To není strašení nebo zaplacená propagace k vyklizení zásob skladových vozů. Individuální doprava, která byla po dlouhá léta symbolem svobody a společenského postavení, je dnes pro ekology a úředníky nepřítelem planety.
Kvůli masivnímu snižování CO2 teď ale stojí na prahu nové éry. Jak v posledních deseti letech bohatla společnost, bohatly i firmy, které začaly odměňovat svoje zaměstnance většími a většími auty. Před deseti lety byla fabia běžné služební auto, v octavii jezdil manažer a v passatu top manažer. Ale dnes jsou všichni minimálně o úroveň výš. Nad fabií ohrnuje řadový zaměstnanec často nos a rapid nebo jeho nástupce scala rozhodně octavii v jeho očích nenahradí, jak by pak před sousedy vypadal...
Koronavirus dost výrazně zamíchal kartami na trhu s novými auty a nikdo moc neumí odhadnout, kdy se situace vrátí zpět do normálu (analýzu čtěte zde). Že budou kvůli tomu auta levnější, to však nečekejme, jakkoli se jednotlivé nabídky mohou na omezenou dobu objevit.
„Výraznější slevy neočekávám,“ říká Jan Hurt, generální ředitel Porsche Česká republika, oficiálního importéra značek Volkswagen, Audi, Seat, Cupra a Volkswagen Užitkové vozy. „Cenová politika je totiž daná limity CO2, respektive technologiemi, které konvenční vozy musí dostat, aby limitů dosáhly. To se musí promítnout do konečných cen. Nevylučuji nějaké krátkodobé akce pro nastartování prodejů, ale dlouhodobý trend snižování emisí vyvolává přímo úměrné zdražování.“
„Jestli ke snížení cen dojde, bude se jednat pouze o krátkodobý jev, kdy se výrobci a prodejci budou snažit překlenout nejtěžší dobu prudkého propadu poptávky způsobeného šokem z pandemie. V dalším období naopak opět posílí tendence ke zdražování, protože podraží i všechny vstupy,“ souhlasí Martin Brix, generální ředitel leasingové společnosti LeasePlan Česká republika. Se zdražováním automobilky napříč trhem začaly už na počátku letoška (čtěte zde).
Bude šrotovné?
Zejména v Německu začaly automobilky mluvit o tom, že by stát měl pomoct s nastartováním trhu pomocí pobídek, tzv. šrotovného, které by zároveň přispělo k ekologičtějšímu provozu (více čtěte zde). I v Česku by to automobilky uvítaly. „Podle posledních údajů překročilo průměrné stáří 15 let a pětina nově dovezených aut je dokonce starších 15 let,“ říká Jan Hurt. „Jakákoliv pobídka, která přivede na silnice čistší auta, by proto velmi pomohla. Tato pobídka by přitom mohla být sociálně vstřícná, protože by se nemusela nutně vztahovat jen na zcela nové vozy, ale klidně i na mírně ojeté, splňující např. emisní normy EU 5, EU 6, tedy vozy, které jsou mnohonásobně čistší než dovážené ojetiny s normami do EU 4.“
V Německu nyní podle Hurta běží diskuse o pobídkách pro ekologicky šetrné vozy. Tedy výrazná podpora pro hybridy a elektromobily. „To je západoevropský model, jehož hlavním cílem je omladit a ‚zezelenit‘ vozový park. V ČR politicky bohužel takto daleko vůbec nejsme. Přesto by nám toto šrotovné v Německu nebo jiných velkých trzích velmi pomohlo, protože náš automobilový průmysl naprostou většinu své produkce vyváží,“ dodává šéf importéra značek koncernu VW.
Jan Hurt odhadl situaci správně – v Česku se se šrotovným aktuálně nepočítá, ale právě z toho důvodu, který on uvádí jako argument pro. „O zavedení šrotovného se v současné době v souvislosti se zvýšením odbytu neuvažuje, automobilky v ČR totiž víc než 90 % produkce vyvážejí,“ uvedla pro iDNES.CZ Miluše Trefancová z tiskového odboru Ministerstva průmyslu a obchodu ČR.
„Jak evropské instituce, tak jednotlivé vlády deklarovaly, že jsou připraveny stimulovat restart ekonomiky masivní finanční podporou a daňovými úlevami. To je určitě krok, který pomůže i trhu s automobily. Naopak ke šrotovnému jsem skeptický. Aby u nás vůbec mělo nějaký citelný dopad, vyžadovalo by mnohem větší investice ze strany státu, než je v tuto chvíli asi reálné. V delším horizontu navíc šrotovné trh spíše deformuje,“ upozorňuje Martin Brix ze společnosti LeasePlan.
Přestup do menších aut
Čechům (ale zdaleka nejen jim) se tak blíží doba, kdy se budou muset uskromnit v tom, jaké auto budou používat. „Myslím, že se pomalu blížíme do bodu, kdy budeme zase nastupovat do menších aut,“ říká Martin Brix z LeasePlanu. „Všechny firmy se snaží snižovat náklady v obavách před dalším vývojem. Ekonomický pokles je realitou, očekává se vyšší inflace, to způsobí další zdražení vstupů. Vysoké náklady ponese přechod k elektromobilitě. Tento trend teď zřejmě zpomalí, ale úplně ho nezastavíme. V důsledku pandemie sice může dojít ke krátkodobému poklesu cen nových vozidel, v delším horizontu ale půjdou výdaje na provoz i cena vozů nahoru. Pokud si budete chtít koupit auto, budete pravděpodobně hledat menší vůz než dnes,“ dodává Martin Brix.
Všichni mluví o tom, že máme přesednout do elektrických aut. Teď to rozhodně tak rychlé nebude. „Samozřejmě je možné, že za současné situace dojde ke zpomalení zákaznického zájmu o životní prostředí, a tím o ekologicky příznivé elektromobily. Myslím si ale, že až se situace stabilizuje, rozvoj elektromobility bude v některých segmentech trhu, hlavně u vozidel pro městské aglomerace, relativně rychlý,“ myslí si Jan Hurt.
Elektromobily jsou ale drahé a postupně roste i cena klasických aut se spalovacím motorem, protože z něčeho je potřeba náklady zaplatit. Pár procent trh vstřebá, ale postupné zdražení o desítky procent už bude znamenat změnu zákaznického chování. Jak? „Teď lidé často vlastní velká auta, která málo využívají,“ popisuje Martin Brix. „Aby pokryli náklady na jejich provoz, můžou je začít sdílet v omezeném okruhu známých lidí, případně v rámci nějaké carsharingové služby. Jiní lidé zase naopak nebudou auto vlastnit a budou si ho jen půjčovat v případě potřeby. Forma vlastnictví se bude v nejbližších letech hodně měnit.“
Důležité jsou firmy
Většina automobilů je registrována na firmy, proto se velké změny dají čekat právě v této oblasti (více čtěte zde). Vysoký podíl firemních prodejů má původ v daňové soustavě. Pro firmy je výhodnější dát zaměstnancům auto, než jim přidat na platu (komentář čtěte zde). V situaci, kdy je nízká nezaměstnanost, firma motivuje svoje zaměstnance čím dál lepšími a většími auty. „V některých zemích ale mají trochu jiný daňový režim, který umožňuje dávat zaměstnanci daňově odečitatelné dávky navíc k platu, a člověk si vybere auto sám,“ vysvětluje Martin Brix.
„A to mění celý systém firemních aut. Například společnost Tesco má ve východní Evropě mnohem víc služebních aut v přepočtu na zaměstnance než v západní Evropě. Když si totiž zaměstnanec vybírá auto s takovým příspěvkem, tak se ukazuje, že si koupí daleko menší auto, než jaké by dostal služební. Nebo auto vůbec nemá a využije peníze jinak. Takový systém ho motivuje víc přemýšlet, jak s penězi naloží. Až přijde taková změna sem, nebude na silnicích taková záplava služebních aut jako dnes.“
Ojetiny na vzestupu
Se zdražením aut logicky souvisí to, že velká část poptávky se přesune do ojetin. „Ještě teď je dobrá doba pro nákup nového auta, protože se bude zdražovat, hlavně vozy se silnějším motorem. Trh s ojetinami proto poroste,“ předpovídá Martin Brix. Zdražení ještě na chvíli zmírní fakt, že řada firem váhá, jak s nákupem aut dál pokračovat. A automobilky budou ochotny dávat slevy, aby naplnily svoje prodejní cíle.
„Trh ojetin má už dnes velkou váhu,“ dodává Jan Hurt. „Proti zhruba 250 tisícům ročně registrovaných nových vozů tady máme téměř 200 dovezených ojetých vozů a 400 až 500 tisíc ojetin zobchodovaných v rámci ČR. Poroste důležitost mladých ojetých aut do dvou tří let jako alternativy k novým vozům. Protože ale lidé budou vozy držet déle, dá se předpokládat, že na trhu bude těchto aut nedostatek. Kromě prodejů, které realizují přímo importéři a prodejci nových aut v rámci vlastních značkových programů je zde obrovská masa ojetých vozů prodávaných přes velké obchodníky. Zajímavé je, že nadále zůstává oblíbený prodej z ruky do ruky, což v některých západoevropských státech již prakticky neexistuje.“
Auto, nebo byt?
Kromě toho, zda koupit nebo nekoupit nové auto, je třeba také řešit otázku, jak ho financovat. „I dnes se setkáváme s tím, že zákazník chce auto vlastnit,“ říká Jan Hurt. „Pak jsou zákazníci, kteří jej chtějí vlastnit částečně, v tom případě zvolí nějaký finanční leasing a počítá se s tím, že zákazník si později automobil za zůstatkovou hodnotu odkoupí. A pak tady máme mladou formu, kdy auto ani nevlastníme a pronajmeme si ho formou operativního leasingu. Tím odpadají jakékoliv starosti s provozem a následným prodejem vozu,“ popisuje Hurt. „Pokud jde o naše klienty, protože jde ze tří čtvrtin o korporátní klientelu, převažuje samozřejmě financování a většinou jde o operativní leasing, i když finanční leasing také není zanedbatelný. V případě privátních zákazníků máme spoustu financování, které končí vlastnictvím,“ uvádí Hurt.
Naopak Martin Brix z LeasePlanu to vidí jasně: „Na trhu jsou dnes mnohem bezpečnější investice než auto. Třeba nemovitosti, i když jsou drahé, jejich cena dál poroste. Zjednodušeně řečeno, kdybyste měl milion, tak vám doporučím koupit si místo auta byt a auto si vzít na operativní leasing.“
