Polaris RMK Khaos není žádný pracant, za kterým bude horská služba tahat sáně se zraněnými turisty. Toto je pravověrné sportovní náčiní, se kterým se dá vyrazit mimo cesty do hlubokého sněhu a skákat mezi stromy. Na druhou stranu je to náčiní pořádně zrádné a svému jezdci nedaruje nic zadarmo.
S výkonem na hranici 170 koní a hmotností pod 180 kilogramů je to ta nejšílenější věc, kterou můžete na sněhu krotit. Maximální rychlost se pohybuje kolem 190 kilometrů v hodině a pod zadkem jezdci řve poctivá dvouválcová dvoutaktní osmsetpadesátka, která motocyklovým nostalgikům připomene, že jakkoli jsou dnešní motorky dokonalé, se čtyřdobými motory nikdy nebudou takové, jaké byly „za starých časů“.
Hlavně být pořád v pohybu
Při stavbě takto ultimátního skútru podřídili v Polarisu všechno hmotnosti. Khaos nemá ani startér, ani baterii a startuje se šňůrou jako třeba závěsný motor motorového člunu nebo motorová pila. A ten dlouhý zadek, díky kterému Khaos vypadá jako obří vážka, není nosič na zavazadla, ale chladič. Dvouvrstvá kovová plotna je dochlazována odletujícím sněhem.
To mimochodem vysvětluje tu rozměrnou zadní zástěrku. Ta tam skutečně není kvůli ohleduplnosti vůči jezdcům za vámi, ale proto, aby se na chladič dostalo co nejvíc sněhu. To však znamená, že abyste Khaos uchladili, musíte jet. Ideálně rychle a ideálně v hlubokém sněhu.
Samotný skútr má páteřový rám, ve kterém je osazen celý blok tvořený motorem a variátorem a oba segmenty odpružení.
Většina šasi je z hliníku, část komponentů je kvůli pevnosti a nižší hmotnosti karbonová.
„Šasi je zároveň uděláno hodně bytelně, tak aby se nedalo jen tak lehce poškodit. Konstrukce funguje tak, že při nárazu by měly energii absorbovat ty nejméně drahé díly, v případě podvozku třeba ramena,“ vysvětluje specialista na sněhová vozidla z českého zastoupení Polarisu Ondřej Hrůza. A popisuje i novinky, které letošní model má oproti těm dřívějším.
Změnila se geometrie, díky které jsou méně zatížené lyže a naopak pás má silnější záběr. O to těžší je však skútr ovládat, pokud to neumíte. „Pro typického zákazníka je to však posun dopředu. Pokud umí pracovat s přenášením hmotnosti a plynem, je pro něj skútr ovladatelnější, vyváženější a čitelnější. A lépe se s ním dostane z krizových situací,“ vysvětluje Hrůza.
Jedním dechem však dodává, že na to, že se jezdec občas vyválí i se skútrem, je Khaos stavěný. Kromě brutálního projevu je to další výhoda dvoutaktu – motoru nevadí, když chvíli běží „vzhůru nohama“. Že se s takovými nehodami počítá, napovídá i nápadný „chcípák“ – tedy tlačítko na nouzové vypnutí motoru. S trochou nadsázky má parametry v Česku známého tlačítka „tahem zapni, stiskem vypni“.
Jak s ním jezdit? To je skutečný chaos
Pokud si nováček, který má zažité motorkářské stereotypy, sedne na Khaose, může si být jistý, že skútr dostojí svému jménu. Principy ovládání jsou zvláštní směsicí návyků ze silniční a motokrosové motorky, žádný z nich však vlastně nefunguje tak, jak jezdec očekává.
Stroj se řídí nejvíc přenášením váhy, oproti motorce je však vratký. Chybí mu gyroskopický efekt, který u motorky vytvářejí točící se kola. Zároveň to není žádný drobek, se kterým může jezdec smýkat, jako je zvykem z motokrosu. S touto disciplínou má Khaos společné jedno – abyste ho uřídili, musíte stát.
K tomu si připočítejte lehký zmatek v ovládání. Plyn přidáváte pákou pravým palcem, v tom se skútr neliší od čtyřkolek. Brzda je však pochopitelně jen jedna – kotoučová, umístěná na řemenici pohonu – a páka je na levém řidítku, kde by motorkář čekal spojku. Pokud ze zvyku hmátne po pravé páce, hmátne do prázdna.
A do tohoto všeho si připočtěte brutální výkon. Když jedete ve stoje proti svahu a necitlivě přidáte plyn, máte co dělat, abyste řídítka udrželi, a v duchu děkujete, že jsou nad stupačkami třmeny, za které zapřete špičky nohou a část zátěže přenesete z rukou na lýtka. Ty stejné třmeny vám pak pomohou i s přenášením váhy při zatáčení. A samozřejmě při skocích.
Když si však po chvíli začnete na ovládání i zvláštní rozložení hmotnosti zvykat, začne být jízda na Khaosu neskutečně návyková. Začnete mít chuť zkoušet projet zatáčku jako profík po jedné lyži a nechat se z ní vytáhnout přidáním plynu. Zkoušíte dostat skútr do smyku při sjezdu z kopce.
Zkoušíte zrychlit nad 80 kilometrů v hodině a přemýšlíte, jestli s touto bestií někdo skutečně jel těch 190, které papírově dokáže. Pak vás uklidní, že dost možná ne. Nebo aspoň není dotyčný poblíž.
„Na těchto sportovních skútrech už mám najeté stovky motohodin. Ale ještě nikdy jsem si nedovolil jet s Khaosem rychleji než 130 kilometrů v hodině. I tak už je to o život,“ připouští Aleš Hrabčík, jeden z českých majitelů Khaosu a zároveň olomoucký prodejce značky.
I kdybyste chtěli pokoušet štěstí, vaše hříšné myšlenky rychle zkrotí únava. Skutečně – zátěž na tělo je větší, než se na první pohled zdá. Ostatně to potvrzuje i Aleš Hrabčík: „Když jedeme na víc dnů, tak první den má člověk pocit, že si se skútrem hraje. Další dny už si hraje skútr s ním.“
Napadla vás otázka: „K čemu je to vlastně dobré?“ Tak to Khaos není pro vás. Využijete jej možná jen pár dnů v roce a v Česku úplně minimálně. Na pořádný výjezd tu není dost sněhu ani dostatečná divočina, kde nebudete nikomu vadit. Čeští majitelé s Khaosy a jejich sesterskými modely nejčastěji vyrážejí směrem na jihovýchod do liduprázdných balkánských hor, kde není nouze o metrovou vrstvu sněhu, ve které se tyto stroje cítí nejlíp. Stavěné jsou na to i svou jednoduchostí.
Na to, že je to vrcholový sportovní model, je to vlastně paradoxní. Ale jezdec by si skutečně měl zvládnout většinu věcí opravit sám a na místě. V tomto případě se zkrátka počítá s tím, že do metrových závějí si odtahovku nezavoláte a že pomoc může být vzdálená i hodiny daleko.
Když se zahrabete, skútr si vykopete lopatou. Když vám praskne řemen od variátoru, vyměníte jej do deseti minut s minimem nářadí. Náhradní máte po ruce – místo na něj je přímo v motorovém prostoru. Elektroniky je ve skútru na dnešní poměry minimálně. V tomto je Polaris až fascinující. Takové principy byste čekali spíše u ruských strojů. Jenže tento je americký a funguje skvěle.
