První moderní Swift, který nejlépe identifikujete podle interního kódu RS, se představil na podzim 2004. K prvním zákazníkům dorazil na jaře roku následujícího. Předcházely mu dva koncepty, nejprve v roce 2002 červený hatchback Concept S a o rok později sériové podobě bližší žlutý kabriolet Concept S2.
Oba představily charakteristické rysy Swiftu: svisle orientovaná světla vpředu i vzadu, rovné boční linie a černé sloupky karoserie vytvářející efekt „plovoucí“ střechy. Originální to zrovna nebylo, něco podobného předvedlo již dříve první novodobé Mini a dnes je to už designérská klasika. Kdysi na něj naskočila i Fabia druhé generace.
S těmito rysy pracuje Swift dodnes, stejně jako s dalšími charakteristickými vlastnostmi. K těm patří opravdu kapesní rozměry, zejména díky krátkému zadnímu převisu jsou Swifty znatelně kratší než konkurenční modely, leckdy až o čtvrt metru. Ale také nadstandardně výkonný základní motor či možnost zvolit variantu s pohonem 4x4.
Reklamní tváří Swiftu se stal portugalský fotbalista Cristiano Ronaldo a z nového Suzuki se stal okamžitý hit – skutečné prodeje překonaly původní plány dvojnásobně. Jedním z taháků byl základní motor M13A. Objemem se příliš nevymyká, má 1,3 litru, ale v době, kdy v malých autech byl běžný výkon kolem 50 kW, jich Swift nabídl v základu hned 68.
Motor je to jednoduchý a spolehlivý. Má šestnáctiventilový rozvod poháněný řetězem, tím ale moderní vymoženosti končí – obešel se bez variabilního časování ventilů i dalších složitějších pomůcek. Přesto na tunového mrňouse s přehledem stačí.
V nízkých otáčkách je dostatečně silný, díky krátkému zdvihu jen 69,5 mm se zlehka vytáčí a s rostoucími otáčkami jeho výkon přesvědčivě roste. Čeští řidiči také ocení přesný objem motoru 1328 cm3, ten tedy téměř naplno využívá druhé nejnižší pásmo sazby povinného ručení.
Standardem byl pětistupňový manuál, k němu byl volitelně k dispozici i pohon všech kol řešený pomocí autonomně pracující viskózní spojky. Poznáte ho snadno, díky krátkému zadnímu převisu karoserie je zadní diferenciál snadno vidět. Jako všechny systémy 4x4 bez elektronického řízení, i tento je choulostivý na rozdílné opotřebení pneumatik, které dokáže viskózní spojku postupně úplně zničit.
„Čtyřkolka“ je také zvýšená, konkrétně o 35 mm a spolu s tím vzrostla světlá výška ze 140 na 145 mm. Není to mnoho, Swift byl ale v tomto unikátní nabídkou, žádný jiný malý hatchback 4x4 nenabízel (a tento stav trvá dodnes). Swift 4x4 se dlouhodobě těší oblibě zejména v Rakousku a Švýcarsku, odkud pochází většina ojetin.
Klíčovou výhodou je kombinace malé karoserie s lepšími jízdními schopnostmi mimo suchý asfalt – na sněhu, šotolině nebo polní cestě. Jediným reálným konkurentem je menší a podstatně slabší Fiat Panda, protože ojetá SUV srovnatelné ceny jsou provozně i servisně náročnějšími auty.
Třináctistovka uměla nabídnout i automat, šlo o robotizovanou převodovku MTA, původem od Opelu. I takový Swift je zajímavou volbou bez většího množství reálných alternativ. Dále ale existovaly i čtyři další, byť málo rozšířené verze Swiftu.
Jiné motory než ten základní jsou vzácností
V Suzuki totiž nabídli i větší benzinový motor M15A, dodávaný i do větší SX4. Při zachování vrtání 78 mm má zdvih prodloužený také na 78 mm, k tomu dostal ještě variabilní časování ventilů. Výkon patnáctistovky poskočil z 68 na 75 kW, točivý moment ze 116 na 133 Nm. Reálná dynamika je ale ještě lepší, podpořená mírně zkrácenými převody a lepším zátahem z nízkých otáček.
Suzuki však za tento motor chtělo příplatek 35 tisíc a nabídlo jej jen v nejvyšší výbavě (např. s bezklíčovým startováním, vyhříváním sedadel a na vybraných trzích i vestavěnou piktogramovou navigací), a tak není divu, že se patnáctistovek mnoho neprodalo. Volitelně zde byl k dispozici i klasický čtyřstupňový automat s měničem. To je vynikající, ale také mimořádně vzácná varianta.
Na západě se nabízel i turbodiesel D13AA s obchodním názvem 1.3 DDiS, což není nic jiného než třináctistovka MultiJet od Fiatu – zde ve verzi s 51 kW a 170 Nm (od roku 2008 s 55 kW, 190 Nm a flitrem pevných částic). Ačkoliv je to s náskokem nejúspornější motor, pro Swift není ideálním pohonem. Technickým problémem je malá olejová náplň, která hrozí velkým opotřebením motoru v takto starém autě.
Uživatelsky zklame špatným odhlučněním a slabší absolutní dynamikou (0-100 km/h za 14 sekund). Problémem je také to, že se u nás neprodával, a tak s ním mají tuzemské servisy Suzuki minimum zkušeností. Pro úsporné dálkové jízdy je to tedy teoreticky dobrý motor, pro takové účely se ale lépe hodí větší a novější auta.
Samostatnou kapitolou je Swift Sport, který navázal na někdejší Swift GTi z osmdesátých a první poloviny devadesátých let. Dostal slušivý design, atmosférickou šestnáctistovku s 92 kW a jako jediná varianta Swiftu sériově ESP.
Ne zrovna šťastné bylo použití výplní sedadel, obšití volantu a dalších detailů v červené barvě – co u červeného nebo černého auta vypadá skvěle, způsobuje například u modré verze rozpaky.
I šestnáctistovka je spolehlivá, ale také ona spolupracuje s pětistupňovou převodovkou. Ta má v zájmu dosažení stovky pod devět sekund nejkratší převody ze všech Swiftů – zatímco slabší čtyřválce na dálnici točí okolo 3600 otáček, šestnáctistovka ve Sportu hučí skoro při 4500.
Na dosažení udávaných 200 km/h v maximu výkonu to samozřejmě stačí, ale dnešní řidiči mají už jiné nároky. Pro Japonce to však tehdy bylo typické, soudobá Impreza WRX hatchback měla obdobně „poskládaný pětikvalt“.
Další nevýhodou Swiftu Sport je, že se vyráběl jen s třídveřovou karoserií. Oba nedostatky Suzuki v příští generaci odstranilo – nasadilo „šestikvalt“ a nabídlo i pětidveřové provedení. Není proto divu, že první Swift Sport si drží ceny jen o málo vyšší než obyčejné verze a od svého nástupce si drží, až na výjimečně zachovalé kusy, uctivý cenový odstup.
Funkční interiér s omezenou využitelností
Palubní deska je útlá a má střízlivé, horizontálně uspořádané tvary. Swift v tomto svým způsobem vyznává německou školu, proti soudobé japonské konkurenci je estetický zážitek o poznání klidnější. Volant, plochá tlačítka a další ovládací prvky jsou téměř shodné s modely SX4 a Grand Vitara, které vydržely ve výrobě o poznání déle, a tak je jejich dlouhodobá dostupnost zatím zajištěna.
V zájmu zvýraznění designu, usnadnění nastupování a zvětšení objemu interiéru je plochá střecha protažená nezvykle daleko dopředu. Z toho plyne první uživatelská nevýhoda Swiftu: ztížený výhled na semafory zavěšené nad silnicí. Na rozdíl od dalších nedostatků je toto pouze otázka zvyku.
Tvrdé plasty na palubní desce, zejména před spolujezdcem, jsou náchylné na poškrábání. Nepovedlo se ani umístění jednoduchého palubního počítače daleko vpředu pod čelním sklem. A kapsy v předních dveřích jsou úzké, v těch zadních pak žádné.
Největším nedostatkem je nicméně kufr. Je krátký a malý, standardně pojme 213 litrů, u čtyřkolky kvůli změněné zadní části podlahy dokonce jen 193 litrů. Potěší alespoň, že dělená zadní sedadla lze úplně sklopit – nejprve složit opěradla a poté překlopit celé sedadlo i se sedákem dopředu. V této poloze lze sedadlo poměrně snadno i demontovat, a tím v krajním případě maximalizovat využitelnost malé karoserie.
Se základní výbavou GA se pojí další drobné schválnosti. Na to, že nemá výškově nastavitelný volant a sedadlo řidiče, by se dalo ještě zvyknout, postrádá ale i výše zmíněná dělená zadní sedadla, dále otáčkoměr, ukazatel nouzové zásoby paliva a centrální zamykání či klimatizaci. Kufr se navíc musí otevírat klíčkem.
Tehdy to bylo na hranici akceptovatelnosti, dnešní nároky takové auto uspokojí jen stěží. Základní Swift se naštěstí snadno pozná podle černých zrcátek a absence stříbrných dekoračních prvků v interiéru. V nabídce ojetin se takových aut mnoho nevyskytuje, už i u nového tato varianta nepatřila k vyhledávaným.
Drobným omezením je také pouze čtyřmístný interiér třídveřového provedení – i když pro pět Swift tak jako tak není. S třídveřovou verzí se pojí ještě jedna drobnost: kromě základní výbavy GA neměl dělená zadní sedadla ani vrcholný model Sport.
Pozor na převodovku, rez a ABS
Nejslabším místem Swiftu jsou ložiska manuální převodovky. Jejich opotřebení se projevuje větší hlučností převodovky, když není vyšlápnutá spojka. Zpočátku je tento neduh řešitelný rozebráním převodovky a výměnou ložisek, dohromady řádově za 15 tisíc korun.
V případě dlouhodobé ignorance způsobí závada obroušení skříně převodovky hnací hřídelí a finanční náročnost opravy se zdvojnásobí. A 30 tisíc je u nejojetějších Swiftů už leckdy i polovina hodnoty auta. To samé se mimochodem týká i soudobého Ignisu.
Při testovací jízdě se tedy zaměřte hlavně na převodovku a rozhodně trvejte na doložení provedení opravy, nebo slevě. Ani nízký nájezd kilometrů totiž nic nezaručuje. Vadná ložiska mohou zničit skříň převodovky klidně už při 50 tisících kilometrech.
Swifta umí potrápit i rez, konkrétně v zadní části karoserie. Koroze v kufru má jediné spolehlivé řešení: výměnu zadního dílu podlahy za nový. To je poměrně výrazný i nákladný zákrok.
Další drahou závadou je závada ABS. „V poslední době se u Swiftů typu RS začíná objevovat selhání modulu ABS,“ říká Pavel Nečas, vedoucí brněnského servisu CanoCar. Nový díl vyjde na 28 tisíc korun a bez jeho výměny auto kvůli svítící kontrolce ABS neprojde technickou kontrolou. „Tato závada se ale objevuje jen u prvních ročníků, Swifty po modernizaci v roce 2008 mají modul ABS jiný, a ten nezlobí. Podobně je to u aut vyrobených v Japonsku,“ dodává ze zkušeností Nečas.
Z Japonska se k nám vždy dovážely čtyřkolky a v prvních letech také některé kusy v nejvyšší výbavě GLX – poznáte je podle střešní antény umístěné vzadu a nažloutlého podsvícení přístrojů. Japonské Swifty se také liší VIN kódem, který začíná znaky JSA a ne obvyklými TSM.
U problémových ročníků Swiftu se také mohou objevit výpadky elektrického posilovače řízení. Naštěstí nejde o úplné selhání, a tak tato vada neznemožňuje používání auta. Přesto hrozí čtyřicetitisícovou opravou.
Podvozek má i u běžných verzí na dnešní dobu nečekaně sportovní charakter a umí vtáhnout do děje v míře, kterou u současných městských aut nezažijete. Má ale také jedno slabé místo, na Swiftech pravidelně „odchází“ přední ramena. Opotřebené rameno se projevuje klepáním na nerovnostech, STK ho ale neodhalí. Naštěstí nejde o nic, co by zruinovalo rozpočet běžného motoristy, oprava v autorizovaném servisu se vejde i s prací pohodlně do 2500 korun.
U benzinových motorů je potřeba každých 30 tisíc kilometrů zkontrolovat vůle ventilů, které jsou vymezeny podložkami. Zanedbání tohoto úkonu může vést k poškození pohyblivých částí v hlavě motoru. Nespecializované servisy mohou být také překvapeny tím, že Swift má hydraulicky ovládanou spojku a k tomu má kapalina společnou nádobku s brzdami.
Vyžadujte servisní historii a volte auta ze středu cenového spektra
Jelikož kumulace všech typických závad může žádat opravy, jejichž cena převýší hodnotu auta, rozhodně žádejte doklady o provedení opravy převodovky a nekupujte Swift s korozí nebo špatně opravenou podlahou v kufru.
Jestliže vyhlédnuté auto spadá mezi rizikové kusy s ohledem na modul ABS, požadujte doklad o jeho výměně, nebo přiměřenou slevu (a prostředky na opravu si raději odložte bokem). Defekt ABS totiž znemožní bez opravy používat auto po další technické prohlídce.
Vyhněte se dieselům, které v tomto modelu nedávají smysl, a zaměřte se raději na třináctistovku v prostřední nebo nejvyšší výbavě. Zde je totiž výběr největší. Nejlevnější kusy stojí okolo 50 tisíc korun, rozumné ale je připlatit si za novější a méně ojeté auto.
Pokud naopak pokukujete po nejnovějších Swiftech této generace, připlaťte si raději za novější typ AZG (2010-2016). Ten je s dvanáctistovkou úspornější, má velkorysejší výbavu a zatím se zdá, že se vyvaroval neduhů předchůdce a žádné nové ho nepostihují.
Swift celkově čtvrtý, ale první globálníSuzuki Swift je zavedený pojem, vůbec první auto tohoto jména dorazilo do Evropy už v roce 1983 s výrazně hranatou karoserií. Na sklonku osmdesátých let pak nastoupil důkladně přepracovaný Swift oblých tvarů, který s průběžnými modernizacemi vydržel v Evropě až do roku 2003. Mimo Evropu a USA byly ale modely jako Swift neznámým pojmem. Doma v Japonsku se prodávaly pod názvem Suzuki Cultus, který v roce 1995 přišel jako nový a větší model (u nás první generace Suzuki Baleno). Název Swift se v Japonsku poprvé objevil v roce 2000 na modelu, který v Evropě pro změnu známe jako Ignis první generace. Chaos skončil až v roce 2004 s představením Swiftu typu RS. Ten je tak svým způsobem prvním (a i sama automobilka ho tak označuje), ostatně na předchozí evropské Swifty přímo nenavazuje. |
