Nejdůležitější otázka je jasná: Jaká je? Na bílou s dvoulitrovým TDI a 150 koňmi, která je nejprodávanější octavií vůbec, samozřejmě nemá. Ale na druhou stranu, 115 koní rozhodně není špatných. Sílu mají i na rozpohybovaní octavie, ale jsou o něco víc slyšet.
Na normální nezdržovací jízdu turbo-litr stačí, ale je třeba s motorem trochu pracovat a sledovat otáčkoměr. Nechat spadnout ručku ke dvanácti stům otáček a čekat s plynem na podlaze, než se octavia rozfrčí, nemá smysl. Je třeba podřadit, což uživatele moderních motorů auta odnaučila.
Tříválec bez vyvažovací hřídele se rozbíhá zlehka, do otáček jde docela zvesela, při uvolnění plynu padají tak, jak dovolí elektronika a řízení emisí.
Z nízkých otáček musíte za ostrou zatáčkou moment počkat na roztočení turba, to je klasický neduh turbomotorů. Ale rozjezd je plynulý, bez rázovitých přívalů síly od turbodmychadla. Charakteristika motoru je vyhlazená, bez turbokopanců, které vyhledávají milovníci TDI.
Při velkém soustředění ucítíte kolem dvou tisíc otáček zabrnění do volantu. Nad hranicí čtyř a půl tisíce otáček v tahu zase nostalgicky vzpomenete na wartburg - ten zůstane aspoň u starších řidičů navždy prototypem hlasu tříválce. Když upalujete po dálnici, obtěžovat vás tento zvuk nebude, přehluší ho aerodynamika, ale při razantnějších manévrech ve městě si ho užijete dost.
Rozjezdy jsou hbité. Ke sto třiceti na dálnici se s dvoumetrákovou posádkou velká octavia rozjede jako nic a točí při tom na šestku 2 750 otáček (na pětku o 500 více). Na bohatýrské okreskové předjíždění to úplně není, ale ještě ve sto padesáti na šestku předvede na dálnici aspoň vlažnou akceleraci a umí se rozdovádět až ke dvoustovce. Na německé dálnici dokážete s dostatečným „rozběhem“ držet stoosmdesátku bez stresu.
Slibované tabulkové spotřeby 4,5 litru dosáhnete při defenzivní klidné jízdě. My jsme při ostřejší jízdě na zhruba 75 procent výkonu vozu jeli za devět. Reálnou spotřebu by rozumný řidič měl udržet mezi šesti a sedmi litry.
Novinky pro OctaviiNejdůležitějším úkolem pro konstruktéry je dnes snižování spotřeby a s ní souvisejících emisí. „Ekologický tuning“ tedy s novým modelovým rokem dostala i Octavia. Nejefektivnějším způsobem, jak snižovat spotřebu je vylepšování aerodynamiky. Octavia tak dostala aktivní klapky do masky chladiče upravující proudění kolem přídě vozu a skrz motorový prostor. Obtékání vzduchu kolem zádi vylepšuje spoiler na pátých dveřích nebo na zadní hraně střechy. Kola jsou obuta do pneumatik se sníženým valivým odporem. Octavia s novým modelovým rokem dostala couvací kameru. Ta je navíc doplněna o speciální trysku, která ji čistí. Za příplatek 25 tisíc lze pro modely od 110 kW (včetně) pořídit i adaptivní tlumiče, které umožňují nastavení tuhosti podvozku ve třech stupních. Novinkou je také speciální schránka před řadicí pákou. Ukrývá bezdrátovou nabíječku mobilů fungující na principu indukce (funguje jen s telefony, které jsou na to uzpůsobeny, na iPhone si můžete koupit speciální pouzdro) a ve schránce je i silnější signál mobilní sítě. Do volitelné výbavy přibude speciální schránka s deštníkem pod sedadlo spolujezdce. |
Lehký motor nezatěžuje přední nápravu, auto s ním tak hezky zatáčí, jede zlehka a nese i na strupaté okresce. A obejde se bez adaptivních tlumičů, které společně s tříválcem Octavia nově dostala do ceníku (viz box).
Provedení s benzinovým přeplňovaným motorem 1,0 TSI figuruje v novém ceníku, který platí od půlky dubna. Octavia s tříválcem startuje s cenovkou 395 900 korun. Nejlevnější octavií se startovací cenovkou 354 900 korun i nadále zůstal čtyřválec, je to motor 1,2 TSI se 63 kilowatty.
Litrový (přesně 999 ccm) benzinový přeplňovaný motor nahrazuje silnější provedení dvanáctistovky TSI, které mělo 81 kW a 175 Nm. Litr s výkonem 85 kW a maximem točivého momentu 200 Nm je oproti čtyřválci podle tabulek úspornější, výkonnější a má také lepší dynamické parametry.
Litrová octavia umí pokořit dvoustovku. Pro srovnání: s motorem 1,2 TSI 81 kW byla maximální rychlost 199 km/h, s 1,0 TSI to je 202 km/h. S novým motorem je také rychlejší ve sprintu z nuly na stovku (9,9 sekundy versus 10,1).
Oproti hezky utišené čtyřválcové dvanáctistovce 1,2 TSI má ovšem tříválec hrubší projev, to mu nikdo neodpáře, ani když je kapota z motorové strany zakrytovaná odhlučňovacím materiálem.
Tříválec je nutnost vyvolaná okolnostmi, ne poptávkou
Čistě filozoficky řečeno, nový motor octavii v očích zákazníků nikam neposunuje, ale je důležitý pro značku. Už proto, že veleúspěšný model ve vrcholové formě jednodušeji prolomí filozofickou bariéru, že do tak velkého auta takový motor nepatří. Škoda Octavii prostě tříválec nadělit musí, pro těch pár gramů emisí, které v testu ušetří. A že teď po dieselgate začíná přituhovat.
Zavádět tříválcové motory ve velkém nutí automobilky okolnosti, především tlak na neustálé snižování spotřeby a emisí. Tříválce jsou totiž dnešní požadavky schopny snáze splnit a tím umožňují výrobcům poprat se s nepříznivými předpisy.
Tříválce jsou jasnou cestou, jak poměrně snadno snížit spotřebu (alespoň tu normovanou). V kombinaci s přeplňováním jsou tak prakticky mantrou současného downsizingu, tedy snižování objemů (proč to tak je, čtěte zde).
Motor známý z VW Polo, Audi A1 nebo Seatu Ibiza už má pod kapotou i VW Golf v úsporné verzi BlueMotion, což je technicky téměř identické auto jako Octavia. Český model má i přes delší karoserii podle tabulek jen o dvacet kilogramů vyšší hmotnost. Paradoxní je, že tento motor dostává Octavia dříve než Fabia, pro kterou je určitě vhodnější.
V Octavii je motor spojený s šestistupňovým manuálem, nebo za příplatek 47 tisíc se sedmistupňovou dvouspojkovou automatickou převodovkou DSG. Za tříválcovou octavii s karoserií kombi, automatem a nejvyšší možnou výbavou Style lze utratit 583 900 korun. Litrový motor nelze koupit pro nóbl provedení Laurin & Klement.
První vozy dorazí do showroomu do čtrnácti dnů. Už teď registruje automobilka v ČR kolem dvou set objednávek.
Tříválec zblízkaNový agregát 1,0 TSI má hliníkový blok, písty a kované ojnice. Přeplňovaný benzinový tříválec váží pouze 78 kg. Motor nemá vyvažovací hřídel (snad jediný, kdo u tříválce pro zklidnění chodu dnes používá vyvažovací hřídel, je Opel). „Hmotnost klikové hřídele je nízká a ztráty vzniklé třením jsou velmi malé. Kliková skříň a hlava válců mají vlastní chladicí okruh. Výfukové svody integrované do hlavy válců jsou důležitou součástí tepelného managementu motoru,“ popisuje Matthias Benz, šéf vývoje motorů. Pro zlepšení chodu motoru se vačkové hřídele sacích a výfukových ventilů nastavují v rozmezí 50°, resp. 40° otočení klikového hřídele. „Soustava Common rail vstřikuje palivo pod tlakem až 250 bar. Mezichladič stlačeného vzduchu je integrován do sacího potrubí, což umožňuje zvýšení přetlaku, který může dosahovat hodnoty až 1,6 bar,“ dodává Benz. |
