Marek Jancák tam před dvaceti lety v hale na výrobu transformátorů vymýšlel, jak spustit ruční montáž prvních octavií. Dnes tento muž zastává velmi důležitý post: má na starosti výrobu vozů v celé Škodovce. Před dvaceti lety však dostal – jak sám říká – nabídku, která se neodmítá: sbalit se a do dvou týdnů odletět do tehdy zcela neznámého koutu světa, aby zde pomohl zahájit montáž modelu Octavia. A to v době, kdy zde téměř žádná „západní“ automobilka nefungovala.
Marek Jancák
Dnes se Indie stává pro Škodu Auto druhým domovem. Vyrábí zde vozy ve dvou městech, Aurangábádu a Púně, má zde vlastní vývojové zázemí a centrálu, pod kterou spadá výroba i prodej ostatních značek koncernu v Indii, od Volkswagenu přes Audi po Lamborghini. V roce 2002 však začátky vypadaly hodně spartánsky: montáž se musela rozjet v pronajaté hale, zatímco na druhé straně Aurangábádu se začal budovat nový závod.
Jak to tedy vše začalo?
„Dalo by se říct, že jsem byl vždy nasazován na dost komplikované projekty,“ vzpomíná Marek Jancák. „Dnes náběh výroby už zdaleka tak nevnímáme, ale před dvaceti lety byla situace úplně jiná, zvláště v Indii. Škoda Auto tam dva roky před mojí misí (v roce 1999 – pozn. red.) zahájila montáž dovážených zkompletovaných vozů, která se označuje SKD0, to znamená, že se na vozy v dílně přidělala v zásadě jen kola a světla.
Tamní vláda však narychlo změnila celní tarify, což se dotklo nejen Škody, ale i dalších firem. Kvůli novému, velmi vysokému clu náhle nebylo možné do Indie takovéto téměř hotové vozy dovážet.“
Proto bylo nutné rychle vystavět montážní zázemí, které by umožňovalo smontovat mnohem více rozložené vozy, kde vstupním prvkem byla lakovaná karoserie. K tomu se dodávaly montážní díly s požadavkem využití předepsaného podílu lokálně vyráběných dílů. Na to již byl potřeba pokročilejší závod. A na jeho rozjezdu se na místě podílel Marek Jancák s kolegy.
Marek Jancák (50)Vedoucí výroby vozů ve společnosti ŠKODA AUTO Do společnosti Škoda Auto nastoupil v roce 1993 na pozici vývojového pracovníka. Od roku 1997 zastával funkce vedoucího montáží modelů Felicia a později dalších modelů v Mladé Boleslavi (Octavia, Fabie) i typu Superb v Kvasinách. Jako projektový vedoucí řídil v roce 2002 vznik zázemí pro dočasnou montáž v pronajatých halách v Aurangábádu, která se po půlroce přestěhovala do mezitím vybudovaného nového závodu na druhé straně města. Celkem strávil v Indii 14 měsíců v době, kdy jediný kontakt s domácím prostředí zajišťoval telefon a tehdejší výkřik elektronické komunikace – e-mail. V roce 2004 převzal funkci vedoucího technického servisu výroby vozů v Mladé Boleslavi. V srpnu 2013 byl jmenován vedoucím výroby vozů. Mezi jeho koníčky patří rodina, ricochet – halový sport podobný squashi, lyžování a inteligentní bydlení. |
Robinsoni z Čech
V roce 2002 za mnou přišel šéf, který mi položil otázku, zda bych nechtěl jet do Indie, a to tak sugestivně, že odpověď v ní byla již zakotvena. (úsměv) A tak jsem téměř okamžitě odjel. Přestože jsem měl doma roční dcerku a nebylo to pro naši rodinu vůbec jednoduché.
Ale musím dodat, že mě tato práce zajímala. Zatímco dnes se v rámci firmy manažeři běžně dostávají do Ruska, Číny nebo Indie, tehdy to byla mnohem větší exotika než dnes. Navíc koncern Volkswagen v Indii vůbec nebyl přítomný, připadali jsme si tam s kolegy jako Robinsoni. Ani jiné evropské automobilky tam neprovozovaly výrobu v takovém měřítku jako my.
Jak jste se připravoval na nečekanou misi v exotické zemi?
Měl jsem výhodu, že ještě přede mnou zde působil kolega Jiří Kučera, který vedl montáž SKD0, a od něj jsem dostal spoustu užitečných doporučení. O reálné Indii toho věděl opravdu hodně. Dalším plusem bylo, že v čele indické pobočky stál Ind s německým pasem, který dokázal pochopit rozdíly obou kultur a správně je popsat. Ale abych odpověděl: na pobyt v Indii jsem se doopravdy připravoval až v Indii…
Vzpomenete si, co vás nejvíce překvapilo?
(chvílí s úsměvem přemýšlí)
Nevzpomenete, nebo toho bylo tolik? Byl jste někdy předtím v Indii?
Ano, jen jednou a krátce, ale zážitků mám tolik, že je nejspíš nezapomenu nikdy. Začalo to nočním přistáním v Bombaji: u mezinárodního letiště se nacházel neuvěřitelně rozlehlý slum. Dnes už to zde vypadá mnohem lépe, ale tehdy to bylo zcela neudržované území s chatrčemi, jedna vedle druhé.
Při další návštěvě – to jsem prezentoval projekt profesoru Vahlandovi, tehdy členovi představenstva za finance (později se stal šéfem Škody Auto – pozn. red.) – jsme přistáli v Dillí v době, kdy zde panovala taková vedra, že to vadilo i Indům. Do toho foukal vítr a člověk si připadal jako ve vysoušeči rukou. Takže už jen počasí není úplně pro každého.
Docela rychle jsem se s tím ale vyrovnal, a naopak začal objevovat kouzlo Indie. Je to všeobecně bezpečná země a před dvaceti lety v Aurangábádu například nebylo zvykem potkat Evropana. Dodnes je toto milionové město na indické poměry spíše taková větší vesnice. Když jsme se s kolegy vypravili do města, ušli jsme sotva pár metrů a byli jsme zastaveni zcela neznámým člověkem, představeni celé jeho dvacetičlenné rodině a požádáni, abychom si udělali společnou fotografii na památku. To už dnes nezažijete.
Kolik lidí ze ŠA mělo rozjezd montáže na starosti?
V té nejužší skupině jsme byli tři čeští manažeři a jedna kolegyně: Jiří Kučera vedl přípravu výrobní linky, Tomáš Kreibich zodpovídal za controlling, Dagmar Polívková zajišťovala právní otázky a já jsem měl na starosti celý projekt za automobilku Škoda Auto.
 |
Škodovky místo transformátorů
Ve které fázi jste do projektu vstoupil?
Ve chvíli, kdy byl čerstvě uzavřen kontrakt s firmou Siemens na pronájem haly v Aurangábádu a naším úkolem bylo v ní rozjet plnohodnotnou montáž. Bylo to ještě náročnější v tom, že původní hala mohla být využita jen jako sklad, pro montáž byla vhodnější budova na sousedním pozemku, ovšem s převýšením asi 1,5 metru.
To už bylo dost solidní zázemí, mohli jsme zde zajistit patnáct až dvacet montážních taktů. Toto místo bylo od začátku dočasné, proto automobilka v tu samou dobu rozjela projekt výstavby nového závodu na druhém konci Aurangábádu v nově vznikající průmyslové zóně v místní části Shendra. Šlo tak o dva intenzivní náběhy výroby za sebou, to nezažijete ani u nás, natož v Indii. (smích)
Jak si to mám představit: přišli jste do haly, která zela prázdnotou, a měli jste zajistit, aby za pár měsíců chrlila třicet aut denně?
Byli jsme v areálu, který postavili pro výrobu transformátorů, ale nevyužili jeho kapacitu. Nám zapůjčená hala byla prázdná, ale pro potřeby montáže vozů poměrně dost zaplněná sloupy, s nimiž jsme se museli při instalaci zařízení vypořádat. Výhodou bylo, že nešlo o komplikované stroje, vše bylo zaměřeno na velký podíl ruční práce. Nejvíce se zde uplatnil vyhlášený český důvtip a skvělá indická operativnost!
Jak to jde dohromady, česká vynalézavost a indický přístup k řešení problémů?
V tomto ohledu se v Indii od začátku pracovalo dobře. Museli jsme trvat na dodržení všech procesů, především ve výrobě nelze strpět žádný kompromis nebo improvizaci. Ale například v zabezpečení čehokoli pro zázemí Indové excelovali. V rekordně krátké době sehnali vše, co bylo potřeba, vynikající bylo také personální zajištění.
To byla velká zásluha kolegy Kučery, který osobně vybíral každého dělníka. Sítem prošel tak jeden z deseti, zájem o práci byl velký, a mohli jsme si vybírat podle vzdělání, referencí, osobního dojmu. Hotový sen českého podnikatele! Méně snadné to bylo s manažery, ale to je stejné jako v Česku: někdo je lepší, někdo horší.
Co dalšího jste musel zajistit?
Mojí další rolí bylo udržovat nepřetržitý kontakt se Škodovkou, se všemi odděleními, jejichž podporu jsme pro vybudování nového závodu potřebovali. I dnes jde o velmi komplexní proces, a to se bavíme o zcela jiné době, ať z hlediska komunikačních možností nebo očekávaného odbytu.
Tehdy šlo o téměř pionýrskou aktivitu kdesi na druhé straně světa s cílem připravit pro začátek kapacitu pro 10 000 vozů ročně. Získat si pozornost pro projekt s takto malým objemem a v náročné destinaci nebyl jednoduchý úkol.
Ovšem tato zkušenost mi pomáhá dodnes, protože mám díky tomu mnohem větší pochopení pro některé požadavky kolegů v našich zahraničních závodech. Vím, že s rostoucí vzdáleností se mění perspektiva pohlížení na problémy.
Škoda má designové studio v Indii. Velí mu mladá designérkaV rámci svých aktivit na indickém trhu posiluje automobilka Škoda i vlastním designovým studiem. Jeho úkolem je přizpůsobit vozy vkusu a možnostem tamního trhu, ale jak ukázala studie Vision IN, studio by mohlo přinést i určitou inspiraci do Evropy. Tamní pracoviště vede mladá německá designérka Caroline Liehrová. Čtěte více zde |
Jak vypadala logistika, tedy doprava rozmontovaných vozů do Indie?
To byl zřejmě jeden z nejtěžších úkolů na celém rozjezdu montáže. Kontejner je na cestě šest týdnů, k tomu je potřeba přidat nějaký čas na plánování, balení. Každá chybička se vymstí finančně: buď na chybějící díl čekáte nejméně šest týdnů, nebo ho dopravíte draze letecky.
Ale musím říct, že logistika odvedla skvělou práci, nikdy jsme nemuseli ve výrobě čekat. Je to dodnes naše velká chlouba. Nakonec se od naší logistiky učí celý automobilový průmysl, například v efektivitě balení součástek do přepravního kontejneru.
Dostali jsme za to dokonce mezinárodní ocenění. Do prodlouženého kontejneru naskládáme čtyři karoserie a spoustu dílů, zatímco jiné automobilky dodnes vozí karoserie a díly odděleně. Snižujeme tím přepravní náklady, které u montáže představují významnou položku na ceně vozu.
S čím nejtěžším jste se musel vyrovnat?
Řekl bych, že nejnáročnější nebyly pracovní otázky, ale odloučení od rodiny. Tehdy byl vrcholem elektronické komunikace e-mail, žádný skype nebo něco podobného neexistovalo, nanejvýš telefon. Domů jsem se mohl vrátit jen příležitostně a na krátkou dobu, na manželku to také byl nápor. Jednou dům vyplavila bouřka, a to cítíte značnou bezmoc, když nemůžete rodině pomoci.
Jaké byly požadavky indických úřadů na lokálně montované vozy?
Důležitou součástí projektu byl stanovený určitý podíl komponentů od indických výrobců, s čímž byly spojené i pobídky, bez nichž by nový závod nemohl vzniknout. Je to často otázka velmi pečlivých formulací a pravidel a indické zákony jsou poměrně nepřehledné a často se mění. Pokud investujete v Indii, musíte si vždy pro takové případy vytvořit rezervu, abyste nespadli do jiného celního pásma, to může být pro obchodní plán hodně rizikové.
Zásadní proto byla otázka sehnat lokální dodavatele, kteří zde tou dobou nebyli rozšíření, a také vyřešit určitý konflikt mezi vysokým standardem evropských vývojových oddělení Volkswagenu i Škodovky a úrovní indických firem, pro které byly tyto kvalitativní požadavky velkou výzvou.
Na druhé straně to vedlo i k paradoxním situacím, kdy se při homologaci zjistilo, že vozy evropské specifikace neplnily nové indické normy na svítivost zadních světel, a proto se světla musela mírně upravit. Ovšem v běžném provozu jsme potkávali vozy, které vůbec neměly koncová světla. A některé takové paradoxy tam platí dodnes.
Čím dalším se lišily indické škodovky od evropských? Známý je klakson, který Indové v provozu nadužívají…
V první řadě byly potřeba pneumatiky s vyšší odolností, tedy dvoukordové (kord je pevně utkaný základ konstrukce pneumatiky např. z ocelových nebo aramidových vláken, na něm jsou teprve další vrstvy s tzv. nárazníkem a pryží se vzorkem – pozn. red.). A to hlavně proto, že stav silnic v Indii je leckde velmi špatný, a také z toho důvodu, že je zvykem uznávat poškozené pneumatiky jako garanční závadu.
Hodně také trpěly spojky, protože šoféři zde měli zvyk ponechávat levou nohu na spojkovém pedálu. A také – i když bychom to dnes vnímali jako výrazně pokrokový styl – hodně podtáčeli motor… Až do takové míry, že nepodřadili, dokud auto na téměř volnoběžné otáčky nezačalo v třicetikilometrové rychlosti poskakovat. Ani to spojce neprospívalo. Ke klaksonu není co dodat, bez něj se indický řidič snad ani nerozjede, dalším komponentem, který musel být upraven, byly baterie.
Jak jste zjistili, co vše je potřeba na vozech pro Indii upravit?
Především jsme už nějakou dobu na trhu působili díky vozům z montáže SKD0, což byly modely podle evropské specifikace, samozřejmě jen s volantem vpravo jako pro Británii. Tyto zkušenosti se ukázaly jako neocenitelné. Ovšem i homologační zkoušky včetně emisních probíhaly v místních podmínkách, zde jsme zase naráželi na potíže s lokálním palivem, které má kolísavou kvalitu. To byl jeden z nejtvrdších oříšků pro vývojové oddělení.
Levná Škoda pro Indii bude SUV
S jakou se počítalo cílovou kapacitou prvního závodu v Indii?
Nejprve se zde v roce 2002 rozjela výroba modelu Octavia první generace a očekávalo se, že odbyt bude deset až patnáct tisíc vozů ročně. Musíme si uvědomit, že tehdy byla Octavia jako vůz z Evropy považována za luxusní automobil, srovnávaný s prémiovými značkami, a na indické poměry přinášela velmi vysokou kvalitu.
Tomu odpovídala i cena, na kterou dosáhli jen movití zájemci. Tehdy se spoléhalo na to, že indický trh bude podobně jako čínský dramatický růst a zvýší se podíl střední třídy.
Tehdejší člen představenstva za logistiku Horst Mühl však ještě v roce 2005 během indické premiéry modelu Fabia říkal, že by chtěl kapacitu 10 000 vozů ročně zvýšit. Co ji limitovalo? Velikost závodu nebo poptávka?
Závod byl připraven dodávat více vozů a my jsme se rozhodli jít cestou nabídky více modelů. K Octavii se přidala Laura, to byla Octavia druhé generace. Vyráběly se souběžně u nás i v Indii, ale u nás se použilo doplňkové označení Tour pro první generaci, v Indii zcela nový obchodní název pro nejnovější model.
Brzy nám ale bylo jasné, že největší růstový potenciál mají i nadále nejmenší a nejlevnější vozy. Proto jsme uvedli Fabii, ovšem i ta byla na indické poměry velké auto. Fabie se už ovšem vyráběla v novém koncernovém závodě v Púně. Ten vybudoval koncern Volkswagen a dnes zde vzniká řada dalších modelů. Od minulého roku patří pod značku Škoda.
Závod v rámci projektu INDIA 2.0 připravujeme na nové lokálně vyráběné a vyvíjené modely značek Škoda a VW. Vše děláme s cílem co nejlépe reagovat na potřeby indických zákazníků. Jako první model bude v příštím roce představeno SUV, jehož předobraz v podobě designové studie VISION IN jsme letos v únoru ukázali na autosalonu v Dillí.
Pánové Jung a později i Vahland, šéfové Škody Auto, před deseti lety opakovaně mluvili o přípravách levnějšího vozu, spekulovalo se o zjednodušené Fabii nebo vozu velikosti Citigo a VW Up. Proč z toho sešlo?
To už je spíše otázka firemní strategie, ale v obecné rovině se dá říci, že koncern se s tímto tzv. budget car neboli dostupným vozem více zaměřil na Čínu, kde modely jako VW Jetta nebo Škoda Rapid našly své zákazníky. Předpokladem indického dostupného vozu bylo vybudovat síť spolehlivých a cenově příznivých dodavatelů, a to se tehdy ukázalo jako náročné.
V současnosti už je situace jiná, a proto v rámci projektu INDIA 2.0 pracuje Škoda Auto na vlastním dostupném SUV, které se bude prodávat pod značkou Škoda a VW a nabídne velmi konkurenceschopnou cenu (minulý šéf Škody Bernhard Maier již vloni oznámil částku kolem 10 000 eur – pozn. red.).
Věříme, že Indie se vydá čínskou cestou: za dvacet let se zde odbyt jen ztroj- až zčtyřnásobil, v Číně však mezitím vzrostl osminásobně. I proto je dobré v Indii mít zázemí, být připraven na růst trhu a také si budovat jméno. Škodovka je už dnes v Indii dobře známá a má velký potenciál.
Co radíte svým kolegům, když dnes zvažují pracovní zkušenost v Indii?
Snad není lepší země na seberealizaci, vše se tam hodně mění, zvláště ve velkých městech. Také je to inspirativní stát svým uspořádáním a stabilitou, svou demokracií a vstřícností k řadě náboženství a národností. Když jsem tam působil, prezident byl vyznavačem sikhismu, premiér byl muslim, předsedkyně parlamentu byla křesťanka. To jinde nenajdete. Kdo má chuť pracovat a samozřejmě přijmout indická pravidla, má šanci něčeho dosáhnout.
Skládačka autaZ Mladé Boleslavi do Indie Indie má svůj vlastní trh, který si chrání cly na zahraniční zboží. Pokud by se do zemí mimo EU dovážela hotová auta v celku, clo by bylo vysoké a významně by zvýšilo konečnou cenu. Kompromisem je situace, kdy se dovážejí automobily v různém stupni rozložení a kompletují se na místě. V každé zemi platí trochu jiná pravidla, na které je třeba reagovat, proto Škoda rozlišuje tři úrovně rozložení automobilů. U nejjednoduššího stupně je rozmontovaný podvozek a motorový agregát s tím, že k pozdější montáži stačí zvedák, který se používá v autoservisech. Zasílání automobilů v tomto stavu znamená, že se na ně místo dvacetiprocentního cla uplatní clo poloviční. Součástí středního stupně rozloženosti jsou už i díly a komponenty, které nebyly nikdy smontovány a které se posílají tak, jak opustily výrobní linku. V takovém případě už na cílovém místě potřebujete kompletní montáž, ale obejdete se bez lisovny, svařovny a lakovny, v nichž probíhají složité a nákladné procesy. Třetí úrovní je úplná rozloženost, kdy se v zemi kompletuje i karoserie z dodaných svařenců a výlisků. Zjednodušeně to vypadá tak, že výrobní linka se na jednom místě přeruší, zajede do kontejneru, přejede nebo přepluje na jinou část planety, aby volně navázala na tisíce kilometrů vzdáleném místě. Škoda tímto způsobem montuje nové vozy v Číně, Rusku, Alžírsku, Kazachstánu, na Ukrajině nebo právě v Indii. Otázkou není jen co všechno se má poslat, ale také jak to poslat a zajistit, aby byla doprava ekonomická i ekologická. Balení dílů je hotová věda. Rozložené škodovky se přepravují v kontejnerech, do nichž se díly umisťují tak, aby zabraly co nejméně místa. Způsob balení prodělal velký vývoj. Díky různým inovacím a zlepšovákům se do kontejneru o stejném rozměru rok od roku vešlo vždy o něco víc.  Škoda učí, jak zabalit čtyři auta Od roku 2000 se do přepravního kontejneru vkládaly pouze dva obaly s dvěma vozy. Každý z nich obsahoval karoserii a díly, které nebyly v Indii lokalizované, to znamená, že se tam nevyráběly. V roce 2006 přišla první inovace a změna konceptu s cílem snížit logistické náklady. Změna také reagovala na zvyšující se podíl lokalizace, která znamenala změnu ve skladbě dopravovaných dílů. Stačilo karoserie vložit do kontejneru pod jiným úhlem a do stejného prostoru se místo dvou škodovek vešly tři. Dnes už ale umí nacpat v logistickém centru v Mladé Boleslavi do kontejneru dokonce čtyři škodovky. Sofistikované řešení bylo oceněno i na mezinárodní úrovni. Na české řešení se jezdí dívat i zahraniční kolegové z celého koncernu Volkswagen. Pro maximální vytížení zásilky se dopravované díly umisťují dovnitř karoserií, aby se nevozil vzduch. Karoserie v kontejneru tak v sobě mají spoustu větších i menších kartonových krabic s díly. Mimo jiné v nich končí i díly od subdodavatelů, které jsou před odesláním rozbaleny a přebaleny opět tak, aby se jich do jedné zásilky vešlo co nejvíc. Rozměrnější díly se nabalují na speciální dřevěné palety zvané racky, které jsou navržené tak, aby pojaly komponenty příslušející vždy k zasílané karoserii. Každé auto je rozložené na 1 000 dílů. Výsledek zjednodušeně připomíná stromeček s jednotlivými díly plastových modelů letadel, sadu kostek dětské stavebnice nebo části nábytku určené ke smontování. Díly jsou k paletě upevněny, přišroubovány nebo ukotveny tak, aby zabíraly co nejméně místa a při manipulaci zůstaly na svém místě, a to i při větších otřesech. Každý komponent má své dané místo a pořadí, v jakém se na rack upevňuje. Když je vše na značkách, na polotovar s díly se svěsí karoserie. Zkompletované racky se pak naloží do kontejneru a můžou se expedovat. Z Mladé Boleslavi do Indie Z Mladé Boleslavi do Prahy-Uhříněvsi kamionem, poté po kolejích pokračují do přístavu v Rotterdamu. Tam jsou naloženy na loď a vydávají se na dlouhou plavbu kolem Evropy a přes Suezský průplav do Indického oceánu. Na moři panují extrémní podmínky. Vzduch je slaný a vlhký a teplota uvnitř kontejnerů může dosahovat 70 °C. Obaly jsou proto navrženy tak, aby cenný náklad co nejlépe ochránily. Po 44 dnech a 11 705 kilometrech od odeslání přistávají kontejnery v Mumbaí. Zde se vyloží na kamiony, které je přepraví buď do 180 km vzdáleného výrobního závodu v Puné, nebo do Aurángábádu, kam je to od moře 365 km. Celou cestu se uvnitř kontejnerů zaznamenává teplota, vlhkost a otřesy. Poslední úsek je sice krátký, ale velice náročný, protože kvalita cest není úplně srovnatelná s evropskými. V zemi je mnoho zpomalovacích retardérů, kamiony jsou většinou staršího data výroby a řidiči jsou zbrklejší a brzdí až na poslední chvíli, což na racky někdy působí tak, jako kdyby spadly z výšky jednoho metru. |
