Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Evropa chce potrestat VW, ale v nových pravidlech tvoří schválně skuliny

  16:30aktualizováno  16:30
Po USA jsou Británie, Francie a Německo země, které možná nejhlasitěji volají po důkladném vyšetření emisního skandálu automobilky Volkswagen. Jenže právě tyto evropské země mají velký díl viny na tom, že emisní testy neodpovídají současné motoristické realitě a dokonce chtěly tento rozdíl zachovat.

Na STK se měří u dieselových motorů pouze kouřivost. | foto: Tomáš CetkovskýiDNES.cz

Jak jsou současné emisní limity nesmyslné, ukázala vlastně až kauza VW. Automobilka možná bude potrestána, nicméně debata se stáčí i na téma samotných emisních předpisů. Ty současné jsou přinejmenším v Evropě extrémně děravé a zastaralé, nelze se vlastně ani divit, že toho automobilky využívaly. V rámci honu za nízkými emisemi jim totiž mezery v testovacích cyklech pomáhají papírově emise snižovat a plnit tak velmi náročné požadavky.

Již několik let se v Evropě debatuje o zavedení nové metodiky testování automobilů, která by se měla svými parametry přiblížit reálnému provozu a zároveň odstranit některé mezery, které automobilky využívají ve svůj prospěch. Podle dokumentů, které měl možnost vidět britský Guardian, ovšem řada států proti zavedení nových realističtějších testovacích procedur bojuje nebo hledá alespoň cestu, jak i do nových předpisů zanést určité obezličky, které by mohli výrobci aut využívat ke svému prospěchu. A snad se ani nelze divit, že mezi zeměmi, které za pokračování v obcházení limitů lobbují, jsou nejhlasitější Německo, Francie a Velká Británie, tedy první, třetí a čtvrtý největší producent automobilů v EU (na druhém místě je Španělsko).

Aféra dieselgate

Právě tyto země hovoří o nutnosti současný skandál důkladně prošetřit, zároveň však bojují za možnost vykazovat při testech nerealistické hodnoty spotřeby a emisí. V roce 2017 se mají v EU auta testovat podle nového cyklu WLTP, ale právě do něj chtěly státy vnést určité skuliny, které by nadále pomáhaly vykazovat nerealistická čísla.

Německo například žádalo, aby existovala možnost provádět simulace za takových podmínek, které by odpovídaly jízdě z velmi mírného kopce, navíc chtělo, aby automobilkami vykazované číslo mohlo být o čtyři procenta nižší než konečná hodnota vzešlá z testů. Země nadále prosazovaly možnosti jako výměnu autobaterie před testem za plně nabitou (alternátor tak nemusí dobíjet).

Reálné emise by podle Guardianu byly asi o 14 % vyšší než vykazované. Auta, která by tak v roce 2021 plnila cíl dosáhnout flotilového průměru 95 gramů CO2 na kilometr, by ve skutečnosti vypouštěla asi 110 gramů skleníkového plynu.

Ochránci životního prostředí tak bojují za to, aby byla nová metodika co nejpřísnější a neumožňovala snížit vykazovaná čísla s pomocí různých „zadních vrátek“ v samotných metodikách. Navíc se také začíná hovořit o reálných jízdních testech, které by měly ověřovat jak emise, tak spotřebu, ale u kterých je problematická jejich opakovatelnost a vzájemná porovnatelnost. Environmentalisté si od toho slibují, že na automobilky bude vyvinut větší tlak a ty tak budou nuceny emise snižovat doopravdy a ne jen virtuálně na papíře.

Jenže v tom tkví další pokrytectví, podobné jako u toho, když některé státy lobbují za méně přísné předpisy.

Kauza Volkswagenu totiž odhalila to, o čem se dlouho v odvětví šušká. Současné nastavení limitů emisí CO2 i škodlivých látek, jako jsou oxidy dusíku, o které jde v kauze dieselů VW, je totiž na hranici technických možností a auta již tak velmi výrazně prodražuje. O tom, že by se snad s novými testovacími předpisy přehodnotily cíle, ovšem málokdo mluví, natož aby se v tomto ohledu něco činilo.

Je otázkou, zda sázka na turbodieselové motory byla v Evropě tou správnou cestou. Současný vývoj ukazuje, že možná ne tak úplně. Naftové motory totiž mohou snáze dosahovat nízkých emisí CO2, které chce EU kvůli obavám z globálního oteplování tak přísně regulovat. Jenže mají v praxi potíže s produkcí škodlivin, které přímo škodí lidskému zdraví. Ukazují to například dlouhodobá měření německého autoklubu ADAC, kde aktuální limit 80 mg NOx na kilometr překračuje drtivá většina testovaných aut, která tento limit v laboratoři splní. O to úsměvněji působí prohlášení některých automobilek o tom, že jejich vozy rozhodně emise nepřekračují. Jistě, zatím u nikoho jiného nebylo prokázáno, že (údajně) podvádí podobně jako Volkswagen, ale praktická měření hovoří jasně.

Automobilová doprava je přitom v EU zodpovědná pouze za 12 % všech emisí CO2, což celkový příspěvek k případnému globálnímu oteplování v porovnání se zeměmi jako USA, Čína, Indie a další naprosto minimalizuje. Snižovat emise CO2 za pomoci dieselů tak v praxi moc nepomůže, přitom se stává problematičtější ochrana zdraví lidí.

Aktuální skandál Volkswagenu tak rozjel diskusi o smysluplnosti tak masivního využívání vznětových motorů v Evropě. Nikde jinde na světě nemají nafťáky na trhu tak vysoký podíl a je to způsobeno právě přísnou regulací CO2. Jenže zatímco budoucnost dieselů je možná trochu pohnutá, přísné limity zatím zůstávají a o jejich snižování nikdo hovořit nechce. To ale ohrožuje budoucnost samotných automobilek, které nastavená měřítka splní jen za cenu obrovských investic.





Nejčtenější

Jaguar E-Pace
E-Pace je nejmenší jaguar pro masy. Zas to zkouší s pohonem předních kol

Tradiční britská značka se mění. Většinu její nabídky sice stále tvoří sportovní sedany, ale v počtu prodaných aut brzy získají převahu SUV. Stačit bude, když...  celý článek

Některé motory vypouštějí zplodiny skoro jako celá továrna
VIDEO: Měřili jsme jedy ve vzduchu. V tunelu zapněte vnitřní cirkulaci

Dražší auta to dělají automaticky, u těch obyčejnějších se vyplatí na to myslet: když vjíždíte do tunelu, přepněte ventilaci v autě na vnitřní cirkulaci. Jinak...  celý článek

Tatrabus
Tatrabus: ze rallyového speciálu je terénní autobus a hvězda Islandu

Tohle auto je v současnosti asi nejdivočejší verze nákladního vozu Tatra, na jakou lze v Evropě narazit. Je to něco mezi ultimátním off-roadem, obytným autem a...  celý článek

BMW X3
BMW X3 má v nové generaci hranaté mlhovky a šestiválec s turbem

Po obvyklých sedmi letech BMW mění model X3 za novou generaci. V řadě mnichovských SUV, která brzy pokryje kompletní spektrum od X1 do X7, má důležitou pozici...  celý článek

SsangYong Rexton
Rexton je po 16 letech nový. Offroadové techniky se nevzdal

V době, kdy nová generace u teréňáku znamená hlavně nárůst luxusu nebo rovnou odklon od jízdy v terénu, se SsangYong rozhodl postavit zcela nový model, který...  celý článek

Další z rubriky

Aktivisté Greenpeace protestovali před frankfurtským výstavištěm.
Nejhorší čas na autosalon. Automobilky peskují politici i ekologové

Frankfurt nad Mohanem (od zpravodaje iDNES.cz) Autosalon ve Frankfurtu je dnes výsostným polem německých značek. Ostatní, které dorazily, jsou tu chvílemi trochu do počtu. Překvapením jsou čínská auta, ale...  celý článek

Vedoucí rubriky Auto.iDNES.cz František Dvořák (vlevo) v diskusním pořadu...
Autosalony to mají nahnuté, jsou drahé, říká expert

Evropské autosalony to mají nahnuté. Výrobci znají mnohem efektivnější a levnější způsoby, jak auta představit. Soumrak autosalonů, jak je známe, potvrzuje ten...  celý článek

Tatrabus
Tatrabus: ze rallyového speciálu je terénní autobus a hvězda Islandu

Tohle auto je v současnosti asi nejdivočejší verze nákladního vozu Tatra, na jakou lze v Evropě narazit. Je to něco mezi ultimátním off-roadem, obytným autem a...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.