Trh s novými vozy v Indii je stále velmi specifický. I když má země přes 1,3 miliardy obyvatel, tak těch, kteří si mohou dovolit nový automobil, je tu stále menšina. A ta si kupuje auta, která jsou mnohem levnější než ta známá z Evropy. Automobilky ze starého kontinentu tak stále nemohou najít na indický trh cestu a to ani v případě, že tam mají své vlastní výrobní závody.
K těm patří i Škoda, která ve dvou indických závodech auta vyrábí, ale v podstatě tím nejdostupnějším je specifická indická verze Škody Rapid. To je mnohem větší a dražší auto, než na jaké je indický zákazník zvyklý, a tak se Škodě v Indii příliš nedaří. Škodovka je tam vnímána jako luxusní značka na úrovni Mercedesu, třeba Octavia je tu auto vyšších vrstev. Čekalo se, že se situace v Indii bude vyvíjet jako v Číně, ale nestalo se tak. V loňském roce Škoda v Indii prodala 13 tisíc vozů, rok předtím 15 tisíc. Podle zákulisních informací by vlastně bylo levnější se v současné situaci z tamního trhu stáhnout.
Jenže to snad žádná automobilka udělat nechce. Jednak by to znamenalo přiznání porážky, ale především by to omezilo příležitosti do budoucna. I když je tedy Indie stále chudou zemí, je to trh s obrovským potenciálem. Indové postupně bohatnou a tamní automobilový trh patří k nejrychleji rostoucím na světě. Vycouvat odsud by tak bylo netaktické, protože z hlediska budoucích možností je dobré v Indii být a přetrpět si aktuální období nesnází. Obzvlášť pokud se klíčem k tamnímu trhu stane výhodná spolupráce s domácím koncernem.
Druhá šance
Škoda se tak teď bude snažit své zkušenosti z přítomnosti na indickém trhu zužitkovat, a za koncern tedy povede ve spolupráci s indickým koncernem Tata vývoj nového vozu šitého na míru potřebám indického trhu. Tedy pokud se značky definitivně na tomto společném postupu dohodnou, aktuálně podepsané memorandum ještě není zárukou toho, že spolupráce bude skutečně fungovat. Ale je to vysoce pravděpodobné. Nabídku modelů Rapid, Yeti, Octavia a Superb, které Škoda v Indii vyrábí, by tak mohl za pár let rozšířit i nový opravdu levný model.
Rapid se vyrábí v závodě Škoda Auto Indie v Pune, ostatní tři modely v závodě koncernu VW Aurangabadu. Škoda v Pune naopak montuje některé jiné koncernové modely,například pro Audi. Škoda má v Indii 65 prodejních a servisních míst.
„Zásadní problém je že Indie má přes miliardu lidí, ze kterých 90 procent žije v absolutní chudobě. Je tam tedy velmi malá kupní síla,“ komentuje situaci v Indii manažer, který má s tamním trhem zkušenosti ve službách Škody.
Indický trh loni rostl o sedm procent na celkových 2 957 360 vozů. Téměř polovinu trhu (47 procent) ovládá automobilka Maruti-Suzuki a její podíl stále stoupá (v roce 2013 měla 43,1 % trhu). Za první dva měsíce letošního roku jí zatím patří první čtyři příčky mezi nejprodávanějšími auty.
Dlouhodobě nejoblíbenější je mezi Indy Maruti Alto, následují modely Maruti Dzore, Wagon R a Swift. Následují Hyundai Grand i10 a Hyundai i20. Nejúspěšnější model koncernu Tata - Tiago - je na 17. místě, nejlepší model koncernu VW je čtyřmetrový malý sedan Volkswagen Ameo na 35. místě, následovaný VW Polo na 36. místě. Ze škodovek si nejlépe vede Rapid na 41. místě s 1 880 letos prodanými kusy.
Sedany a SUV sice v Indii jsou populární, ale pro většinu zákazníků nedostupné, proto jsou tu nejpopulárnější malá auta. Jedním z těch nejoblíbenějších a zároveň jedním z důkazů funkční zahraniční spolupráce je Mauruti-Suzuki Alto. Tomu by měl nový vůz koncernů VW a Tata konkurovat. Zajímavé je, že Škoda v Indii vůbec nenabízí Fabii, která by byla segmentu nejpopulárnějších vozů nejblíže. Jenže je pro tamní podmínky příliš sofistikovaná, a tudíž i drahá.
Že úspěch v Indii něco stojí a nemusí přijít na první pokus, dokazují i zkušenosti nejúspěšnější evropské automobilky na indickém trhu, Renaultu. Carlos Ghosn, šéf aliance Renault-Nissan na právě probíhajícím autosalonu v Ženevě prozradil svůj recept na úspěch. Francouzská značka nyní v Indii boduje s malým SUV jménem Kwid, které tam vyrábí. „Renault Kwid je jedním z nejúspěšněji uvedených nových modelů na indickém trhu,“ prohlásil Ghosn. Dnes je v desítce nejprodávanějších aut v Indii, každý měsíc se jich tam v loňském roce prodalo skoro devět tisíc. Kwid, o jehož importu do Evropy se stále spekuluje a Ghosn tyto spekulace vytrvale odmítá, stojí na alianční platformě CMF-A. Ghosn přiznává, že inspirací pro její vytvoření byla Tata Nano.
„Možná jsem byl jediný, kdo viděl v kroku Ratana Taty uvést na trh nano vizionářský krok,“ řekl Ghosn v Ženevě. „Pokud máte dlouhodobou strategii, nesmíte čekat úspěch na první pokus. Musíte to zkoušet, analyzovat, co je správné, upravovat a dělat to stále dokola, dokud nejste úspěšní,“ vysvětlil a pokračoval: „Nikdo není na novém trhu úspěšný na první pokus. Potřebujete trpělivost, obzvlášť v zemi, jako je Indie, která je komplikovaným a konkurenčním trhem pro ty, kdo nejsou domácí. Proto jsem překvapen některými výrobci, kteří opouštějí důležité trhy. Pokud nejste připraveni investovat a přijímat porážky, učit se a zkoušet to mnohokrát opakovaně, je lepší na takový trh vůbec nechodit,“ prohlásil.
Komplikovanou situaci na indickém trhu potvrzují i další. Jeden z manažerů v autoprůmyslu, který nechce být jmenován, pro iDNES.cz řekl, že největší potíží pro zahraniční firmy je v Indii chaos v legislativě, předpisech a nejednotnost a nepředvídatelnost rozhodování úřadů. „Lidé na rozhodovacích pozicích mají obrovské pravomoci a nejsou jednotní v rozhodování. Často se stává, že dva úředníci na stejné pozici učiní diametrálně odlišná rozhodnutí na základě stejného předpisu. Pokud se chcete soudit, zkoušíte to tak dlouho, dokud nenarazíte na soudce, který rozhodne ve váš prospěch. Klidně to zkoušíte desetkrát za sebou,“ popisuje. Indie bojuje s obrovskou mírou korupce a vše ještě komplikuje tamní kastovní systém. Podle manažera, který má za sebou štaci v indickém zastoupení Škody, to bude trvat ještě alespoň deset let, než se změní situace a trh se nastartuje jako v Číně.
„Všichni cizinci mají sklon domorodce podceňovat, ale potkal jsem velmi snaživé, zapálené lidi. Indové ovšem mají vůči cizincům a nově příchozím nedůvěru a chovají se rezervovaně,“ popisuje manažer zkušenost.
Cena a zase cena
Jednoznačně nejdůležitějším parametrem na tamním trhu je cena. A u malých, co do výbavy na kost oholených aut s primitivní technikou je těžké snižovat náklady. Výroba v indických fabrikách využívá velký podíl ruční práce - Indie patří mezi země s absolutně nekvalifikovanou pracovní silou, jejíž práce je levnější než strojová výroba. A automobilky se tomu musí přizpůsobit a právě pro Volkswagen a jeho značky (mezi kterými je i Škoda) je náročné „naroubovat“ to na vlastní výrobní a kvalitativní standardy. Výroba v takto vybavených továrnách probíhá v násobně větším množství jednoduchých výrobních operací, které nekvalifikovaný dělník zvládne, než je tomu u robotické výroby v moderních továrnách v rozvinutém světě.
Právě Indie je tak krystalickým příkladem trhu, proč Volkswagenu moc chybí low-cost značka, která by trhy jako Indie nebo Afrika nasytila. A ukazuje to také na genialitu Renaultu s vytvořením značky Dacia. Volkswagen už několikrát oficiálně deklaroval záměr vytvořit značku levných aut, ovšem stále se nic neděje. Potíž je mimo jiné právě v „perfekcionismu“ Volkswagenu - u auta pro indické masy totiž bude muset slevit ze svých nároků na kvalitu výroby, přesnost, výbavu. Nejde o to, že by to nechtěl Indům dopřát, prostě na to není zavedený. Už třeba zahrnout do svých vývojových a výrobních řetězců parametry a procesy, kdy se musí něco takříkajíc „odfláknout“, je problematické z pohledu řízení.
Chcete příklad? Mladoboleslavské vývojové centrum Škody jménem Česana kupříkladu vývíjí bubnové brzdy pro celý koncern Volkswagen. Když se rozhodne v rámci VW o vývoji zcela nového modelu například pro jihoamerický trh, který bude mít na zadní nápravě bubnové brzdy, objedná si jejich vývoj právě v Česaně. Musí brát v potaz všechny požadované parametry, z nichž tím nejklíčovějším je cena. Vývojář v Boleslavi bude ovšem muset u ultra low-cost modelů vymyslet co nejjednodušší a nejlevnější řešení, které by ostatní značky neuspokojilo a to třeba ani z pohledu výkonu dané brzdy. Indové prostě mají na auta v porovnání s Evropany extrémně nízké nároky a chtějí (tedy spíš mohou) za auto zaplatit málo. A výrobce se tomu musí stoprocentně přizpůsobit, opačně to nejde.
Výhodné partnerství
A právě v tomto novém směru bude díky novému partnerství s Tatou hrát Škoda klíčovou roli. Bude vlastně u počátku. To je pro českou značku obrovský úspěch a přiznání její důležité role v rámci koncernu.
Nová spolupráce bude samozřejmě výhodná oboustranně, byť by se na první pohled mohlo zdát, že koncern Tata, který je tradiční domácí značkou, k ní nemá důvod. Jenže má. Faktem totiž je, že extrémně nízké kvalitativní nároky na indické vozy nevydrží navždy a Tata v podstatě nemá příliš zkušeností s vývojem běžných vozů podle vyšších standardů. Firmě sice patří britské značky Jaguar a Land Rover, jenže ty jsou z pohledu běžného mainstreamového vozu stejně nerelevantní jako třeba Tata Nano.
A jeden kvalitativní posun Indy čeká již velmi brzy. Tamní emisní normy jsou dnes hodně vzdálené tomu, co je běžné snad kdekoli jinde na světě, odpovídají zhruba naší normě Euro III z roku 2000. Ve třinácti městech a jedné metropolitní oblasti (okolo Dillí) sice platí norma odpovídající Euro IV, ale to je pro většinu země nerelevantní. Jenže už v roce 2020 by měly v Indii platit normy, které odpovídají naší aktuální Euro 6, a tak se tomu budou muset domácí značky přizpůsobit.
Tata k tomu nejspíš nemá kompetence a je pro ni jednodušší se při vývoji nových agregátů spojit s někým, do v této oblasti má bohaté zkušenosti. A zrovna motoráři z Mladé Boleslavi jsou experty na dostupné a robustní nepřeplňované motory a své zkušenosti tu tak budou moci zúročit. Tata tedy koncernu pomůže překonat různá specifika indického trhu a za odměnu získá vůz, který bude vyhovovat relativně moderním standardům. Navíc se může hodit i fakt, že auto bude vyvinuto ve spolupráci se značkou, která je v Indii sice méně známá, ale obecně považovaná za „lepší zboží“. To dodá novince na vážnosti a Tata by si tak mohla napravit reputaci z modelu Nano, který se s úspěchem nesetkal. Paradoxně proto, že byl až příliš obyčejný a levný – běžný zákazník v něm viděl až moc očesané auto a ten chudý, na kterého Nano původně mířilo, na něj stejně neměl.
Novinka se poučí snad i z těchto chyb a měla by pomoci koncernu VW na tamní trh proniknout. Je možná nejvyšší čas, protože na Indii zbrojí i další. Kromě aliance Renault-Nissan, která je tam úspěšná, si brousí zuby třeba i koncern PSA, který teď kupuje Opel. Francouzi totiž před časem koupili firmu Ambassador, výrobce vozů značky Hindustan, jejíž vůz je ikonou indických silnic (čtěte zde).
