Plzeňská Škodovka jako největší zbrojovka Rakouska-Uherska za první světové války zásobovala celou vojenskou mašinerii mocnářství a nestíhala vyrábět. Konec války ale málem znamenal i konec Škodovky, jež se ocitla bez zakázek a s nedobytnými pohledávkami u už neexistujícího Rakouska-Uherska. Naštěstí se dokázala rychle přeorientovat na jinou strojírenskou výrobu – lokomotivy, stavební a mostní konstrukce, zařízení pro elektrárny a (trochu stranou) i automobily. Brzy získala licenci i na luxusní osobní automobily francouzské značky Hispano-Suiza.
Jeden z nich objednala prezidentská kancelář 25. července 1925 i pro Tomáše Garrigua Masaryka. V Lánech se objevil 10. května 1926, takže i tehdy byly dodací lhůty na luxusní automobily poměrně dlouhé. Masaryk zásadně používal vozy tuzemských firem, Tatra, Praga a Laurin&Klement. Jeden z jeho vozů Praga Grand by se měl nacházet ve sbírce Praga muzea ve Zbuzanech, které je ale momentálně mimo provoz.
Nejdražší škoda stála jako pět domkůVše o Škodě Hispano-Suiza Nejluxusnější a nejdražší automobil, jaký se kdy v Československu vyráběl, nese značku Škoda. Čtěte zde   |
Hispano-Suiza byla na svou dobu velmi luxusní auto o délce 5,4 metru s žebřinovým rámem, motorem vpředu a pohonem zadních kol. Šestiválcový kapalinou chlazený motor o objemu 6 653 cm³ měl výkon 100 koní a konstrukčně vycházel z leteckých motorů téže značky. Převodovka byla třístupňová, přičemž jednička se používala pouze pro manipulaci s vozem a dvojka pro rozjezd. Maximální rychlost měla hodnotu 140 km/h.
Pouhá stovka aut
V Plzni ale nebyla karosárna, takže se zde vyráběly pouze podvozky s motorem. Karoserie dodávaly na zakázku přední karosářské firmy, jako třeba plzeňská firma Brožík, pražská J. O. Jech, 29 karoserií bylo vyrobeno i v továrně v Mladé Boleslavi. Šlo o práci na zakázku, takže každá karoserie byla unikátem přizpůsobeným přání zákazníka. Za celou dobu vzniklo jen asi 100 těchto aut.
„Dobový propagační materiál hovořil o této největší škodovce jako o ‚budoáru na kolech, který vyrábí množství řemeslníků, z nichž každý je virtuosem, jenž ve hmotu vtěluje soubor komfortu, krásy, vznešenosti a pevnosti‘. Zdůrazňována přitom byla možnost vtisknout vozu svůj osobitý ráz, tedy aby kupec rozhodl o druhu, liniích a úpravě použitého materiálu, jakož i ‚o možnosti volby doplňků nutných, užitečných i méně užitečných, jimiž se muži, ale zejména ženy rády obklopují doma a jichž nechtějí nebo nemohou postrádati při vyjížďkách a na cestách‘,“ cituje koordinátor Archivu Škoda Auto Lukáš Nachtmann.
Samotnou Masarykovu limuzínu obklopuje celá řada otazníků. Dohledat se dá, že stála 280 tisíc korun, není však třeba úplně jisté, kdo přesně vyrobil karoserii. Kromě plzeňské firmy Brožík je možné, že ji dodala pařížská karosárna Kellner. Největší záhada je ale kolem toho, co se s limuzínou nakonec stalo. Prezidentská kancelář ji vrátila do Mladé Boleslavi v březnu 1936. Tam však její stopa končí. „Z archivních dokumentů vyplývá, že ji pravděpodobně odkoupil advokát Jiří Jirát z Roudnice nad Labem, ale co s ní bylo dál, nevíme. Druhou zajímavou indicií je noticka z roku 1939, která říká, že vůz s poznávací značkou tou a tou jest stará Hispana v Lánech,“ říká Lukáš Nachtmann.
„Vyhlásili jsme po ní pátrání, pokusili jsme se oslovit prezidentskou kancelář, hledat potomky pana Jiráta, ale zatím bezúspěšně.“ Najde se ještě nějaká stopa? Škoda Muzeum nabízí za nalezení prezidentské limuzíny malou odměnu spojenou s historií.
