Le Mans? Ne, Leningrad!
Ve dnech 25. a 26. srpna 1962 se konal v Leningradě (dnes Sankt-Petěrburg) mezinárodní rychlostní závod automobilů, na kterém zazářily dva mladoboleslavské okruhové soutěžní speciály Škoda 1100 OHC řízené továrními jezdci Miroslavem Fouskem a Jaroslavem Bobkem. Klání se odehrávalo na tzv. Něvském okruhu situovaném od severu, západu a jihu kolem velkého Kirovova stadionu (Стадион имени С. М. Кирова) na Krestovském ostrově.
Označení závodu přízviskem mezinárodní sice odpovídalo realitě, ale nejen zapálený motoristický fanda by od takto označeného závodu přeci jen čekal větší různorodost startovního pole, než jaké mu pořadatelé nabídli. Z celkem 48 jezdců jich 38 bylo ze Sovětského svazu, čtyři z východního Německa, čtyři z Polska a dva zbývající byli ti naši výše jmenovaní.
Závod se jel ve čtyřech kategoriích, a to formule 3 (tehdy se zdvihovým objemem motoru do 500 ccm, 15 startujících), formule Junior (1000 ccm, 1100 ccm a 1360 ccm, celkem 15 startujících), volná formule (9 startujících) a sportovní automobily (11 startujících). Jednotlivci každé kategorie byli hodnoceni zvlášť, družstva pak napříč kategoriemi. Speciály Škoda 1100 OHC startovaly mezi sportovními automobily. Tam spadalo i dalších devět jezdců z pořadatelské země.
Ve všech kategoriích se jely dva šestnáctikolové závody, jeden v sobotu a druhý v neděli. Bodové zisky za umístění z obou závodů se každému účastníkovi sečetly, a tím bylo dáno jejich bodové konto pro celkové pořadí. Za první místo v etapě se přidělovalo 8 bodů, za druhé 6 bodů, za třetí 5 bodů, za čtvrté 4 body a dál pokračovat nemusíme, neboť Češi se ani jednou níže nedostali.
V pátek proběhly tréninkové jízdy, které určily startovní pozice do prvního závodu. Zde se přilepila smůla na paty Bobkovi, kterému se nevyvedla druhá měřená tréninková jízda pro menší závadu na pohonném zařízení. Zkrátka zradil motor. Nebylo to však nic vážného, co by se nestihlo do ostrého startu opravit.
A tak Bobek do sobotní etapy startoval z pozice v poslední řadě. Svůj úděl měl navíc ztížen tím, že se kategorie volná formule a sportovní automobily jely společně, byť hodnoceny byly zvlášť. O to více soupeřů pak musel předjet, aby se dostal na slušné umístění. Fousek na tom byl o poznání lépe, startoval z přední řady.
Závod nebyl jednoduchý pro nikoho, od počátku dul silný vítr a po čtvrtém kole začaly padat trakaře. V nepříznivých povětrnostních podmínkách se Bobek dokázal prodrat na čtvrté místo ve své kategorii a Fousek si udržel svou vedoucí pozici přidělenou na startu.
Nedělní ráno přivítalo zúčastněné opět psím počasím. Dokonce hrozilo zrušení druhého závodu, naštěstí mezinárodní porota, která celou věc uvážila, dala startu zelenou. Tentokrát už startoval Bobek s úsměvem z třetí řady. Jeho stájový kolega vyrážel opět z čela.
Déšť postupně ustával a v desátém kole už byl povrch okruhu suchý. Mohlo se jet na plné pecky. Proklatě rychlý Bobek postupně předjel nejen sovětská esa Markova, Galdina a mistra sportu Suchoveje, ale nakonec za sebou nechal i Fouska.
V celkovém pořadí v kategorii sportovních automobilů zvítězil Miroslav Fousek (celkem 14 bodů, z toho 8 za první místo a 6 za druhé místo v jednotlivých dnech), stříbrný byl Jaroslav Bobek (12 bodů, 4 za čtvrté a 8 za první místo) a bronz získal Jurij Markov ze Sovětského svazu (8 bodů, 5 za třetí a 3 za páté místo).
V hodnocení národních týmů bylo Československo sice až třetí ze čtyř, za SSSR a NDR, ale vzhledem k tomu, že se zde počítal bodový zisk čtyř nejlepších jezdců, a my měli jen dva, nebyl to špatný výsledek.
Vyloženě dobrý výsledek pak byl dosažen v družstvech klubových, kde Automotoklub Škoda zvítězil na celé čáře.
Škoda 1100 OHC nad meandrujícím tokem Cimrmanovy řeky Jizery
Jak vznikala a jak vypadala Škoda 1100 OHC
Před šesti dekádami, na přelomu let 1957 a 1958, probíhaly v prototypových dílnách mladoboleslavských AZNP (Automobilové závody, národní podnik) finální práce na dvojici okruhových závodních speciálů s otevřenou karoserií Škoda 1100 OHC. První vyrazil na zkušební jízdu již v říjnu 1957, druhý dokončili počátkem roku následujícího.
Dle mezinárodních sportovních řádů FIA (Fédération Internationale de l’Automobile, Mezinárodní automobilová federace) vznikal v AZNP závodní speciál pro kategorii sportovně-závodních vozů, u kterých byla požadována především dvousedadlová karoserie se vstupními dveřmi (tzn. nestačí skákat přes bok), zásobní kolo (dnes používáme zavedené označení rezerva) a v neposlední řadě například úplná elektrická instalace (tj. všechna přední i zadní světla atd.).
Návrhem Škody 1100 OHC se začali mladoboleslavští vývojáři zabývat na jaře roku 1956. V té době byl hlavním výrobním programem AZNP tzv. mezityp lidového vozu Škoda 440 zvaná Spartak. Vedle toho se v Mladé Boleslavi ještě vyráběly podvozky větších vozů Škoda 1201 pro pobočné závody ve Vrchlabí a ve Kvasinách. A právě vodou chlazený řadový čtyřválec Škody 440 se stal základem pro vývoj jmenovaného závodního speciálu.
Skutečnost kolem nového závodního motoru však byla mnohem barvitější, ostatně stačí si porovnat maximální výkony obou motorů, původních 40 koní u Škody 440 (typové číslo zde odkazuje na počet válců a výkon motoru) oproti 92 koním u Škody 1100 OHC. Přitom vrtání 68 mm, zdvih 75 mm a tedy i zdvihový objem 1089 ccm zůstaly nezměněny. Ze sériové výroby tak byly po úpravě převzaty hliníkový blok válců a kliková hřídel, což mělo do jisté míry šetřit čas a náklady na vývoj a výrobu. Ale jinak to byl v podstatě motor zcela nový, za jehož návrhem stál ing. František Uhlíř.
Motor Škoda 1100 OHC, pohled proti směru jízdy. Zřetelná je „V“ hlava válců, vpravo ukrývá řadu sacích ventilů, vlevo řadu výfukových ventilů, uprostřed je osm svíček (na každý válec dvě). Vpravo dále vidíme dva dvojité karburátory a jejich celkem čtyři přívody vzduchu.
Motor 1100 OHC, který měl své místo za přední nápravou, dostal především novou hlavu z hliníkové slitiny a jak již typové označení napovídá - s ventilovým rozvodem OHC, ve skutečnosti vlastně DOHC (Double Over Head Camshaft, někdy značený 2 x OHC). Výfukové a sací ventily jsou situovány ve vzájemném úhlu 90°, přičemž každá řada má svou vačkovou hřídel.
U motoru se používalo jak magneto-elektrické, tak jindy bateriové zapalování. V prvním případě bylo ke každé z obou vačkových hřídelí připojeno jedno magneto Scintilla-Vertex, v tom druhém případě rozdělovač. Každý válec s polokulovým spalovacím prostorem má dvě svíčky. Maximální výkon výše uvedených 92 koní dosahoval motor při 7700 ot/min a vytočit ho bylo možné na více než 8500 ot/min. V době svého vzniku motor oslnil špičkovým měrným výkonem 84,5 k/l.
O přípravu směsi paliva a vzduchu se starají dva dvojité horizontální karburátory, každý válec tak má svou vlastní cestu sacího potrubí. Zpočátku byl pro tuto aplikaci speciálně vyvinutý karburátor Jikov, nebo řečeno méně diplomatickými slovy šlo o pokus o kopii špičkového italského karburátoru značky Weber. Domácí mutace však funkčně za svými apeninskými vzory zaostávaly, a tak byly zanedlouho za originály Weber vyměněny.
Jako palivo se původně používal letecký benzin s oktanovým číslem 87. Souviselo to s vyšším stupněm komprese motoru, který zde byl 9,25 (u Škody 440 to bylo 7,0). Dnes nás uvedené oktanové číslo zarazí, ale v 50. letech se tento benzínový parametr pohyboval v mnohem nižších hodnotách, než jaké známe z dob pozdějších. Posuďte sami: ještě v roce 1958 se na tuzemských benzinových pumpách standardně tankoval benzin Normal s oktanovým číslem 63. Až v roce 1959 ho v nabídce nahradil Normal s oktanovým číslem 72 a navíc se objevil nový Special s oktanový číslem 84.
Škoda 1100 OHC s rámem svařeným z tenkostěnných ocelových trubek
Nosným prvkem stavby vozu byl trubkový rám. Konstruktéři zvolili z pohledu domácích podmínek inovativní postup oproti předchozím závodním speciálům z přelomu 40. a 50. let, Škodě Sport a Škodě Supersport, které využívaly upravený klasický podvozek s centrální nosnou rourou z tehdy vyráběného tudora. Rám Škody 1100 OHC tvořící prostorový příhradový nosník je svařen z tenkostěnných trubek z nízkolegované manganokřemíkochromové letecké konstrukční oceli L-ROL (ocel 14 331, obsah C 0,32 % , legující prvky: Mn 1,0 %, Si 1,1 %, Cr 1,0 %).
K vynikajícím jízdním vlastnostem přispívá takřka ideální rozložení hmotnosti na nápravy, u vozu s řidičem vážícím 75 kg v poměru 49,7 : 50,3 % ve prospěch poháněné zadní nápravy. Spojka, rozvodovka a pětistupňová převodovka tvoří společný montážní celek umístěný samozřejmě vzadu a jak již uvedený výčet napovídá, převodovka je situována až za zadní nápravou.
Významnou roli hraje také nezávislé zavěšení kol, vpředu se uplatnila lichoběžníková náprava, vzadu vlečené trojúhelníkové závěsy se šikmou osou kývání. Koncem 50. let patřilo k progresivním prvkům také odpružení zkrutnými tyčemi. Kvalitní italská 15palcová drátěná kola Borrani jsou uchycena centrální maticí. Volant, který je pro snadnější nastupování lehce odnímatelný, má mezi krajními polohami strmého řízení pouze 1,66 otáčky.
Škoda 1100 OHC s původními vyklápěcími světlomety
Materiálem karoserie, kterou navrhl ing. Jaroslav Kindl, je polyesterový sklolaminát. Svou základní hmotnou podobu získaly karoserie v podniku Kovona Karviná. Obě karoserie se už z výroby v detailech mírně odlišovaly. Ostatně drobné změny se realizovaly i v průběhu času. Vozy začínaly svou kariéru s vyklápěcími předními světlomety, ale ještě v roce 1958 se světlomety přestěhovaly jako pevné do předních partií blatníků s kryty z organického skla dodržujícími linie vozu. Součinitel odporu vzduchu s nízkým čelním sklem byl cx = 0,525 (prý se alternativně dalo namontovat i vyšší čelní sklo, fotografii vozu v této konfiguraci se však nepodařilo nalézt).
Závodní vůz o rozvoru 2200 mm a vnějších rozměrech 3880 x 1430 x 964 mm měl pohotovostní hmotnost pouhých 653 kg. I s relativně slabým motorem tak dosahoval maximální rychlosti 190 až 200 km/h (v závislosti na použitém stálém převodu v rozvodovce).
Škoda 1100 OHC Coupé
Dvě původní Škody 1100 OHC se v roce 1959 dočkaly dalších dvou sestřiček, tentokrát v uzavřené verzi Škoda 1100 OHC Coupé. Jejich také líbivá karoserie byla tentokrát zhotovena z hliníkových plechů (slitina hliníku 42 4415; AlMg5) tloušťky 0,8 mm.
Navíc se podařilo u těchto o krapet rozměrnějších vozů dosáhnout velmi nízké pohotovostní hmotnosti 618 kg. A součinitel odporu vzduchu, který musel být u uzavřené aerodynamické karoserie logicky nižší, dokonce klesl na hodnotu cx = 0,371.
Na závodních tratích
Veřejná premiéra otevřených speciálů Škoda 1100 OHC se odehrála ve velkém stylu na konci června 1958, kdy se zúčastnily mezinárodního klání sportovních vozů na okruhu vedeném mladoboleslavskými ulicemi. A právě s jedním z těchto vozů tam tenkrát tovární jezdec Miroslav Fousek zvítězil.
Škody 1100 OHC tak závodily od roku 1958 a v roce 1960 se k nim přidaly Škody 1100 OHC Coupé. A kdo s tím všechno jezdil? I když jména některých již padla, seřaďme si je zde komplet: Miroslav Fousek, Václav Bobek starší, Jaroslav Bobek, Václav Čížkovský, Oldřich Horsák a Josef Vidner.
Škoda 1100 OHC a Miroslav Fousek v ulicích Mladé Boleslavi během premiérového nasazení tohoto typu
Oba speciály Škoda 1100 OHC za sebou na prvních dvou pozicích při závodě v Kdyni, vpředu Václav Bobek starší na prvním vyrobeném kusu (dnes ŠKODA Muzeum), za ním Miroslav Fousek na druhém exempláři (dnes ŠKODA UK)
Všechny čtyři speciály závodily vesměs na domácích tratích, pro jejich zahraniční účast zde nebyla politická vůle, což samozřejmě nezáviselo na lidech z AZNP. Pouhá dvě zahraniční angažmá se odehrála v socialistických zemích. Již v srpnu 1958 se na budapešťském okruhu umístili v objemové třídě do 1500 ccm V. Bobek na třetím a Čížkovský na pátém místě. V roce 1962 pak na Něvském okruhu v Leningradě v kategorii sportovních automobilů zazářili Fousek na prvním a J. Bobek na druhém místě (viz úvod článku). O míře přání členů továrního týmu zajet si s vozy do Le Mans se můžeme pouze dohadovat, tyto sny jim však nebylo umožněno naplnit.
Také se sluší poznamenat, že Škody 1100 OHC v domácích závodech těžko hledaly adekvátní konkurenci. Ztráty jednoho kola (myšleno okruhu) v cíli u jejich nejlepších soupeřů nebyly výjimkou.
Škoda 1100 OHC a současnost
K poslednímu soutěžnímu nasazení speciálů Škoda 1100 OHC v „továrních barvách“ došlo v roce 1963, poté byly obě kupé a jeden otevřený vůz postupně odprodány do soukromých rukou.
Otevřený vůz, který zůstal ve fabrice, byl roku 1968 převeden do fondu připravovaného firemního muzea. V novodobé historii ho ŠKODA Muzeum občas angažuje v náročných zahraničních veteránských soutěžích. Kvůli tomu dostal k chladiči ventilátor, neboť při pomalých jízdách pravidelnosti by byla účinnost chladiče v originální náporové konfiguraci kvůli úzké příďové vstupní štěrbině chladícího vzduchu nedostatečná.
Škoda 1100 OHC ze ŠKODA Muzea fotografovaná na letišti Mnichovo Hradiště v Hoškovicích k propagaci letošního výročí vzniku tohoto vozu
O poznání zajímavější a pro prvního soukromého majitele i hektičtější byl příběh druhé Škody 1100 OHC. V roce 1966 vůz koupil od podniku student Martin Světnička, který s ním o dva roky později prchl před sovětskými tanky do Velké Británie. Ne snad, že by ujížděl přímo před hlavněmi tankových kanonů, ale i tak to bylo celé veskrze zajímavé.
Světnička již před zlovolným vpádem vojsk studoval na Královské univerzitě v Londýně. Před Vánocemi roku 1968 navštívil svoji domovinu, kde na něj mimo jiné v garáži čekal onen vzácný sportovní vůz. Do Velké Británie se rozhodl vrátit i s ním, neboť kvůli nové vnitropolitické situaci viděl svou budoucnost za kanálem. Opuštění republiky bylo vcelku snadné (hranice se opět uzavřely až na podzim 1969), pokud tedy nepočítáme jízdu v zimním období v otevřeném automobilu. Cestou vzal dokonce ještě jednoho stopaře, také se zaječími úmysly.
Při průjezdu Německem se vůz porouchal a stal se nepojízdným. Do Británie se ho Světničkovi nakonec podařilo dopravit. Protože si s ním však nevěděl rady, prodal ho později do soukromého muzea závodních vozů a motocyklů v Bridgnorthu.
Ve druhé polovině 80. let se vůz dostal na kratší dobu do rukou jakéhosi pana A.P., kterému sekundoval jistý pan J.G. Vůz chtěli neodborným zásahem připravit pro svá dobrodružství na závodních tratích. Naštěstí jim to rozmluvil známý sběratel veteránů Duncan Rabagliati, automobil od nich odkoupil a velký dík mu patří i za to, že ho nechal odborně zrenovovat.
Exemplář Škody 1100 OHC ve vlastnictví společnosti ŠKODA UK je využíván především k propagaci značky ve Velké Británii.
Současná kapitola „ostrovní“ Škody 1100 OHC se začala psát v dubnu 1998, kdy ji na aukci získalo za 46 600 liber oficiální zastoupení ŠKODA UK. To ho používá na půdě Velké Británie k propagaci mladoboleslavské automobilky.
Zatímco tedy oba otevřené vozy přečkaly do dnešních dnů a jsou opět v plné síle jako zamlada, tak obě Škody 1100 OHC Coupé dávno padly za oběť haváriím v civilním provozu. Kompletní podvozek jedné z nich se ŠKODA Muzeu podařilo před časem získat do svých sbírek, kde probíhá jeho renovace a stavba nové karoserie. Když se dílo podaří, čemuž není důvod nevěřit, bude jmenovaná instituce vlastníkem obou karosářských verzí jednoho z nejhezčích a nejzajímavějších vozů značky Škoda.
