Čtvrt roku jsme v podmínkách příměstského provozu (to je zrovna ten, ve kterém nafťák dnes moc smysl nedává) zkoušeli, zda lze s rodinným kombíkem jezdit za korunu na kilometr, když obvyklé náklady jsou o nejméně třetinu až polovinu vyšší.
Cesta k nízkým provozním nákladům dlouhodobě nejprodávanějšího rodinného auta v České republice je relativně jednoduchá. Trik je totiž v palivu: dlouhodobý test jsme podnikli s kombi poháněným zemním plynem neboli CNG. Ještě před pár lety exotická zkratka se stává čím dál běžnější a to nejen u služebních či rozvážkových vozů. Podle statistik Českého plynárenského svazu vzrostl v roce 2017 meziročně prodej CNG o 13,9 % na více než 67,6 milionu metrů krychlových. Aktuálně jezdí po českých silnicích již téměř 20 tisíc vozidel na CNG, jen loni jich přibyly čtyři tisíce.
Důvodem jsou právě slibované až poloviční náklady, ale výhodou je také účinnější proces spalování a menší emise. A v případě továrně upravené Škody Octavie 1.4 TSI G-TEC i větší jízdní dosah 1330 km, daný dvojicí nádrží, na benzin i na plyn. Problémem už není ani tankování, čerpacích stanice je přes 170. „V České republice máme jednu z nejhustších sítí plnicích stanic v Evropě,“ říká Jan Ruml, výkonný ředitel Českého plynárenského svazu.
CNG je jedna z cest, jak snížit nejen provozní náklady, ale i ekologickou zátěž dopravy. O to více nás zajímalo, jak dopadne naše dlouhodobá zkušenost. Octavii jsme naordinovali rodinný režim, tedy žádné celodenní poskakování dodávky od plničky k plničce. Zajímavým zpestřením byla zkušenost se sedmistupňovou samočinnou převodovkou DSG s dvojicí „suchých“spojek, která spotřebu paliva v běžném provozu paradoxně spíše snižuje tím, že velmi brzy řadí vyšší stupně.
Ekonomie ruku v ruce s ekologií
Ještě než se splní vizionářům (nebo snílkům?) jejich představy o elektromobilech, které při jízdě nevydávají téměř žádné škodlivé emise (zato je mají dost vysoké při výrobě a recyklaci, nemluvě o vlivu výroby elektřiny na celkovou bilanci), budeme muset v automobilech používat klasické spalovací motory. Rychlou cestou, jak jim snížit emise, je používat právě upravené verze na zemní plyn, protože při jeho spalování vzniká méně CO2 (o 20 %) i oxidů dusíku (o 80 %), ještě menší je podíl pevných částic.
Toto palivo má vyšší oktanové číslo (kolem 130), vyšší výhřevnost (50 MJ/kg vs. 40 u benzinu a 42 u nafty) a odborníci odhadují, že jeho zásoby vydrží ještě 50 až 100 let poté, co dojde ropa. Další ekologickou výhodou je fakt, že tento z více než 90 % metan lze nahradit jeho biologickou alternativou a pracuje se už i na výrobě syntetického metanu.
Na případě Octavie, která se nabízí v benzinové, naftové i plynové verzi, je vidět rozdíl u emisí nejvýznamnějšího skleníkového plynu – CO2: benzinové kombi 1.0 TSI (85 kW), které navzdory tříválcové konstrukci jezdí velmi svižně, spotřebuje 4,8 l benzinu, což odpovídá emisím 110 g/km, hodnoty srovnatelného turbodieselu 1.6 TDI (85 kW) jsou 4,1 l/106 g/km. Plynové 1.4 TSI (81 kW) má spotřebu 5,7 m³ (ekvivalent 4 kg) a emise 101 g/km, testované provedení se sedmistupňovou převodovkou umí být nejen v laboratoři, ale i v praxi ještě úspornější (11,1 s/5,6 m3/99 g).
Jak je vidět, rozdíly v možná až příliš skloňovaných emisích CO2 nejsou zase tak zásadní. Důležité ekologické hledisko však představuje omezení oxidů dusíku a také tvorby tzv. pevných částic neboli sazí, které u moderních přímovstřikových motorů vznikají i při spalování benzinu. Kvůli zpřísňujícím se normám budou muset mít nové přímovstřikové motory na benzin filtry jako jednotky na naftu (první už je mají), u vozů na CNG nejsou potřeba.
S Octavií reálně za korunu
Většinu z ujetých 2175 kilometrů jsme absolvovali na plyn, protože ačkoliv je Octavia G-TEC bivalentní, tzn. může jezdit na dvě paliva, hlavním zdrojem energie je CNG, benzin přichází na řadu, až když plyn zcela dojde. Uživatel také nemůže ovlivnit, jaké palivo bude vůz spalovat. Benzin pomáhá v běžném režimu hlavně při studených startech.
Má to své výhody: CNG využíváte co nejefektivněji, nemůže se stát, že „zapomenete“ a pojedete na benzin. Nevýhodou je naopak poměr nádrží: zatímco ta původní na benzin pojme 50 l, do dvojice plynových „bomb“ se vejde jen 15 kg stlačeného plynu. Takže inzerovaný skvělý jízdní dosah 1330 km sice není nereálný, ale nikoli výhodný, protože plyn se na této vzdálenosti podílí jen 340 kilometry. Nejefektivnější tudíž je, když tankujete plyn každých nanejvýš 300 km.
Podle naší zkušenosti je výhodou motoru na plyn minimální citlivost na jízdní styl. Rozpětí naměřených průměrných spotřeb činilo 4,31 až 4,54 kg na 100 km podle toho, zda jsme jeli po dálnici, mimo město, nebo poskakovali v pražských kolonách, a to většinou s menším, nanejvýš polovičním zatížením. Spotřeba roste ve městě kvůli častým rozjezdům těžšího vozu a také na dálnici, protože sedmistupňová převodovka má krátké převody spořící v rychlostech do 100 km/h.
Má to svůj důvod: díky tomu vám velmi rychlý automat DSG zařadí pětku už při předpisové padesátce, aniž by pružná čtrnáctistovka protestovala. Solidní točivý moment 200 Nm vrcholí již při 1500 otáčkách, takže není důvod se „podtáčení“ bránit. V tom spočívá kouzlo kombinace s automatickou převodovkou: takto by otáčky hlídal jen hodně zručný řidič, automat zařídí úsporný styl sám. A když je potřeba energie k předjetí, proběhne podřazení převodovky se suchými spojkami velmi rychle.
Celkový průměr spotřeby plynu dosáhl hodnoty 4,39 kg, to je o 10 % více, než kolik výrobce udává pro kombinovaný režim. Na to, že většina jízd vedla po Praze a okolí, je to velmi dobrý výsledek.
A ekonomika provozu? Při ceně 24,90 Kč za kilogram paliva v Praze vychází cena na 1,09 Kč na kilometr. V Adamově však můžete tankovat za 23 Kč (a pak dosáhnete kýžené 1 Kč/km), naopak v Českých Budějovicích byla v době testu cena 26,20 Kč (1,15 Kč/km).
Za hranicemi bychom k výhodám vozu na CNG mohli přidat i výhodnější vlastnictví, česká legislativa však majitele auta na CNG nijak výrazně nezvýhodňuje. Soukromé vlastníky vůbec, podnikatelé s vozy do 12 tun nemusí platit silniční daň. Pro běžného uživatele jsou tedy hlavním důvodem, proč uvažovat o CNG, provozní náklady.
Jak se liší „plynová“ jízda?
Auto běžně nastartujete, při jízdě má být znát hladší a tišší chod motoru, ale protože koncernová čtrnáctistovka je obecně velmi tichý motor, žádný zásadní rozdíl jsme nepocítili. DSG se stará o důsledné přeřazování o stupeň výš, což nahrává klidné a úsporné jízdě. Dynamika není díky 81 kW kdovíjaká, ale líná Octavia G-TEC také není.
Solidně působí podvozek, drobné úpravy po faceliftu ze závěru roku 2016 prospěly stabilitě. Zajímavým přínosem je lepší vyvážení vozu. Díky těžkým nádržím, uloženým navíc až za zadní nápravou, není vůz tak nedotáčivý jako obvykle. Naopak, při opravdu ostřejších manévrech se projevuje spíše přetáčivá charakteristika. Ještě ne tak, aby přinášela nejistotu, ale už dost zásadně pro lepší zdolání ostřejších oblouků. Sportovnější styl jízdy, kterému se nebrání ani motor, ani převodovka, tak přinese překvapivě ochotné stáčení i do utahujících zatáček, jaké vám benzinová, natož naftová verze s přetíženou přídí nedokáže zajistit. Na rozdíl od srovnatelných variant těží plynová z konstrukčně propracovanější, víceprvkové zadní nápravy, kterou jinak mají jen top verze Octavie. Složitější náprava přináší jak lepší jízdní vlastnosti, tak vyšší úroveň komfortu.
Nevýhodou těžší zádě je naopak horší trakce. I bez zátěže v kufru se nám občas stalo, že necitlivé přidání plynu způsobilo protočení kol dříve, než bychom čekali, a to i na suchém povrchu. Za mokra jsme museli být ještě obezřetnější. Protiprokluzový systém (naštěstí) není moc přísný, takže zpočátku dovolí mírný prokluz a řidiče v rozjezdu nelimituje.
Mírně odlišné je samozřejmě tankování. Nepotřebujete k němu obsluhu, stačí se naučit, jak pevně zajistit tankovací pistoli na ventilu, který se nachází hned vedle hrdla běžné nádrže. Dál vše probíhá automaticky, čerpadlo doplní palivo na maximum (na rozdíl od dřívějška skutečně zvládá plných 15 kg) a plnění trvá tři minuty, přibližně stejně dlouho jako tankování benzinu.
Díky tomu, že na benzin vůz jezdí jen výjimečně, zůstává v soustavě hodně dlouho. Kvůli příměsi biosložky do běžného paliva proto velmi doporučujeme jednou za čas vyjet i benzinovou nádrž až na rezervu, anebo rovnou tankovat 100oktanový benzin bez ethanolu.
Otázka bezpečnosti a další omezení
Jednou z velkých otázek je bezpečnost. Zemní plyn je však na rozdíl od dříve rozšířeného LPG lehký, a tak se při případném úniku rozptýlí, na rozdíl od kapalných paliv zase nehrozí zamoření půdy. Plyn není jedovatý a v případě nehody bezpečnostní ventil uzavře nádrže. Pokud dojde k požáru vozidla na CNG, jiný ventil plyn naopak vypustí, aby nádrže neexplodovaly, přičemž podle údajů výrobce je riziko požáru výrazně nižší než u běžného auta.
V minulosti došlo k několika nehodám, které způsobily starší typy nádrží napadené korozí: při plnění nevydržely tlak a roztrhly se. V současnosti se již montují jiné nádrže z kvalitnějšího materiálu a s lepším uchycením, navíc jsou pod krytem, aby jejich protikorozní úpravu nemohly narušit odletující kamínky. Nádrže je třeba každé čtyři roky nechat zkontrolovat v servisu, každé dva roky se prověřuje plynová soustava. Životnost nádrží je stanovena na 20 let, tedy na úrovni životnosti celého vozu.
Jako majitel vozu na CNG ovšem musíte pamatovat na vjezd do podzemních garáží obchodních center nebo hotelů. V západní Evropě to není problém, u nás je vhodnější si dopředu ověřit, zda můžete dovnitř, protože starší nebo nevhodně řešené obchodní domy vjezd takových vozů zakazují, někdy zcela zbytečně a z neznalosti legislativy, která od roku 2015 vjezd aut na CNG umožňuje. V Praze se to týká například center Nový Smíchov nebo Palladium, kde je striktní zákaz vjezdu, na Chodově vás po rekonstrukci vedou speciální značky na stání pro plynová auta, na Černém mostě můžete využít venkovní stání na střeše. V parkovacím domě v centru na Wilsonově jsme uspěli, tam je (zcela správně) a stejně jako u řady dalších míst (OC Butovice), zapovězen vjezd jen vozidlům na LPG, na CNG nikoli.
Ostatní omezení jsou minimální. V první řadě jde o častější výměnu oleje, nicméně zkrácení tzv. pružného intervalu až 30 000 km (podle údajů ze snímačů se však může například při častých jízdách po městě o několik tisíc kilometrů zkrátit) na pevných 15 000 km není zase tak problematické. Zaprvé řada odborníků doporučuje na tento režim přejít dobrovolně v zájmu životnosti motoru, za druhé u kratšího intervalu můžete do motoru nalít levnější olej normy VW 502.00, který stojí téměř polovinu toho, co „trvanlivý“ VW 504.00. Svíčky nebo vzduchový filtr se mění stejně jako u benzinové jednotky.
Další limit představuje menší zavazadlový prostor kvůli nádržím pod podlahou. Nicméně i výsledných 480 litrů místo 610 je slušný objem. Horší je nemožnost objednat si rezervní kolo ani za příplatek, spolehnout se musíte na sadu lepení a v případě poškození ráfku volat asistenci. To je ale bohužel realita čím dál více vozů i s klasickým pohonem (např. VW Sharan), u nichž výrobci zvětšují prostor (nebo snižují hmotnost) na úkor základní praktičnosti.
CNG překoná benzinový tříválec, nafta neobstojí vůbec
Prodejci Škody rádi srovnávají G-TEC s benzinovou verzí 1.4 TSI, ale ta má neseškrcený výkon 110 kW, nižší hmotnost a mnohem lepší dynamiku. A je také výrazně dražší, takže takové srovnání vychází pro CNG výborně. Jenže skutečným přímým soupeřem je pro ekonomicky uvažujícího majitele benzinový tříválec 1.0 TSI/85 kW nebo naftový čtyřválec 1.6 TDI/81 kW, oba se srovnatelným zrychlením a relativně podobnou cenou. S výjimkou hrubšího volnoběhu, který je patrný spíše zvenčí, není důvod tento motor pro Octavii odmítnout.
| Octavia Combi | G-TEC | 1.0 TSI | 1.6 TDI |
|---|---|---|---|
| palivo/počet válců | zemní plyn/4 | benzin/3 | nafta/4 |
| objem motoru (l) | 1,4 | 1,0 | 1,6 |
| výkon (kW) | 81 | 85 | 81 |
| točivý moment (Nm) | 200 | 200 | 250 |
| provozní hmotnost (kg) | 1416 | 1247 | 1327 |
| zav. prostor (l) | 480 | 610 | 610 |
| nejvyšší rychlost (km/h) | 193 | 201 | 201 |
| zrychlení 0-100 km/h (s) | 11 | 10,1 | 10,2 |
| spotřeba | 5,7 m3/4,0 kg/100 km | 4,8 l/100 km | 4,1 l/100 km |
| emise CO2 (g/km) | 102 | 110 | 106 |
| spotřeba v praxi* (l/100 km) | 4,4 | 5,28 | 4,51 |
| objem nádrže (l) | 50 l + 15 kg | 50 | 50 |
| jízdní dosah v praxi (km/h) | 1124 (784+340) | 943 | 1111 |
| cena srovnatelně vybavených verzí s manuál. převodovkou (Kč) | 505 900 (cena před přerušením prodeje) | 461 900 | 530 900 |
| náklady na 1 km** (Kč) | 1,09 | 1,63 | 1,35 |
| cena vozu + náklady na palivo po ujetí 100 000 km (Kč) | 614 900 | 625 052 | 666 200 |
| rozdíl proti verzi G-TEC (Kč) | 0 | 10 152 | 51 300 |
| klady | nízké provozní náklady, výborné jízdní vlastnosti, dobrý komfort, ekologičtější provoz | nízká cena, nízká hmotnost, příjemný jízdní projev | pružnost motoru, nízká spotřeba |
| zápory | menší kufr, nemá rezervu, horší trakce, vysoká hmotnost | vzadu jen vlečená ramena, nejcitlivější motor na spotřebu | hrubší chod motoru, těžší příď, vyšší cena, vzadu jen vlečená ramena |
| Poznámky * u CNG naměřená odchylka, u ostatních verzí předpokládaná odchylka +10 %. ** CNG: 24,90 Kč, benzin: 30,90 Kč, nafta: 30,00 Kč, zdroj CCS. | |||
Když dorovnáme výbavu základních verzí na stejnou úroveň, je G-TEC proti „litru“ dražší o 44 tisíc korun (byť má navíc víceprvkovou nápravu, kterou si do slabších Octavií nemůžete pořídit ani za příplatek). Aby se tento rozdíl vrátil, je potřeba ujet plus minus 80 tisíc km (servisní náklady kvůli srovnatelné výši pomíjíme, „litr“ má díky menší kubatuře mírně výhodnější pojistku). Vycházíme však přitom z pouze 10% navýšení spotřeby paliva proti údaji výrobce. Tento rozdíl jsme naměřili provedení CNG, zkušenost s 1.0 TSI však říká, že je mnohem citlivější na jízdní styl, takže reálná návratnost může být v praxi lepší.
Srovnání s nejdostupnějším turbodieselem překvapivě jasně nahrává provedení G-TEC. Provozní náklady na naftu jsou sice také velmi nízké, ale přece jen vyšší než na plyn. Naftové provedení se i kvůli vyšší ceně nevyplatí vůbec, ani víkendovým výletníkům, ani taxikáři.
Důsledné ekonomické zhodnocení by mělo obsahovat i šanci na další prodej. Tady ale narážíme na velkou neznámou: zatímco dnes by o něco lepší známku dostal diesel, za pár let, dojde-li na uzavření center měst těmto motorům (ať už je ekologicky přínosné, nebo nesmyslné), by mohl zájem o naftová provedení zásadně opadnout, jak už dnes vidíme na západ od našich hranic. A to ve prospěch třeba právě vozů na CNG.
CNG: rozumná cesta k ekologii
Tři měsíce „jízdy za korunu“ přinesly řadu pozitivních zjištění: dosáhnout zásadního snížení nákladů na palivo je snadné, výrobcem udávaná spotřeba (a tím i emise) odpovídá realitě, jízdní vlastnosti jsou srovnatelné s běžnou Octavií. Přáli bychom si delší jízdní dosah na plyn než 340 km a také nižší hmotnost přídavných nádrží (to vyřeší úpravy, které Octavia G-TEC aktuálně dostává), pozor je třeba dát na trakci při prudším rozjezdu. Jistým ústupkem je zapovězený vjezd do některých podzemních garáží.
Jak ukázal náš praktický test, již dnes je CNG plnohodnotnou alternativou ke klasickým palivům nejen pro taxikáře či rozvážkovou službu, ale i pro běžného uživatele. V blízké budoucnosti se navíc začnou objevovat tyto vozy ve větší míře. Jak uvedl šéf českého zastoupení Škody Luboš Vlček v rozhovoru pro iDNES.cz, příští generace Fabie a Rapidu plynovou verzi také dostanou (podrobnosti čtěte zde).
Důvodem je mimo jiné legislativní tlak na snižování emisí. Zjednodušeně řečeno, od roků 2020/2021 bude za gram emisí nad limit 95 g automobilka platit 95 eur neboli 2 400 korun za každý prodaný vůz. Výpočet je komplikovanější a hraje v něm roli i průměrná hmotnost všech aut dané značky, ale pro zjednodušení se držme tohoto limitu. Když v Evropě prodá automobilka řekněme 200 tisíc aut (což je případ úspěšné Octavie, která se drží v první desítce nejžádanějších aut EU), stojí každý jediný gram navíc 19 milionů eur neboli půl miliardy korun. Na příkladu Octavie, kde úsporné TDI vykazuje jen o 4 g vyšší CO2, by to při řekněme 30% podílu znamenalo v případě náhrady vozem na CNG úsporu 570 milionů korun ročně.
Ne náhodou o CNG uvažuje Škoda ve spojení s malým elektromotorem jako svého druhu originálním hybridem. Tento pohon budoucnosti se představil letos v Ženevě ve studii Vision X a je možná mnohem zajímavější než auto samotné. Audi zase intenzivně již několik let pracuje na projektu syntetických paliv: benzinu, nafty, ale i metanu. V závodě Power-to-Gas ve městě Werlte na severu Německa Audi vyrábí e-gas a využívá při tom i ekologické zdroje výroby, aby uhlíková stopa tohoto paliva byla co nejmenší nejen při provozu, ale i při výrobě.
I bez těchto ekologických nápadů pro budoucnost je CNG smysluplnou alternativou pro běžné uživatele. Plničky už dnes najdeme nejen u velkých měst, podle národního akčního plánu Čistá mobilita by se ve střednědobém horizontu měla infrastruktura v ČR rozšířit na zhruba 300 plnicích stanic. V Evropě jich je přes 3 500, hlavně v Německu a Itálii. I díky tomu může být zemní plyn praktickým, levným i ekologickým palivem, které lze rozšířit mnohem snáz než jiné typy alternativních zdrojů energie. Nemluvě o tom, že přechod na plynový vůz je pro běžného uživatele (nemluvě o státu) rozhodně ekonomičtější než na tolikrát skloňovaný elektromobil, protože ten bez mohutných investic do infrastruktury a dotace ceny nebude mít ještě dlouho šanci na odbyt bez subvencí.
Audi s lehčími nádržemiPro srovnání jsme si prostudovali i další vozy na CNG, modelovou řadu Audi g-tron (A3/A4/A5). Nejvíce nás zaujalo Audi A4 Avant g-tron vybavené pokročilejším systémem než v Octavii. Odlehčené kompozitové nádrže tolik nezatěžují zadní nápravu, přestože pojmou až 19 kg plynu (na úkor jen 25l nádrže na benzin), jízdní vlastnosti jsou díky tomu méně ovlivněné. Dvoulitrový zážehový motor se 125 kW nabízí vynikající svezení odpovídající prémiovému charakteru Audi, kufr je zde však již dost malý: 415 místo původních 505 litrů. Protože lze v praxi jezdit za 4,2 až 4,5 kg plynu, potvrdili jsme si zkušenosti s Octavií. Úspora činí kolem 1 Kč na km, a tak se rozdíl v ceně 77 000 Kč (1 130 900 vs. 1 053 900 Kč) vrátí po ujetí srovnatelné vzdálenosti jako u Škody.. Audi nabízí širokou plynovou flotilu od hatchbacku po sportovní polokupé. Dalšími propagátory CNG jsou Fiat nebo Mercedes-Benz.  Audi A4 Avant g-tron |
