Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

První prototypy Tatraplanu byly fiaskem. Musel pomoci vězněný Ledwinka

aktualizováno 
První poválečný aerodynamický osobní automobil z Kopřivnice se měl jmenovat Autoplan. Za jeho úspěšným dotažením do stavu vhodného pro sériovou výrobu stál i neprávem vězněný Hans Ledwinka. Populární jméno Tatraplan vymyslel nestor československého průmyslového designu František Kardaus.

Tatraplan | foto: Technické muzeum Tatra

Jedním ze stěžejních exponátů prvního poválečného pražského autosalonu, konaného ve dnech 18. až 28. října v roce 1947, byl kopřivnický Tatraplan. Cesta k němu však nebyla jednoduchá, na své čestné místo, na podstavec mezi dvěma Tatrami 87 s modernizovanými tvary karoserie v přední části, dorazil na poslední chvíli.

Příběh o Tatraplanu začněme tím, co se dělo v Tatře od konce války. Po osvobození v Kopřivnici pokračovali v segmentu osobních automobilů s výrobou dvou předválečných typů: lidové hadimršky Tatry 57b a luxusní aerodynamické Tatry 87.

Velkou ztrátou nejen pro Tatru bylo zatčení Hanse Ledwinky v červnu 1945. Nešťastný Ledwinka byl po vykonstruovaném procesu uvězněn za kolaboraci, protože fabrika za války vyráběla techniku pro okupanty. Co jiného taky mohla dělat. A kladné body Ledwinkovi nepřineslo ani to, že byl rakouského původu.

V říjnu 1945 se Tatra stala obětí první vlny znárodňování. I do vyloženě technických záležitostí se začala vměšovat politika. Počet typů vyráběných vozů byl direktivně omezen. S hadimrškou se počítalo jako s výběhovým typem a výroba byla skutečně v roce 1948 ukončena. Lépe na tom byla Tatra 87, ze které se u nás stal od roku 1945 vyloženě papalášský vůz.

Konstruktéři dostali za úkol navrhnout nový model, který by pokračoval v úspěších hadimršky i osmičky. Logicky se nemohl stát nástupcem obou jmenovaných vozů, které spadaly do zcela jiných cenových i výkonových kategorií. Ministerský plán počítal již pro rok 1946 s výrobou pěti stovek vozů nového typu. Tak rychle to však nešlo.

Projekt dostal typové označení Tatra 107, pokračovalo se ve „šťastné“ sedmičkové řadě typových čísel zavedené počátkem třicátých let Erichem Übelackerem. První prototyp byl dokončen 7. prosince 1946. Dle jmenin v kalendáři dostal přezdívku Ambrož. Příliš se však nepovedl, jízdní vlastnosti měl tristní, výkon motoru nedostatečný.

Druhý prototyp Tatry 107 opustil vývojovou dílnu 19. března 1947 a jak již tušíte, říkalo se mu Josef. Ten byl v porovnání se svým předchůdcem vzhledově především v přední části poněkud odlišný, zápory však hýřil stejnými.

Tatra 107, první prototyp zvaný Ambrož
Tatra 107, druhý prototyp zvaný Josef

Ambrož (vlevo) a Josef (vpravo)

Čas neúprosně běžel a projekt nové tatrovky, která musela být v roce 1947 dle ministerského plánu stůj co stůj představena, nebezpečně vázl. Nový šéfkonstruktér Ing. Korbel vkládá naděje do Vladimíra Popeláře. Kvůli zásadním úpravám konstrukce se modifikovalo typové označení na Tatra 2-107.

Popelář nemínil nic ponechat náhodě a inicioval schůzku s Hansem Ledwinkou, v té době internovaném v Novém Jičíně. Klíčová konzultace s bývalým ředitelem přinesla kýžené ovoce a projekt mohl být zdárně dokončen.

Na vzhledu nového vozu se podepsal i průkopník československého průmyslového designu František Kardaus. Přední část karoserie včetně předních dveří je jeho dílem. Tento člověk dokonce stojí i za jménem Tatraplan.

Původně se počítalo s populárním názvem Tatra Autoplán, stála za tím hra slov aeroplán - autoplán, nový automobil byl svou elegancí a rychlostí přirovnáván k letadlu. František Kardaus se svým citem pro elegantní funkčnost zkombinoval tato dvě slova na Tatraplan (z praktických důvodů s krátkým „a“).

V každém případě se nový automobil Tatra 2-107 podařilo dotáhnout s vypětím všech sil do zdárného konce, aby mohl být pod názvem Tatraplan prezentován na pražském autosalonu v říjnu 1947. Prototypů Tatra 2-107 vzniklo celkem pět kusů a od léta 1948 se zvolna rozbíhala sériová výroba. Typové označení bylo dle nové metodiky změněno na Tatra 600.

Tatraplan se na prospektech často zobrazoval společně s letadlem (viz tatraplán...
Tatra 600 Tatraplan

Tatrapan se na reklamních plakátech často zobrazoval společně s letadlem, zde vidíme aerotaxi Aero Ae-45, které se také stalo legendou.

Aerodynamická čtyřdveřová karoserie Tatraplanu byla samonosná a v porovnání s luxusnější Tatrou 87 modernější, pontonová (ani přední blatníky nevystupovaly z jejího obrysu). K pohonu sloužil vzduchem chlazený čtyřválcový boxer s rozvodem OHV o objemu 1952 cm3 a maximálním výkonu 38 kW. To stačilo vozu s celkovou hmotností 1600 kg k udělení maximální rychlosti 130 km/h. Průměrná spotřeba benzínu činila 11 l na 100 km.

Během sériové výroby byla zaváděna různá technická zdokonalení, především na základě zkušenosti získaných v motoristických soutěžích. Došlo například k zesílení zadní nápravy, zvýšení účinnosti brzd, ventilátor chladícího vzduchu s vertikální osou rotace byl nahrazen vylepšeným s horizontální osou, a v neposlední řadě byl přidán druhý karburátor.

V roce 1949 se zkoušely tři vozy Tatra 600D s dieselovým motorem. Výsledky zkušebního provozu nebyly špatné, vyšší místa však povolení k sériové výrobě nedala.

Roku 1951 přišlo nekompromisní vládní rozhodnutí, že se v Kopřivnici budou vyrábět pouze nákladní automobily (to bylo později zlomeno šestsettrojkou). Sériová výroba tatraplanů byla převedena do Mladé Boleslavi. Tatrováci ani škodováci tím nebyli vůbec nadšeni, ale to je asi tak vše, co s tím mohli dělat. Nepočítáme-li tedy symbolický pohřební průvod zaměstnanců Tatry s modelem tatraplanu neseným na márách, který byl ostře sledován Státní bezpečností. Ve Škodovce pak byla výroba tatraplanů ukončena v roce 1952.

Celková produkce typu Tatra 600 čítala 6335 kusů, z toho bylo 4235 vozů vyrobeno v Kopřivnici a 2100 v Mladé Boleslavi. Vůz dosáhl exportních úspěchů, kterým určitě pomohla i známá propagační cesta Hanzelky a Zikmunda s Tatrou 87. Vyvezlo se celkem 2164 tatraplanů do sedmnácti zemí, nejvíce do Rakouska (435), Číny (200), západního Německa (195), Švédska (184), Kanady (168), Belgie (167), Švýcarska (153), atd.

U nás se používaly vesměs jako služební vozy státních, stranických a podnikových činitelů. Ta „větší zvířata“ však nadále dávala přednost luxusnější Tatře 87. Pro obyčejné motoristy byl tatraplan prakticky nedostupný. Ostatně v té době byl problém u nás sehnat jakékoliv auto.

Kabriolet z Vysokého Mýta pro generalissima

Největší bombou na téma Tatraplan byl v jednom exempláři postavený kabriolet Tatra 600 K z roku 1949. Místem jeho narození se stala vysokomýtská Karosa, bývalá karosárna Sodomka. V té době znárodněný podnik ještě vedl okradený pan Sodomka mladší, než ho později z jeho bývalého podniku zcela vyhnalo další kolo režimního semletí.

Josef Sodomka a jeho zkušení karosáři postavili na sériový podvozek Tatry 600 unikátní otevřenou samonosnou karoserii, od prvního do posledního plechu zcela novou. Krátce po dokončení se elegantní kabriolet v barvě slonové kosti zúčastnil autosalonu v Ženevě, kde budil zaslouženou pozornost.

Kabriolet Tatra 600
Kabriolet Tatra 600

Tatra 600 K

A pak to s ním šlo rázem z kopce, nejprve vezl darem čerstvé pstruhy Gottwaldovi a poté se stal darem sám, když padl do oka Vládní komisi pro přípravu oslav 70. narozenin generalissima Stalina. Ten v něm nakonec nejezdil, neboť strach mu nedovolil nasednout do otevřeného nepancéřovaného vozu. Po proběhlé destalinizaci došlo k uvolnění kabrioletu pro další použití. Chvíli jezdil jako služební vůz v jedné moskevské nemocnici, až nakonec skončil u jakéhosi ing. Gradova.

Gradov dostal šílený nápad přestavět unikát nějakým záhadným a především násilným způsobem do podoby Tatry 603. Sebevědomý kutil chtěl svůj záměr konzultovat s výrobcem, a tak v roce 1965 napsal dopis naší prezidentské kanceláři (buď neměl tatrováckou adresu, nebo čekal, že cesta přes Hrad bude mít větší váhu).

Dopis se pak přes Motokov konečně dostal do Tatry, kde byli příjemně překvapeni, že unikát stále žije, byť nad ním visí Damoklův meč přestavby. Gradov dostal odpověď s nabídkou výměně kabrioletu za mírně ojetou Tatru 603. Tak mohli být všichni spokojeni. Ale kvůli zdlouhavému úřednímu postupu, navíc s vloženým vpádem vojsk v roce 1968, se finální směnu podařilo realizovat až v roce 1976. Dnes je odborně zrenovovaný kabriolet vystaven v Technickém muzeu Tatra.

Tatraplany závodící a vítězící

V Kopřivnici věděli prakticky od počátku výroby automobilů, jak velkou reklamou jsou pro automobilku úspěchy v motoristických soutěžích. A tak již na jaře 1948 se prototyp Tatraplanu (Tatra 2-107) zúčastnil s velkým úspěchem prvního ročníku soutěže spolehlivosti Jeseník. O rok později na stejné soutěži excelovaly sériové tatraplany.

Tatra 600 Tatraplan při Tatranské soutěži míru (TAMS, Tatra Auto Moto Soutěž)

Tatra 600 Tatraplan při Tatranské soutěži míru (TAMS, Tatra Auto Moto Soutěž)

„Hliníkové“ kupé Tatraplan (Tatra 601 Monte Carlo) na soutěži Alpenfahrt

„Hliníkové“ kupé Tatraplan (Tatra 601 Monte Carlo) na soutěži Alpenfahrt

Tatraplany jezdily na mnoha dalších soutěžích, největších úspěchů však dosáhly na rallye Alpenfahrt v roce 1949, kde čtyři nasazené vozy získaly první čtyři místa a do cílů etap dojížděly demonstrativně v koloně s velkým náskokem před soupeři. Jedním vozem z této čtveřice, a také nejúspěšnějším, byl Tatraplan Monte Carlo, připravený v Kopřivnici původně na známou stejnojmennou soutěž. Té se však nikdy neúčastnil.

Tatra 601 Monte Carlo měla na rozdíl od sériových vozů karoserii dvoudveřovou a částečně vyrobenou z duralu (vnější plechy). Nejprve šestsetjedničku poháněl motor T600 ze sériového provedení (výkon 38,3 kW), postupně se v ní vystřídaly další 3 výkonnější, a to převrtaný T600 (2189 cm3, 47 kW), T900 (2439 cm3, 46,2 kW) a nakonec nový osmiválec T603A (2545 cm3, 70 kW).

Tatraplan Sport

Motoristický sport nebyl, tedy až na Formuli 1, komunistickým vedením v Československu výrazněji omezován. Proto nic nebránilo stavbě dvou kusů závodního speciálu Tatra 602 Tatraplan Sport, určeného pro soutěže na silničních okruzích.

Tatraplan Sport měl svařovanou příhradovou konstrukci z ocelových trubek zakrytou lehkou duralovou karosérií. Otevřený prostor posádky měl i místo pro spolujezdce, které mohlo být zakrytováno. K pohonu sloužil upravený čtyřválec používaný v sériových tatraplanech, tentokrát se ale přemístil před zadní nápravu a dostal čtyři karburátory. Později došlo k úpravě motoru, zvýšila se komprese a tím i jeho výkon.

Tatra 602 Tatraplan Sport a tovární jezdec Bruno Sojka

Tatra 602 Tatraplan Sport a tovární jezdec Bruno Sojka

Stavba prvního kusu netrvala ani dva měsíce, aby stihl účast na dvou prestižních závodech na brněnském Masarykově okruhu v Brně dne 25. září 1949. Tovární jezdec Bruno Sojka zde zvítězil v Ceně města Brna ve třídě do 2000 cm3, v celkovém pořadí stačil výkon na druhé místo. A než se diváci stačili prostřídat u kiosků s párky, odstartovala Velká cena Československa. Byl to první a dodnes jediný tuzemský závod Formule 1. V konkurenci takových jezdců, jakými byli například Chiron na Maserati, Cortese na Ferrari nebo Farina na Maserati, skončil Sojka s Tatrou 602 na devátém místě, kdy z více jak dvaceti startujících jich závod dokončilo jedenáct. Závodní kariéra obou vozů nebyla dlouhá, na druhou stranu byla rozhodně bohatá na úspěchy.

První vůz se stal nakonec jezdci Sojkovi osudným, když v něm tragicky zahynul v červnu 1951 při nehodě během tréninkové jízdy na trati Ecce Homo u Šternberku.

Druhý vůz, mezitím osazený motorem Tatra 603A, havaroval a shořel v roce 1953 při druhém pokusu o překonání rychlostního rekordu (v první jízdě dosáhl rychlosti 210 km/h). Řidič Josef Chovanec z vozu vylétl a jako zázrakem nezraněn přežil.

A aby byl výčet závodních speciálů částečně odvozených z Tatraplanu úplný, musíme ještě vzpomenout monoposty Tatra 607. Na nich bylo v 35 závodech získáno celkem 30 zlatých, 21 stříbrných a 5 bronzových věnců.

Užitkové mutace Tatraplanu

Hovoříme-li o Tatraplanech nesmíme zapomenout na minimálně čtyři prototypy připravovaného užitkového vozu Tatra 201. Přestože měla užitková dvěstějednička odlišnou koncepci od Tatraplanu, využívala mnohé jeho části.

Především to byl vzduchem chlazený motor T600, ovšem umístěný vpředu, neboť užitkový vůz s motorem vzadu se navrhuje obtížně a ve svých užitných vlastnostech je poněkud hendikepován (motor zbytečně zabírá prostor na nesprávném místě a v případě servisních zásahů je k němu ztížený přístup). Poháněna byla zadní kola. Užitečná hmotnost činila 750 kg.

Tatra 201 jako sanita z Karosy (vyrobeny dva mírně odlišné prototypy, jeden ve...

Tatra 201 sanita

Tatra 201 jako pickup

Tatra 201 pickup

Již v počáteční éře Tatraplanu se objevilo přání ze Švýcarska na dodávkové a sanitní automobily. V letech 1949 až 1950 vznikly ve spolupráci s Karosou dva mírně odlišné prototypy sanitek Tatra 201, jeden ve Vysokém Mýtě a druhý v Jaroměři. Sanitky se do určité míry snažily ctít aerodynamiku klasických tatraplanů.

O poznání exotičtější byl kopřivnický pickup Tatra 201 přezdívaný „Dakota“. Vyznačovala se kombinací dřevěné korby a zadní plechové části karoserie. Své využití našel pickup jako doprovodné vozidlo podnikového soutěžního týmu. A poslední variantou je dodávka, která se svými vnějšími tvary prakticky nelišila od sanitek.

Fotogalerie



Nejčtenější



Další z rubriky

OBRAZEM: Legendy lákají na dvoumístnou formuli Project One od Mercedesu

Legendy 2018

Letošní ročník výstavy Legendy láká na unikátní Mercedes-AMG Project One za 70 milionů korun, Ford GT či Pagani Huayra....

Formule 1 ze zlaté éry dorážela na rekord mosteckého okruhu

Jaguar R5 z roku 2004 Klaase Zwarta

Klaas Zwart je známá figura. Do kokpitu Formule 1 to nedotáhl, tak si je kupuje a závodí s nimi. Na mostecký okruh...

Ojetý Citroën C4 Picasso je rodinný ideál za pár korun

Citroën C4 Picasso je rodinným ideálem za málo peněz, pokud mu vyberete správný...

Rodinný koráb z bazaru, který jezdí za pár korun a spoustu toho naloží, to zní úžasně. Takový je Citroën C4 Picasso....

Najdete na iDNES.cz