Zatímco před několika málo lety by vám jej leckterý první majitel přenechal snad i za odvoz, dnes za zachovalý kousek v původním stavu dáte klidně 100 000 korun. V čem tkví nenadálý zájem o derivát ne zrovna ušlechtilé škodovácké řady 742 alias modelů 105/120?
Nejhorší sporťák světaJiný pohled Rapid je aktuálně smutnou hvězdou světového motoristického tisku. Americký automagazín Motor1 jej označil za nejhorší sportovní auto světa. „Pokud chcete rapid považovat za opravdové sportovní auto, budete totálně zklamaní. Je šíleně pomalé i na poměry osmdesátých let. I v nejsilnější variantě zrychluje na stovku 16,5 sekundy, takže je pomalejší než lada.“ píše magazín Motor1. I na poměry té doby je prý velmi nekvalitně postavené a nespolehlivé. Motor1 připomíná problémy s přehříváním motoru. „Jízdní vlastnosti se oproti obyčejným stodvacítkám výrazně zlepšily, ale stále měly daleko k dobrému chování,“ píše Motor1 a zdůvodňuje to specifickou architekturou s motorem vzadu zatěžujícím zadní nápravu. Redakce Motor1 ale uzavírá hodnocení ve smířlivějším tónu: „S motorem vzadu pohánějícím zadní kola můžeme říct, že byl Rapid vlastně Porsche 911 pro chudé. Rapid je třeba vnímat jako velmi levné auto, které nabídlo zábavné svezení za pár korun.“ |
Kromě nenápadného dorůstání do plnohodnotného veteránského věku, za který je obecně i úředně brána hranice třiceti let, jde především o skutečnost, že Rapid je posledním sériově vyráběným kupé u nás. Považme, že od roku 1990, kdy jeho výroba v Kvasinách definitivně skončila, je to už nějakých let. Dalším rozhodujícím faktorem stoupající obliby budiž fakt, že zatímco stodvacítek či stopětek vzniklo přes dva miliony kusů, Rapid vznikl pouze v 33 450 kusech, přičemž nejžádanější verze 135 a 136 z posledních let výroby představují z tohoto počtu pouze malé procento.
Přeneseno do socialistické reality není daleko od pravdy tvrzení, že dostat se k Rapidu bylo pro zákazníka podobně náročné jako obstarat některý z nemnoha západních vozů, které se k nám tu a tam dovážely – jen to bylo o něco levnější.
Rapid časem zkrásněl a přirozené vymírání stodvacítek na českých silnicích způsobilo, že se sportovně střižené kupátko v provozu rozhodně neztratí. Dle vyznavače zadomotorových Škodovek Ladislava Čermáka je u Rapidu kouzelný právě onen pocit odlišnosti: „Rapid je lepší takřka ve všem, počínaje výrazně lepšími jízdními vlastnostmi díky vlečené zadní nápravě přes silnější motor až po tužší karoserii. Dá se s ním docela frčet a on poslušně hlásí meze adheze. Projev podvozku nečekaně silně připomíná moderní Porsche 911.“
Svezení to opravdu není špatné a v době nástupu modelu Favorit, kdy se po dva roky výroba obou vozů překrývala, dávala velká část zákazníků přednost staršímu, ale lépe zpracovanému a léty výroby vyzrálejšímu Rapidu.
Obecně se uvádí, že Rapid měl navázat na obrovský úspěch kočkolapu jménem 110 R, není to ale tak úplně pravda. Tím pravým předkem Rapidu (a dnes ještě vzácnějším) je na stejných základech vyvinutý typ Garde.
Hlad pracujícího lidu po atraktivním kupé byl totiž po ukončení výroby „erka“ v roce 1980 tak velký, že AZNP, jak se tehdy továrně v Mladé Boleslavi oficiálně říkalo, urychleně vyvinuly nový dvoudveřový model.
Byl poháněn motorem ze Škody 120 LS, tedy dvanáctistovkou se zvýšeným výkonem. Měl ještě čtyřstupňovou převodovku. Technickou novinkou, určenou ze začátku výhradně pro něj, však bylo hřebenové řízení s lepší přesností a nižšími ovládacími silami. S modernizací celé řady na typ M došlo i k přezbrojení kupé, nyní už se známým jménem Rapid. Malá část vozů sice ještě dva roky vznikala s původním technickým základem, většina produkce však už vyjížděla s „orgány“ Škody 130.
Rapid třikrát jinakPoprvé představila Škoda model Rapid ve třicátých letech minulého století. To byl klasický vůz té doby.  O druhém rapidu je celý tento článek. Třetí vydání rapidu představila mladoboleslavská značka před šesti lety. Laciné rodinné auto na půl cesty mezi fabií a octavií je k mání jako liftback i protažený hatchback jménem Spaceback. Test Škody Rapid čtěte zde |
To v praxi obnášelo celou řadu inovací, které z rapida dělaly výrazně lepší auto. V první řadě to byl silnější motor spojený vždy s pětistupňovou převodovkou, dále třeba lepší brzdy a úhlová zadní náprava. Ta se však zprvu projevila jako poddimenzovaná, takže skoro všechny Rapidy z prvních let výroby měly „nohy“ do A.
Zlepšení přišlo v roce 1987, kdy byla ramena vyztužena. Daný rok je přelomový i proto, že přinesl verze Rapid 135 a 136, v nichž se skrývají motory připravené pro favorit. Právě verze 136 s výkonem 46 kW, jež však na rozdíl od provedení 135 (43 kW) nemohla spalovat bezolovnatý benzín, je mezi příznivci rapidů nejvyhledávanější. Nejlépe jedou a motory také vydrží násobek toho co agregáty u starších modelů.
Pochopitelně, že od necelých 60 koní nelze čekat zázraky, jenže okamžité reakce karburátorového motoru spolu s nízkou hmotností a zdatným tahem odspodu, dokáží zpříjemnit každou cestu. Během ní si můžete vychutnávat pohodu nečekaně dobře zhotoveného interiéru, který oproti stodvacítkám doznal celou řadu zásadních změn.
Předně tu je zcela jiná a dodnes celkem pohledná přístrojová deska obsahující například cyklovač stěračů, níže pak otvor pro příplatkový radiopřijímač. Potěší pohodlná sedadla s integrovanou opěrkou hlavy, která lze (i když dost pracně) i výškově seřizovat.
Přístroje a ovladače jsou pochopitelně poplatné době vzniku, vše je ale docela přehledné a z auta je vzorně vidět. Život s rapidem je zkrátka příjemný a tak nějak nostalgicky konejšivý. Když seženete červený exemplář s tuzexovými litými ráfky, budete ozdobou každé veteránské sešlosti, jezdit se s ním přitom dá každý den.
