Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Škoda Rapid vs. Citroën C-Elysée: nerovný boj má dva vítěze

aktualizováno 
Dvě malé děti, jeden kočárek, dva dospělí a hromada krámů, tak vypadá běžný náklad české rodiny při víkendové cestě na chalupu. A právě na rodiny cílí dvě velké novinky poslední doby: Škoda Rapid a dvojčata Citroën C-Elysée a Peugeot 301.

Oba francouzské vozy budeme brát v testu jako jeden. Mají i podobný ceník.

Mírami jsou si blízcí, ale nejen pohled do ceníku ukáže, že tato dvě auta si opravdu bezprostředními konkurenty nebudou. Škodovka je dál, ale Citroën je tipem na dieselové auto za pár peněz.

Oba modely jsou stejně dlouhé (rapid je delší o pět centimetrů, citroën má o něco víc místa pro cestující), stejně široké uvnitř i vně a mají zhruba stejně velký kufr. Však také Škoda prezentuje rapid jako rodinný ideál a také dvojčata se chlubí "prostorností rodinného vozu".

Škoda Rapid a Citroën C-Elysee

Půjčili jsme si obě auta současně, abychom se v přímé konfrontaci podívali na jejich silné i slabé stránky.

V interiéru citroënu vládnou 90. léta, rapid je modernější

Rapid při usednutí do interiéru a pak i za jízdy působí festovnějším dojmem. Dveře za vámi tlumeně zaklapnou, interiér obklopí a všechny ovladače mají přesný chod. Škodovka trochu klame tělem, interiér působí moderně, takže si na první pohled nevšimnete tvrdých plastů.

Škoda Rapid

Škoda Rapid

Škoda Rapid

Škoda Rapid

Citroën C-Elysee

Citroën C-Elysee

Citroën C-Elysee

Citroën C-Elysee


 
To c-elysée je návrat do 90. let. Připomenou to třeba stahovače oken dole u řadicí páky. Což o to, vnitřek je smontovaný poctivě, ale budí dojem subtilněji postaveného auta. Má to však i své výhody: z citroënu je třeba mnohem lepší výhled, hlavně dozadu. Jasně jsou však vidět známky šetření: spolujezdec má u nohou nezakrytované útroby přístrojovky a nad hlavou chybí madlo. Řidič zase musí přizpůsobit posed volantu, který je jen výškově nastavitelný. Sedí se výš, než byste čekali, což je zřejmě pozůstatek použité platformy z Citroënu C3. Interiér je pojatý střízlivě, vysoká a placatá přístrojovka působí mohutně.

Může se hodit

Uvažujete o koupi nového auta? Vybírejte z pestré nabídky vozů na Automodul.cz.

Klimatizace má sice digitální panel, ale ovládá se čistě mechanicky, překvapí maximálně čtyři airbagy. Na středovém panelu je velký a chytrý displej, který ukrývá i palubní počítač a ve vyšších výbavách i bluetooth handsfree (ale na druhém konci vás při telefonování moc neslyší). Rádio nepotěší spoustou malých a nepřehledných tlačítek. Poté, co si posté rozladíte rádio největším otočným ovladačem, se konečně naučíte měnit hlasitost na páčce schované pod volantem. Ta v nižších výbavách chybí, takže si musíte zvyknout na dvě titěrná tlačítka.

Rapid i c-elysée se přetahují o to, kdo má víc místa na nohy na zadních sedadlech. Oba excelují, ale trochu zapomněli na hlavu. Ti více narostlí ji v rapidu musí lehce sehnout, v c-elysée ji zas neopřou o symbolické polštáře. Dozadu se tři neusadí, ale dva s velkým pohodlím. Na předních sedadlech nejsou v citroënu řidič a spolujezdec tak blízko jako v rapidu. Odkládací prostory tu na rozdíl od škody skoro nejsou, jen velké kapsy ve dveřích.

Škoda Rapid

Škoda Rapid

Citroën C-Elysee

Citroën C-Elysee

Největším výrazným koncepčním rozdílem obou aut je, že rapid má výklopné páté zadní dveře, takže do kufru o objemu 550 litrů naložíte třeba i pračku, zatímco citroën a peugeot otvírají jen menší plechová dvířka do klasické karoserie typu sedan. To by až tak nevadilo. Jsou motoristé, kteří velký a praktický kufr nepotřebují nebo si třeba nechtějí v zimě při nakládání zbytečně větrat vytopenou kabinu.

Škoda Rapid a Citroën C-Elysee
Škoda Rapid a Citroën C-Elysee

Objem kufru 506 litrů je skvělé číslo, jenže jak je do citroënu dostat. Vstup pro zavazadla je u citroënu opravdu hodně úzký. Každý možná nestěhuje krabice, ale do c-elysée bude problém procpat i větší tašku. Možná větší věci do kufru naložíte, když sklopíte opěradla zadních sedadel.

Naložit hluboký kočárek je na centimetry. Vysokou nákladovou hranu při boji, jak ho tam vůbec dostat, už ani nevnímáte. Celou tuto operaci tak zvládnou lépe ti, kdo umí vytáhnout ježka z klece.

Citroën C-Elysee
Citroën C-Elysee

Kufr je největší slabinou citroënu, už kvůli cílové skupině, na kterou je zaměřen.

Nepotěší ani "výbava" kufru. Otevřít se dá jedině dálkovým ovladačem nebo tlačítkem před levým kolenem řidiče a když neotevřete víko úplně, spadne vám na ruce nebo hlavu. Čalouněním se šetřilo, to tak bývá i u dražších sedanů, ale podlaha tvrdší materiál podlážky dostat mohla. Těžší náklad sololitovou desku prolomí, směrem k zadním sedadlům už je to jen obyčejný kus koberce.

Škodovka tvrdší a jistější, citroën má lepší naftový motor

Rapid na zimních pneumatikách standardních rozměrů tlumí nerovnosti velmi dobře, o fous lépe než Francouz. Obě auta řadí, zatáčejí a drží na silnici obstojně, ale rapid má rozhodně přesnější řízení.

Srovnávali jsme dieselová provedení. Záď naftového rapidu při jízdě vyššími rychlostmi ztrácí jistotu a lehce "pluje". Zato s lehkou nohou jezdí za 4,6 litru a do pěti litrů se musí vejít každý (ozkoušeno dálkovou jízdou napříč Německem i poskakováním po Praze).

S úplně stejnou spotřebou jezdí i c-elysée 1.6 HDi. Jeho turbodiesel je lepší než ten škodovácký. Má mnohem měkčí a tišší chod a jeho 68 kilowattů si s dietními 1 170 kg relativně velkého auta hravě poradí. Motor zabírá od nízkých otáček plynule, ale sílu cítíte. Přes dva tisíce ho moc vytáčet nemusíte.

Je slušně zpřevodovaný (ve 130 km/h točí asi 2 700 otáček) a auto se s ním lehce rozparádí i k udávané maximálce 180 km/h. Ano, i kriminálními rychlostmi se na německé dálnici dá s c-elysée upalovat, ale chce to trochu odvahy a jistou ruku. Na první svezení přijde bojácnému řidiči, že hraniční rychlostí je české dálniční maximum. Výš jako by auto celé povlávalo.

Citroën C-Elysee

Pak odhalí, v čem je problém: v příšerném řízení, jež má velkou vůli kolem středové polohy. Navíc je hodně lehké, přeposilované a přední náprava má nastavenou geometrii tak, že se kola moc nechtějí vracet do přímého směru. Takže pokud chcete jet po dálnici rychle rovně, musíte auto pořád trochu řídit. Když pak zatáčíte, jako by elektrický posilovač reagoval skokově a se zpožděním. Jakmile však získáte cvik, zjistíte, že podvozek je vcelku jistý, a nevadí ani velká světlá výška. Tu má auto kvůli tomu, že míří do zemí, kde mají ještě horší silnice než ve Středočeském kraji.

Fotogalerie

A právě na ně má citroën ještě jeden trumf: pohodlný podvozek. Zde dostává pověsti francouzských kočárů a vyžehlí i vymačkané kočičí hlavy. Zatáčky sice bude řidič i kvůli velkým náklonům a odskokům na nerovnostech řezat opatrněji, ale bude si hovět v pohodlí. Na dračení holt citroën stavěný není a ani být nemusí.
Líbí se nám, jak při jízdě působí lehce.

Řidič uvítá příjemně nastavené a dobře dimenzované brzdy. Na první rozjetí se nelíbí ostrá spojka, ale zvykne si na ni každý. Citroën také skvěle svítí. Xenonům se přední lampy nevyrovnají, ale v noci cestu ozáří dostatečně.

Řidiče ovšem bude štvát řazení. Na rozdíl od přesného rapidu se páka pohybuje gumově a viklavě po dlouhých drahách. U nového kusu zapadávaly rychlosti ještě vcelku přesně, ale budí pochyby, zda tomu tak bude i po padesáti tisících kilometrů. Jemnými pohyby páky při přidání plynu se nenechte vystrašit, lacinější auta, a hlavně z Francie, to dělají dost často. Je to dáno uchycením celku motoru a převodovky v karoserii a není to vada.

Francouzi jsou vždy levnější

Škoda má v porovnání s konkurencí docela sebevědomou cenovku, zato citroën se jasně podbízí sympatickou nabídkou. Zjednodušeně se dá říci, že mezi srovnatelně vybavenými auty bude vždy rozdíl výrazných 70 tisíc korun. Za 290 tisíc základní ceny rapidu, se kterým dostanete spíše neatraktivní motorizaci 1,2 MPI (zatím je v ceně i klimatizace, ale od Nového roku bude za příplatek 10 tisíc korun), máte c-elysée s turbodieselem 1,6, který patří k největším devizám citroenu, a ještě vám teď díky zaváděcí akci zbude třicet tisíc na rozmazlovadla z příplatkové výbavy.

Škoda Rapid a Citroën C-Elysee

Klimatizace je u c-elysée pro základní provedení s benziňákem 1,2 za 25 tisíc, v dalších (takže i pro nejlevnější diesel) zdarma. Základní cena citroënu je teď díky zaváděcí akci 220 tisíc korun.

Suma sumárum

Rapid dokáže řidiče zaujmout a určitě bude dost těch, kteří si jej zamilují. Neznalým umí na pohled namluvit, že je to "skorooctavia". To c-elysée svůj levný původ a zaměření na méně náročné mimoevropské trhy nezapírá a nestydí se za to.

Škoda Rapid a Citroën C-Elysee

Rapid vypadá honosněji a uhlazeněji. I u citroënu se podařilo vyvážit tvary harmonicky, detaily jsou výraznější, světla větší a sklon k okoukání taky. To je však hodně subjektivní hodnocení. A na vzhled auta nejezdí. A to i přesto, že se podle něj často kupují.

Náš závěr může někomu připadat alibistický, ovšem tak to skutečně je: rapid je lepší přesně o onu třetinu, o niž je dražší. Rapid je už pro náročnější motoristy, případně pro ty, kteří prostě věří osvědčené kvalitě koncernu VW. Ale pokud jste nenáročný řidič, který hledá pohodlné, jednoduché a poctivě postavené auto, tu třetinu klidně ušetřete. Neprohloupíte.

Citroën C-Elysée vs. Škoda Rapid
srovnání dieselových verzíRapid 1,6 TDIC-Elysée 1,6 HDI
objem motoru (ccm)15981560
max. výkon (kW/k)77/10568/92
max. točivý moment (Nm)250230
průměrná spotřeba (l/100 km)4,44,1
max. rychlost (km/h)190180
zrychlení 0-100 km/h (s)10,411,2
délka x šířka x výška x rozvor (mm)4483 x 1706 x 1461 x 26024427 x 1748 x 1466 x 2652
objem kufru (l)550 - 1490506
základní cena (Kč)384 900300 000




Nejčtenější

Vedoucí rubriky Auto.iDNES.cz František Dvořák (vlevo) v diskusním pořadu...
Autosalony to mají nahnuté, jsou drahé, říká expert

Evropské autosalony to mají nahnuté. Výrobci znají mnohem efektivnější a levnější způsoby, jak auta představit. Soumrak autosalonů, jak je známe, potvrzuje ten...  celý článek

Testování reakcí okolí na auto bez řidiče. Testovací jezdec se převlékl za...
Testy aut bez šoféra: řidič převlečený za sedadlo, auto se dvěma volanty

Vývoj autonomních vozů není jen otázkou senzorů, procesorů a učících se algoritmů. Automobilky musí vyřešit i řadu psychologických problémů. Vznikají tak...  celý článek

SsangYong Rexton
Rexton je po 16 letech nový. Offroadové techniky se nevzdal

V době, kdy nová generace u teréňáku znamená hlavně nárůst luxusu nebo rovnou odklon od jízdy v terénu, se SsangYong rozhodl postavit zcela nový model, který...  celý článek

Hyundai Kona
První dojmy: městský floutek Hyundai Kona má štramácký kabát

Frankfurt nad Mohanem (od zpravodaje iDNES.cz) Zatraktivnit značku, oslovit nové zákazníky a přispět k dosažení pozice nejsilnější asijské značky v Evropě – takovými hesly začíná oficiální popis nového vozu...  celý článek

Philips and Renault collaborate at the 2017 Frankfurt Motor Show
OBRAZEM: Hyundai i30 má nový krásný zadek

Fastback je trochu pozapomenutý druh karoserie. Poslední dobou ovšem zažívá renesanci, akorát se jim říká jinak. Ladně splývající záď sportovního střihu nově...  celý článek

Další z rubriky

Lexus LC
Supersport s přehazovačkou je první hybrid, který řidiče baví

U Lexusu jsou frajeři, že takové auto v této podobě dovedli do výroby. Kupé LC je automobilová socha a navíc i technická lahůdka. Za 2,8 milionu.  celý článek

Seat Ateca
Základní Ateca není loudavá, litrový tříválec je důstojný základ

Seat Ateca, české auto španělské značky se prodává už od loňska. Linka v Kvasinách ho stále nestíhá vyrábět, na auto z výroby se dnes čeká rok. Zkusili jsme...  celý článek

Seat Alhambra
Hledá se velké auto. Opravdu velké a levné. Řešením je benzinové MPV

Hledáte co největší auto s levným provozem? Řešením nemusí být naftové kombi nebo stále populárnější SUV. Jen musíte vědět, které vybrat. Spočítali jsme to za...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.