Autotesty
Sledovat další díly na iDNES.tvZdálo se, že senzace je na dosah. Dlouhá noc v Le Mans už skoro končila a tým Škody si držel druhé místo ve své třídě a páté místo celkově. Francouzský závodní tým Gordini přihlásil do akce celkem šest aut, a přece se o vítězství přetahoval s malou skupinkou hrdých Čechů v zářivě bílých kombinézách se speciálem s číslem 44 na boku.
V roce 1950 se již v Evropě vedla studená válka, takže Škoda přijela do Francie doslova z jiného světa a ten rozhodně nebyl bohatší než Západ. Přesto se české auto drželo na špičce a rychle projíždělo jeden okruh za druhým. Z této perspektivy lze škodovku pro Le Mans pokládat za troufalý projekt.
 |
Sport postavili pro Jaroslava Netušila v roce 1949, za pouhý měsíc a půl, aby stihl start zářijové velké ceny Československa v Brně, a když bylo auto v roce 1950 zapsáno na startovní listinu Le Mans, tento nejdrsnější vytrvalostní závod se pořádal bez účasti jediné německé automobilky. Ještě úžasnější ovšem bylo, jak moc se Škoda Sport blížil továrním modelům. Auto upravili podle požadavků pro vytrvalostní závod a vyrazili směr Circuit de la Sarthe.
„Je to jedinečný zážitek,“ komentuje Hans Joachim Stuck, dvojnásobný vítěz Le Mans a legenda formule 1, který teď vzácný kousek projel na silnicích v alpském Kitzbühelu, které zná jak své boty, má je „za domem“. „Úplně nepasuje k mé postavě,“ směje se vysoký jezdec a oceňuje sepětí s vozem, nezkreslenou přímou vazbu řízení, díky které přesně cítí, co auto dělá. Líbí se mu čtyřstupňová převodovka, oceňuje brzdy. Nadšený je z karburátoru Solex, který plnil motor speciální směsí benzinu, etanolu a acetonu. Tehdejší benzin nebyl tak dobrý, díky tomuto elixíru však uměl motor točit šest tisíc otáček.
Škoda SportJako základ posloužil první poválečný model, ŠKODA 1101 „Tudor“ z roku 1946. Na podvozku s centrální rourou a a nápravách se téměř nic nezměnilo; pro potřeby závodění ve vysokých rychlostech se upravily jen brzdy a převodovka. Místo osobní karoserie na rám posadili placatou otevřenou karoserii beze střechy. To snížilo hmotnost závoďáku na 590 kilogramů. Výkon čtyřválcového motoru o objemu 1,1 litru se po úpravách téměř zdvojnásobil i díky karburátoru Solex a použití speciální palivové směsi: sériový Tudor měl 32 koní, závodní speciál 50. |
V kombinaci s nízkou hliníkovou karoserií to stačilo pro maximální rychlost 140 km/h, i když měl motor jen padesát koní. Výhodou škodovky byla její nízká spotřeba. Na plnou nádrž se dalo jezdit čtyři hodiny, takže Václav Bobek a Jaroslav Netušil zastavovali méně než konkurence.
V Le Mans šlo všechno jako na drátkách až do svítání 25. června, kdy škodovácký tým postihla smůla. Po závadě na pojistce ojničního čepu – součástce, která stojí pár haléřů – se rozbil celý motor. A protože tenkrát bylo možné opravovat auto pouze díly, které si vůz vezl s sebou na trati, musel boleslavský tým po třinácti hodinách skončit. Ne že by v tom nesmírném zklamání byl sám. Cílovou páskou projela ani ne polovina zúčastněných a nebylo mezi nimi ani jedno ze šesti Gordiniho aut. První dvě místa dobyla po 256 a 255 kolech dvojice Talbotů-Lago.
Za velkoobjemovými závoďáky přifrčel na 21. místě další československý stroj: dvoutaktní Aero Minor týmu Rudý Letov Letňany s nizozemskou posádkou.
„Hlavně potřebujete skvělý tým, přípravu, ale hlavně štěstí, bez diskuze,“ komentuje Stuck. „Museli to být opravdoví hrdinové, řídit takové auto. Žádné posilovače, elektronika, telemetrie, bez spojení s týmem. Pilot musel sám opravit auto na trati. V té době byl řidič více klíčovým faktorem než dnes,“ dodává.
Tým AZNP se vrátil do Mladé Boleslavi v naději, že napřesrok zdvojnásobí své šance se dvěma auty – jenže tomu politická situace nakonec učinila přítrž. Rok 1950 zůstává zatím jediným pokusem škodováckého týmu ve slavné čtyřiadvacetihodinovce. Pro ilustraci, v následujícím roce se na závodech ukázalo, jak rychlá Škoda Sport doopravdy je. V roce 1951 debutovalo v Le Mans ve třídě 1,1 litru Porsche 356 a jeho časy na jedno kolo zaostávaly za výkony škodováků.
Do Le Mans se už hliníkový speciál nevrátil, závodní kariéru měl však velmi bohatou. V následujících dvanácti letech se tento vůz zúčastnil dalších 80 závodů, většinou velmi úspěšně, ovšem byly to pouze československé nebo východoevropské podniky, v nichž startovaly posádky z dalších lidově-demokratických zemí. V Boleslavi postavili další karoserii pro druhý vůz a obě auta byla osazována čím dál silnějšími motory.
V posledním stadiu vývoje přišla verze o výkonu 120 koňských sil, pak motor se dvěma kompresory o výkonu impozantních 190 koňských sil. Po některých aerodynamických modifikacích dosáhl vůz z Le Mans roku 1953 českého rychlostního rekordu ve třídě do 1 100 cm³: 160,1 km/h. Po kariéře v továrním týmu s nimi závodili soukromníci, na start posledního ostrého závodu se postavili v roce 1962.
Dnes je auto z Le Mans v nejlepších rukou. Rodina Michala Velebného, dnešního šéfa restaurátorské dílny Škoda Auto, je s automobilkou spjata již po tři generace, od roku 1925. Škoda Sport je naplněním dávného snu z dětství. Autorem návrhu karoserie byl totiž jeho dědeček Josef Velebný, dlouholetý vedoucí konstrukce karoserií v mladoboleslavské automobilce. Svému vnukovi odkázal i podepsané konstrukční plány.
„Ten vůz byl dlouho pokládán za ztracený a já ho našel až po dlouhé detektivní práci, během níž jsem mluvil s bývalými závodníky, mechaniky a pořadateli závodů. A pak trvalo ještě několik dalších let, než bylo to auto připravené zase vyjet na silnici.“
Vůz byl kompletní, ale přeci jen byl 40 let odložený. Karoserie zůstala víceméně netknutá i přes výjimečně dlouhou závodní kariéru. Svědčí o tom například i otvory v karoserii po osvětlení startovního čísla, které bylo v závodě Le Mans povinné.
Tam se Škoda Sport po sedmi dekádách nakonec vrátí. Do čtyřiadvacetihodinového závodu Le Mans Classic odstartuje v příštím roce. Ve stejném zbarvení trikolóry jako v roce 1950.
