Mladoboleslavská automobilka se snažila svými výrobky prorazit v zahraničí již od dob Laurina a Klementa. Někam to šlo lépe, jinam z různých důvodů o poznání hůře. Jednou z dalekých zemí, kam směřoval export Laurinek a následně Škodovek, byť pouze maloobjemový, byl i Nový Zéland.
Naše vyprávění odstartujme ve druhé polovině padesátých let a událostmi, které posléze vyústily ve vznik prvního a jediného ve „větších“ počtech vyráběného novozélandského automobilu.
V té době byl hlad občanů tohoto ostrovního státu po automobilech veliký, neb automobilů tam bylo málo. Na vině byly vládní restrikce v podobě vysokých cel a daní na importované zboží kvůli ochraně státních deviz, kterých obecně mnoho nebylo. Ale netýkalo se to jen dovozu automobilů, problémy by měli i importéři knoflíků či jiných drobností. Když trochu odbočíme, tak představitelé Nového Zélandu se mimo jiné v padesátých letech tak nějak snažili o absolutní hospodářskou nezávislost země na okolním světě, což zase souviselo s tehdejší jadernou hysterií. Byla totiž taková teorie, že v případě celosvětového jaderného konfliktu zůstane Nový Zéland jednou z přeživších enkláv na jinak zničené zeměkouli.
Ale zpět k automobilům. Navzdory výše řečeným dovozním omezením se v určitém, ne příliš velkém množství, import realizovat dařilo. Podnikatelé, kteří se ve svém rozletu chtěli dostat trochu dále, našli ještě jednu cestu. Místo hotových automobilů je dováželi v rozebraném stavu a montáž prováděli ve svých větších dílnách nebo malých továrnách na Novém Zélandu, a ještě lépe alespoň s nějakým podílem zde vyrobených komponentů. V takovém případě se na ně tvrdé dovozní restrikce nevztahovaly, případně byly mírnější, záviselo to na podílu domácí práce. (Jen pro doplnění: s vysokým celním zatížením se v některých zemích setkáme i dnes, například v Egyptě se výše cla pohybuje až do 135% ceny vozu.)
A tak roku 1961 začala společnost Motor Industries v Otahuhu (předměstí Aucklandu) montovat Škody Octavie z dovážených dílů. Majitel montážního závodu, Noel Turner, na této věci úzce spolupracoval s dovozcem Škody Philem Andrewsem, který předtím dovážel kompletní spartaky.
Vývoj Trekky
V době rozběhu montáže octavií na Novém Zélandu byl Phil Andrews v Československu na prezentaci připravovaného embéčka, které se později také na Novém Zélandu z dovezených dílů montovalo.
Kromě toho přišel Andrews s myšlenkou vyrábět lehký užitkový poloterénní vůz pro farmáře, drobné obchodníky a další živnostníky. Tato kategorie automobilů byla na Novém Zélandu vždy potřeba, nový vůz měl být levnou alternativou velkého a relativně drahého Land Roveru. Sice se mu nemohl rovnat nosností a průchodností v terénu, to ho však u cílové skupiny zákazníků nijak výrazněji nedeklasovalo, cena vozu a náklady na provoz byly rozhodující. A obydlený venkov byl krajinově kulturní, takže vyloženě terénní vůz nebyl nutně potřebný.
Karoserie nového vozu měla být čistě domácí, před jejím návrhem musel být vybrán zahraniční dodavatel podvozku. A zde byla z hlediska ceny optimálním adeptem právě Škodovka (tehdy AZNP). I socialistické Československo lačnilo po tvrdé měně, a tak podobné příležitosti vítalo za každou (tedy pro zákazníka přívětivou) cenu.
Embéčko se samonosnou karoserií s bezrámovým podvozkem, které se v roce 1964 začalo v Mladé Boleslavi vyrábět, bylo pro takový projekt prakticky nepoužitelné. Naštěstí se ve Kvasinách stále vyráběla Octavia Combi s páteřovým podvozkem, který byl na podobné kreace ideální.
Trekka, první prototyp
Trekka, třetí prototyp, uprostřed stojí Josef Velebný.
První prototyp, který vznikal a byl testován v letech 1964/65 u Phila Andrewse, evokoval svými tvary spíše dílo domácího kutila. Do dalšího vývoje už byla zapojena firma Noela Turnera, kde měla následně probíhat malosériová výroba. Karoserie dvou nových prototypů, až na detaily již shodná s konečným provedením, byla společným dílem domácího konstruktéra George Taylora a z Mladé Boleslavi zapůjčeného Josefa Velebného. Josef Velebný byl bývalý vedoucí vývoje karoserií, teď, místo zaslouženého užívání si penze, pomáhal na Novém Zélandu s trekkou a k tomu mu ještě přibylo pomoci domácím připravit montáž embéček.
Trekka
První vyrobené vozy projely za velké slávy otevřenými vraty výrobní haly 2. prosince 1966. Na nádvoří podniku je čekali novináři a vzácní hosté. A i když to auto bylo takříkajíc prosté, jeho význam pro průmyslovou historii země byl nemalý - již na samém úvodu bylo řečeno, že bylo prvním a zároveň jediným ve větším počtu vyráběným domácím vozem.
Základem typu Trekka byl podvozek vycházející ze Škody Octavia (combi) a dodávaný na Nový Zéland v nezkompletovaném stavu. Jednalo se tedy o páteřový rám s centrální nosnou rourou, vpředu rozvidlený pro uložení motoru a čtyřstupňové převodovky. Čtyřválec OHV měl zdvihový objem 1 221 ccm a maximální výkon 47 k. Poháněná byla zadní kola zavěšená na výkyvných polonápravách. Pneumatiky 5,90 x 15 byly rozměrově stejné jako na octaviích, společnost Reid New Zealand Rubber Mills pak vyráběla pláště optimalizované pro místní podmínky (opět primát: první povedená novozélandská pneumatika). Řízení bylo logicky pravostranné.
Od původního podvozku octavie se ten pro trekku lišil zkráceným rozvorem z 2 389 mm na 2 165 mm a úpravou stálého převodu v rozvodovce ze 4,78 na 5,25. Pomalejší převod v rozvodovce byl pro užitková vozidla výhodnější, takový měly i větší Škody 1 202 a předtím užitkové verze sedanů stejné koncepce. Pro lepší průchodnost písčitým či bahnitým terénem se na přání montoval diferenciál Balanced Traction s uzávěrkou od místního výrobce. Maximální rychlost byla 105 až 110 km/h, průměrná spotřeba při běžném provozu činila 11 litrů na 100 km.
Karoserie nápadně připomínala zmenšený Land Rover. Základní variantou byl dvoumístný pick-up, osobní verze pak měla v „nákladovém prostoru“ po obou bocích podélné lavice s nízkými opěradly. Trekky mohly být zcela otevřené, měkčí uživatelé pak měli na výběr z několika provedení s plátěnými či pevnými střechami kryjícími buď pouze místa řidiče a spolujezdce, nebo i prostor pro náklad/cestující. Pohotovostní hmotnost byla dle verze v rozmezí 920 až 980 kg, užitečná hmotnost pak na vůz této kategorie slušných 450 až 500 kg.
Pick-up s pevnou střechou
Osobní verze s pevnou střechou
A ten nejzajímavější číselný údaj? Podíl domácích zdrojů a výkonů byl u trekky kolem 80 %, u ostatních automobilů na Novém Zélandu „pouze“ montovaných s případnou menší participací na domácích dodávkách některých dílů činil tento parametr pouze 23 až 28 %.
Výroba, prodej a export
V prosinci 1966, tedy první měsíc výroby trekky, se jich prodalo pouze 17. V dalších měsících už prodeje rostly. Nesmíme si to však idealizovat: když se obzvláště dařilo, pohybovaly se měsíční prodeje mezi osmi desítkami až téměř jedním stem kusů. Ostatně výroba byla manufakturní, za den opustily dílnu průměrně čtyři hotové vozy. Nejvíce jich bylo vyrobeno v roce 1969, a to 724.
Od roku 1970 začaly na Nový Zéland přicházet ve větších počtech levné vozy z Japonska díky vládou nově nastaveným lepším podmínkám na import lehkých užitkových automobilů. Situace pro trekku už nebyla tak růžová, toho roku spadla produkce na 409 kusů a roku následujícího na 200.
V roce 1971 navíc zemřel Noel Turner, který byl hlavním hybatelem celého projektu výroby domácího vozu. Vedle toho všeho rokem 1971 končila v Československu výroba Octavií combi. Kostičky smrtelného tetrisu pro trekku zapadaly jedna do druhé. A tak se stalo to, co se stát muselo, v roce 1972 byla výroba trekky zastavena. Poslední uskladněné kusy se doprodaly v roce 1973.
Nejčastěji se uvádí, že v letech 1956 až 1972 bylo vyrobeno celkem 2 500 automobilů Trekka, některé zdroje hovoří až o 2 800 kusech.
Zajímavá je otázka exportu, který však nebyl nijak významný, bylo to plus minus 200 kusů.
Výrobce si nejvíce sliboval od exportu do Austrálie. Dle prvotních jednání s australským odběratelem se tam měly dodávat stovky vozů ročně, pravděpodobně s montáží v zemi určení. Z těchto ambiciózních plánů nakonec sešlo a do Austrálie jich přes jiného obchodního partnera odešlo pouze 46.
Sto kusů v rozloženém stavu bylo posláno do Indonésie, přičemž Indonésané měli do budoucna zájem o další dodávky. Ty však ztroskotaly na špatné platební morálce odběratele za tu první várku.
Třetím a posledním „významnějším“ exportním trhem, či spíše souborem exportních mikrotrhů, byly ostrovní státečky severně a severovýchodně od Nového Zélandu, jako Fidži, Tonga, Samoa a Cookovy ostrovy. Uvádějí-li novozélandské zdroje předchozí počty správně, pak vidíme, že na tyto destinace odešlo celkem asi pět desítek vozů.
Kromě toho jedna trekka putovala do Pákistánu, kde hledali podobný vůz. Pokud by vyhovovala, byla by na řadě její sériová výroba. Pákistáncům se však zdála příliš krátká, a tak zde nakonec vznikl podobný projekt, ale na nezkráceném podvozku z octavie, pod jménem Skopak (Skoda-Pakistan-Karachi).
A nejvíce zahalená tajemstvím pak bude osamělá trekka putující do Detroitu k firmě General Motors. Její další stopy jsou pro nás ztraceny, poslání záhadou.
Prosakují také informace o exportu do Vietnamu, které se s největší pravděpodobností nezakládají na pravdě. Na druhou stranu je pravda, že v malém počtu se trekky na území Vietnamu objevily v období jedné z nejznámějších dálněvýchodních válek.
Trekka a válka ve Vietnamu
Nový Zéland vstoupil do války ve Vietnamu z pozice člena paktu SEATO na žádost Spojených států amerických, podporujících Jižní Vietnam bojující proti násilnému sloučení se Severním Vietnamem. Vojenská pomoc Novozélanďanů byla svým rozsahem spíše symbolická, kromě toho však vyslali do oblasti také zdravotnické týmy (ostatně s tím začali už před inkriminovanou žádostí ze strany USA). Nejznámějším a největším byl chirurgický tým s technickým zázemím, který působil v civilní nemocnici v Qui Nhon, hlavním městě provincie Binh Dinh.
Trekka vyjíždí v Saigonu z útrob dopravního letadla Bristol Freighter
V roce 1969 bylo do Vietnamu pro potřeby novozélandských zdravotníků letecky dopraveno pět vozů trekka. Ti je používali nejen jako zásobovací, ale dokonce jako nouzové sanitky.
Uživatelé si chválili jejich „odolnost“ proti zlodějům. Pro zloděje byly trekky absolutně nezajímavé právě díky svému vzácnému výskytu. Jeepy a Land Rovery se ve Vietnamu kradly běžně, ale co s Trekou, když jich tam nebylo ani pět a půl. Bylo tedy zbytečné ji krást i kvůli následnému využití na černém trhu s náhradními díly.
Naopak menší odolnost měla trekka na nekvalitních komunikacích plných výtluků, kráterů po explozích a velkých výmolů řádově metrových rozměrů. Vletěl-li neopatrný řidič v plné rychlosti do takové díry, končilo to pak často vážným poškozením vozu, který pro takové zacházení nebyl stavěn.
Když byly tyto díry po vydatných deštích naplněny vodou, skýtaly nebezpečí ještě větší. On ostatně stačil silný monzunový déšť, kdy voda stékající po čelním skle natekla do motorového prostoru a paralyzovala elektrickou instalaci vozu. Tyto problémy byly naštěstí dočasné, silné sluníčko po dešti vůz vysušilo a ten se opět mohl rozjet.
Z dlouhodobého hlediska pak vycházelo Novozélanďanům ve vietnamské anabázi výhodnější použití Land Roverů, které - ač neporovnatelně dražší - byly v extrémních podmínkách spolehlivější a měly mnohem jednodušší údržbu a servis (v nejhorším případě jste si na ně mohli na černém trhu koupit jakýkoliv potřebný díl).
Trekka kultovní
V osmdesátých letech trekky z novozélandských silnic téměř vymizely a lidé na ně začali zapomínat. Obrat nastal nedlouho po nástupu nového tisíciletí, kdy na tento ojedinělý počin domácího strojírenství poukázali někteří publicisté a umělci.
Trekka se stala symbolem a pro vlastenecky smýšlející Novozélanďany až kultovním artefaktem. Veteránisté začali vyhledávat v haraburdí a slámě zapadlé přeživší vraky a renovovat je, občas se našel i vůz v relativně dobré kondici, pouze mírně zaprášený. Mnoho se jich však nedochovalo.
K nostalgii pomohl i „nevinný“ vzhled nevelkého vozidla. Článek můžeme uzavřít autentickými slovy jednoho současného „probuzeného“ obdivovatele: „Kdybychom všichni řídili takováto auta, byl by každý šťastnějším. Představte si svět plný vozítek Trekka, Mini Moke a Citroen Mehari. Těžko by mohl být někdo v jakémkoli z nich agresivní a ošklivý. Květiny kvetou a noví přátelé přicházejí. A každá holčička má poníka.“
