Řada legendárních modelů vznikla vlastně náhodou. Kombíky BMW zahájily slavnou tradici tak, že si jeden ze zaměstnanců doma v garáži vzal do ruky svářečku a upravil své trojkové BMW tak, aby pojalo i kočár novorozeného potomka. Svým výtvorem se přijel pochlubit do továrny a vedení automobilky se výsledek zalíbil tak, že okamžitě rozhodlo o zahájení sériové výroby.
Podobně tomu je s nejslavnější dodávkou světa – první návrhy na přestavbu tehdy nového Brouka na užitkovou verzi vymyslel holandský dovozce značky Ben Pon. Ten navštívil Wolfsburg v roce 1946, aby nakoupil brouky pro holandský trh. Ve zbídačelém Německu viděl řadu improvizovaných přibližovadel pro malý náklad a napadlo ho přestavět jednoduchého volkswagena, který se právě rozmachoval ke globálnímu úspěchu, na malou dodávku.
Proti větru
Hned při další návštěvě 23. dubna 1947 přivezl skici aerodynamické dodávky, inspirované nerealizovanými předválečnými prototypy Rumpler Tropfenwagen a Dynamixion. Měla spočívat s minimálními úpravami na platformě brouka, uvézt 690 kg a řidič měl sedět zcela vpředu; podobné vozidlo, avšak s odlišnou koncepcí, právě tou dobou začínali vyrábět Francouzi (Citroën H).
Válkou zdecimovaná Speerova továrna však měla dosti starostí s rozběhem výroby brouka, a projekt tedy musel počkat. Oficiálně projekt automobilka přijala v roce 1948 a během pouhých tří měsíců vznikl první prototyp, označený Type 29. Ten již nesl rysy budoucího transporteru, avšak zjistilo se, že podvozek z brouka je příliš slabý, a tak vznikl žebřinový rám a s ním i historicky druhý model Volkswagenu, označený prostě Type 2. Stojí za pozornost, že praktická dodávka byla dlouhá jako dnešní malé hatchbacky: 414 centimetrů.
Nevalnou aerodynamiku prototypu se podařilo s pomocí univerzity v Braunschweigu zlepšit s pomocí drobných vylepšení (například "véčko" na čelní stěně) až na pozoruhodných Cx=0,44. Nevalný výkon ploché jedenáctistovky, tehdy jediného motoru k dispozici, se podařilo obejít jednoduchým trikem – použitím redukční převodovky z válečného Kübelwagenu. I s ní však dodávka téměř atakovala stokilometrovou rychlost. Vývoj trval rok a tehdejší šéf Volkswagenu Heinrich Nordhoff mohl 19. května 1949 posvětit sériovou výrobu. První kus v definitivní podobě slavnostně vyjel z továrenské brány 12. listopadu téhož roku. Sériová výroby se pak rozběhla 8. března 1950, kdy vzniklo prvních deset kusů.
Tak vznikla legendární oblá karosérie, která motorizovala rychle se vzpamatovávající živnostníky nejen v Německu, ale postupně doslova na celém západním světě. Stlačování výrobních nákladů vedlo k řadě originálních řešení.
Motor se schoval dozadu do vyvýšeniny pod podlahou, nad níž postupně vznikla celá řada nástaveb včetně několika různých pickupů a sanitek. Nechyběla ani verze se zvýšenou střechou. Avšak zlom, který si o deset let později začne zapisovat do svých kronik americká a západoevropská mládež v duhových tričkách zlatým písmem, nastal v květnu 1950.
Tehdy totiž k furgonu a kombi přibyl bus, který založil zcela novou kategorii minivanů a brzy dosáhl extrémní popularity nejen mezi velkými rodinami a taxislužbami, ale především u hippies, u nichž to dotáhl dokonce na jeden z hlavních symbolů jejich hnutí.
Oběť kuřecí války
Legendární Transporter, až později označený kódem T1 a často přezdíváný Bulli (toto jméno se mělo stát oficiálním, avšak po stížnostech výrobce traktorů Lanz Bulldog se tak nestalo), vznikal plných 25 let na třech kontinentech. Od samého počátku přímo ve Wolfsburgu a v brazilském závodě Sao Bernardo do Campo, pak v USA a od roku 1956 v nově postavené továrně v Hannoveru (tam se vyrábějí transportery dodnes).
Na novou generaci došlo po nespočtu modifikací a postupném nárůstu zdvihového objemu až na 1,5 l v roce 1967, v Brazílii však vyjížděly té-jedničky z fabriky dalších 8 let a modifikovaná verze, přezdívaná T 1,5, vznikala až do roku 1996!
Speciálně pro USA vznikaly bohatě prosklené prodloužené luxusní verze, označované tamějšími fanoušky podle počtu oken. Ty nejluxusnější jich měly 23!
Užitkové verze dokonce sehrály roli v transatlantických vztazích – staly se totiž v první polovině 60. let obětí tzv. Kuřecí války. Tu rozpoutala Francie s Německem proti USA, když zavedla vysoké zdanění na americká kuřata. Problém se nepodařilo vyřešit diplomaticky, a tak nově zvolený americký prezident Johnson v lednu 1964 oplatil Evropě stejným metrem. Zavedl 25% zdanění evropského škrobu, dextrinu, brandy a lehkých užitkových vozů. Tím okamžikem se staly transportery na americkém trhu takřka neprodejnými a z amerického trhu prakticky zmizely evropské dodávky, což trvá dosud.
Doby lásky a květin skončily, dlouhovlasí pacifisté dnes mají šedé skráně a zasedají v dozorčích radách nadnárodních koncernů. Podobný osud potkal i legendárních transportera - další generace byly větší, silnější, dražší a prestižnější, což zatím vyvrcholilo aktuální pátou, s oblibou užívanou skupinkami smrtelně vážných okravatovaných manažerů uvelebených v transporteru v anatomických kůží potažených křeslech. Z dostupné a přátelské dodávky se stal vysoce výnosný byznys. Z obytné verze pro velké rodiny je milionářská hračka a novodobí hippíci hledají jiný levný služebák.
Jarní sprint brouků na pražském Vítkově o tomto víkenduBrouky a transportery budou závodit na pražském Vítkově. V sobotu 24. 4. se koná již devátý ročník tradičních VW Sprintů na Vítkově. "Začínáme v devět hodin, kdy budou vozy procházet obvyklou technickou kontrolou následovanou rozřazením do kategorií. Samotné sprinty začnou kolem dvanácté a po slavnostním vyhlášení vítězů nebude chybět jedinečná spanilá jízda centrem Prahy," popisují organizátoři z Bratrstva žlutých rukavic.  |
