají se elektromotorky a dobře drží tělo. Hubení závodníci si mohou připlatit za skvěle vypadající anatomy. Počítejte s tím, že vám hodně svírají stehna, nemohou mít elektrické ovládání a hlavně, když budete chtít někoho posadit na zadní místa, neposunou se dopředu, sklopí se jen opěradlo. Nebo budete sedadla komplikovaně odsouvat. Vzadu je místa nečekaně hodně, ale ti, kdo se povezou vzadu po té nezapomenutelné klikatici z Rondy do Marbelly, se tam nemají čeho držet.

Velké a mohutné

Už když do něj sednete a zavřete za sebou dveře, cítíte, že sedíte ve velkém autě. Pocitu mohutnosti se už nezbavíte. Má být konkurentem BMW M3 a možná ji i na okruhu "natrhne tričko", ale postrádá její chuligánskou lehkost a rozpustilou hravost. Stále podvědomě cítíte ochranitelskou velikost. Čistokrevný sporťák by možná měl být pocitově subtilnější, ale po prvním podřazení a první projeté zatáčce vám to bude jedno.

Start!

Samozřejmou položkou palubního počítače jsou stopky. Vynulovat, nastavit tvrdost podvozku, chování mezinápravového diferenciálu a zábava může začít.

Nastavit můžete spoustu věcí. Odezvu a tuhost řízení, řazení a mezinápravového diferenciálu. Když si připlatíte za stavitelné tlumiče, můžete ovládat i je. Buď přepínáte jen do dynamického režimu, nebo si nakonfigurujete vlastní pod volbu individual. Změny opravdu cítíte, hlavně reakce na sešlápnutí plynového pedálu jsou rychlejší a razantnější. Řízení je tuhé a přesné, možná by mohlo být o fous sdílnější o tom, co se děje s koly.

Oproti standardní A5 je podvozek o 20 mm nižší, základem jsou devatenáctipalcové ráfky (pneu 265/35), za příplatek jsou "dvacítky" (275/30)

Do zatáček

RSpětka je ale až nečekaně skvělá v zatáčkách. Oblouky vymetá s urputností pitbula. Přikrčí se k silnici, zatne gumové podrážky do asfaltu a odmítá se ho pustit. Když chcete, umí záď rošťácky vybočit, stále si ale zachovává klid a jistotu "čtyřkolky", která vás veze po kolejích.

Permanentní pohon všech kol funguje parádně. Podvozkářům se podařilo vybalancovat nastavení tak, že 216kilový osmiválec před přední nápravou začne auto táhnout nedotáčivě ze zatáčky až při nesmyslných rychlostech. Podvozek dostal přísně neutrální charakteristiku. Až ho půjdete projet na okruh, zkuste v zatáčce trochu uvolnit na plynu, ucítíte, jak se zadek začíná cpát do boku. RS5 je ale hlavně královnou čisté stopy, kterou zdobí skvělá trakce, pohon všech kol dokáže neuvěřitelně efektivně přenést sílu na podložku.

RS5 zdobí skvěle fungující mechanika. Konstruktéři Audi si vybrali ze skladu poctivé železo. Pohon všech kol je čistě mechanický. To nejdůležitější, co dává autu v zatáčkách ohromující jistotu, je samosvorný mezinápravový diferenciál s korunovým kolem. Za normálních podmínek jde šedesát procent síly na zadní nápravu. Když je potřeba, přenese se na předek až 70 procent síly, nebo naopak na zadní kola putuje v případě ztráty adheze předních kol až 85 procent výkonu. A když to řežete co to dá, přibržďuje elektronika neznatelně vnitřní kola. Nepoznáte to, ale jste díky tomu v oblouku rychlejší a auto lépe zatáčí. Na zadní nápravu navíc můžete přikoupit elektronicky řízený diferenciál.

Neúnavné jsou brzdy, příplatkové karbokeramické kotouče pořídíte jen na přední nápravu. Podle Klause Spitzera z Audi to prý bohatě stačí. Je fakt, že za dlouhé dny trápení "RSpětek" na okruhu se o brzdy mechanici starat nemuseli; narozdíl od každodenního nazouvání nových sad pneumatik. Ani po celodenním provozu na okruhu brzdy nenaznačily, že by si chtěly odpočinout.