Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Kolos se valil terénem, boural zdi, pálil rakety. Tatra 813 má 50 let

aktualizováno 
Byl pátek 24. března 1967 a hrdí tatrováci právě dokončili první podvozek Tatry 813 z ověřovací padesátikusové série. Bylo to opravdu vydařené kopřivnické jaro, vždyť se zde začala vyrábět do té doby nejvýkonnější tatra. Když si trošku zapřeháníme, tak v té době jí žádný jiný náklaďák stejné kategorie z celého širého světa nesahal ani po nápravy.

Tatra 813 8x8 Kolos, základní vojenská verze | foto: Technické muzeum Tatra

Zrození Kolosu

Vývoj Tatry 813 probíhal na popud Ministerstva národní obrany, které se vyslovilo se svými požadavky na speciální těžký tahač (v původním zadání jako dělostřelecký tahač) pod pracovním názvem Kolos už v roce 1959. Protože vůz měl být schopen tahat také podvalník s tankem, a to i mimo zpevněné komunikace, byl pro zajištění dostatečné trakce zvolen čtyřnápravový podvozek, samozřejmě se všemi nápravami poháněnými a oběma předními řiditelnými. Připravovala se tedy vůbec první tatrovka s pohonem 8x8 určená pro sériovou výrobu.

Nejprve se objevil v roce 1961 tzv. funkční vzorek podvozku, ten z hlediska hnacích agregátů nebyl ještě plnohodnotný (chyběly například redukce v kolech). Pro urychlení procesu posloužily k jeho výrobě některé konstrukční sestavy z Tatry 138, nový dvanáctiválcový motor vznikl z původního osmiválcového „přiroubováním“ čtyř válců.

Tento funkční podvozek působil na pozorovatele vyloženě syrovým dojmem. Absencí kabiny postrádala posádka jakéhokoliv krytí, pouze před řidičem byl namontován motocyklový plexištít. O to více pak vynikla jeho síla a schopnost zdolávat těžký terén. Vojáci, kteří byli přítomni náročným zkouškám ve vojenském prostoru Libavá, mnohdy nevěřili vlastním očím, čím vším ten stroj „z jiného světa“ bez problémů projede. Těžký terén mu nečinil potíže, boural zdi stojící mu v dráze, přejížděl zákopy, šplhal po schodech, metr hlubokými sněhovými závějemi projížděl jako nůž máslem a brodil se přes vodní toky. Tak se zrodil Kolos.

Funkční vzorek podvozku Tatry 813 z roku 1961 se podrobil náročným zkouškám v...

Funkční vzorek podvozku Tatry 813 z roku 1961 se podrobil náročným zkouškám v terénu.

Prototyp Tatry 813 8x8 s dělenou kabinou. S takto řešenými vozidly se počítalo...

Zajímavý byl prototyp s dělenou kabinou. Měl být nosičem taktických balistických střel. Sériově se nevyráběl.

V následujících letech vyjížděly další prototypy, ty už vypadaly jako hotové automobily a stran kabiny a pohonných agregátů jim nic nescházelo. Zajímavý byl vůz s dělenou kabinou, počítalo se s ním jako s nosičem taktických balistických střel, ale sériově se nakonec nevyráběl.

Kolos v plné kráse

Na jaře 1967 začala sériová výroba základní vojenské verze Tatry 813 8x8. Právě pro tuto verzi se vžilo označení Kolos dle původního pracovního názvu ze začátku projektu.

Toho samého roku se pak konala prezentace automobilní techniky ve vojenském prostoru Milovice. Tatry 813 zde předvedly přepravu tanku T-55 na podvalníku. To však nebylo vše, v průběhu dne se spustil silný liják a půda se stala pro ostatní prezentované vozy nesjízdnou. Dle pozdějšího vyjádření Milana Galii, hlavního konstruktéra Tatry Kopřivnice, pak musely Kolosy tahat z bryndy (doslova z bahna) vozy z Avie a Liazu akce se také účastnící, přičemž zástupci těchto podniků stěží skrývali žárlivé pohledy.

Co stálo za úspěchem Kolosu? Samozřejmě především opět tatrovácká koncepce podvozku a silný motor. Zde už pohled na podvozek nestačí odbýt nosnou rourou jako u první takto řešené Tatry 11 z roku 1923. Páteř Tatry 813 8x8 je tvořena početnou soustavou skříní hlavních montážních celků pohonu navzájem spojených rourami.

Celkem bylo použito sedm uzamykatelných diferenciálů, kdy každá náprava má jeden, další dva jsou mezi první a druhou a mezi třetí a čtvrtou nápravou, a hlavní diferenciál dělí kroutící moment v poměru 1:1 mezi dvojicemi předních a zadních náprav. Jednou nápravou se u tatry samozřejmě myslí dvojice protilehlých výkyvných polonáprav (kvůli jednoduššímu konstrukčnímu řešení jsou pravé polonápravy vůči levým o několik centimetrů posunuty dopředu, současnice Tatra 138 a a později Tatra 148 měly pravé naopak posunuty dozadu).

Soustava hlavní převodovky spolu se dvěma přídavnými se vymykala běžně používanému řešení v automobilové konstrukci. Tato specialita nabízela řidiči 20 převodových stupňů pro jízdu vpřed a čtyři stupně pro jízdu vzad. Optimalizovalo to provoz osmsettřináctky táhnoucí přívěs o hmotnosti desítek tun mimo zpevněné cesty nebo naopak jízdu s prázdným vozem po silnici první třídy nebo po dálnici.

Tatra 813 8x8 Kolos, základní vojenská verze

Tatra 813 8x8 Kolos, základní vojenská verze

Na vrcholu pohonného ústrojí byl vzduchem chlazený čtyřtaktní vznětový dvanáctiválec OHV s přímým vstřikem paliva Tatra 930 o zdvihovém objemu 17,6 litru, maximálním výkonu 260 koní (při 2000 ot/min) a kroutícím momentu 990 Nm (při 1300 ot/min). Chladící vzduch se přes válce hnal ventilátorem.

Za pozornost také stojí širokoprofilové pneumatiky bez aplikace dvojmontáže, čímž se konstruktéři vyhnuli nevýhodám dvojitého řešení kol. Řidič mohl ze svého stanoviště za jízdy měnit tlak vzduchu v pneumatikách od 0,8 do 4 barů dle povahy terénu, případně držet tlak v pneumatice několikrát prostřelené. V případě zničení kola se jeho náprava zdvihla na speciální třmen a jelo se dál.

Do velké bohatě prosklené sedmimístné trambusové kabiny se kromě dvojčlenné posádky tatry vešla případně i posádka přepravovaného tanku a ještě jim zbude rezerva.

Vedle vojenských nejčastěji vyráběných tahačů/valníků se Tatry 813 vyráběly také jako nosiče mostních souprav (AM-50) a jako nosiče pontonových mostových souprav (PMS). Tyto verze měly oproti tahačům zkrácenou kabinu, nebylo třeba rezervovat kapacitu pro posádku přepravované techniky. Samostatnou kapitolu pak tvoří salvové raketomety.

Osmsettřináctky často jezdily s na přídi namontovaným buldozerovým zařízením BZ T-813 nebo sněhovým pluhem. Vůz dokázal vytvářet průchody ve sněhových vrstvách vysokých od 1,5 do 2 m (dle měrné hmotnosti sněhu).

Osmsettřináctky pro civilisty

Podvozek Tatry 813 skýtal velký potenciál a byl by hřích ho nevyužít v civilním sektoru. A těch civilních verzí vznikla skutečně celé řada a vedle podvozků 8x8 přišly i varianty 6x6 a 4x4. Civilní podvozky neměly samozřejmě systém centrálního dohušťování pneumatik a některé měly převodovky s „pouze“ 10 + 2 rychlostními stupni a chyběly jim redukce v kolech, což daným účelům postačovalo.

Kdo viděl náš film Prázdniny pod psa z roku 1980, zajisté si vzpomene na řidiče přezdívaného Drtikol a jeho dlouhou osmikolovou oranžovou sklápěčku. Po uvedení filmu se právě tomuto vozu Tatra 813 8x8 S1, jednostranné sklápěčce s prodlouženým rozvorem mezi druhou a třetí nápravou o jeden metr, začalo říkat Drtikol. Na prodloužených podvozcích se stavěly i autojeřáby nebo hasičské vozy.

Jednostranným sklápěčům Tatra 813 8x8 S1 začali později někteří přezdívat...

Drtikol aneb sklápěč s prodlouženým podvozkem Tatra 813 8x8 S1

Prototyp jednostranného sklápěče Tatra 813 6x6

Sklápěč Tatra 813 6x6 s jednou přední nápravou se do sériové výroby nedostal

Varianta, která vznikla pouze v prototypech, představovala sklápěčky s pohonem 6x6, ale pro danou typovou řadu s nezvyklým řešením jedné nápravy vpředu a dvou vzadu. Jízdní zkoušky s touto konfigurací náprav však nenaplnily očekávání a další vývoj nepokračoval.

Klasikou často vídanou v oranžové barvě na našich silnicích byly třínápravové (6x6) tahače těžkých přívěsů, kdy vpředu byly dvě řiditelné nápravy. Velké uplatnění na ně čekalo ve stavebnictví, kde tahaly přívěsy se stavebními betonovými panely nebo těžkými stroji. Také tahaly navěšené stavební jeřáby, které bývaly pro tyto účely opatřeny přepravním silničním podvozkem. Dle dokumentace výrobce utáhl tento tahač přívěs o celkové hmotnosti 100 tun.

Dokonce existovaly dvounápravové (4x4) osmsettřináctky, na něž si člověk, pokud s nimi neměl co do činění, už ani nevzpomene. Byly to hlavně návěsové tahače, sem tam se mohl objevit opět tahač přívěsů.

Civilní tahač těžkých přívěsů Tatra 813 6x6

Civilní tahač těžkých přívěsů Tatra 813 6x6

Návěsový tahač Tatra 813 NT 4x4

Návěsový tahač Tatra 813 NT 4x4

Raketomet

Na konci šedesátých let vyvinuli v Konštrukte Trenčín nový raketový dělostřelecký systém, kde jako základ použili upravený čtyřnápravový podvozek Kolosu. Raketomet RM vzor 70 GRAD (RM-70) se pak sériově vyráběl v Dubnici nad Váhom (podnik je od roku 1978 znám jako ZŤS, Závody ťažkého strojárstva). U ČSLA měl postupně nahradit zastarávající 130 mm raketomet vzor 51 na vozidle Praga V3S.

Fotogalerie

Moderní RM-70 vznikl spojením tuzemského vozidla a původem sovětského odpalovacího zařízení 122 mm raketometu BM-21 GRAD, které se u nás kvůli tomu také v licenci vyrábělo. Československý výrobek byl o poznání na vyšší úrovni než sovětský vzor na třínápravovém automobilu Ural-375D, ten se nemohl s Kolosem výkonově srovnávat.

RM-70 dostal místo klasické budky lehce pancéřovanou kabinu čtyřčlenné posádky. Kabina má filtroventilační zařízení umožňující činnost v oblastech zamořených zbraněmi hromadného ničení. Na otočné lafetě na samé zádi vozidla je 40hlavňový raketomet, umožňující pálit celou salvou v časovém rozmezí 20 sekund nebo jednotlivými střelami. Některá vozidla měla na přídi buldozerovou radlici, pomocí níž se dal rychle zhotovit ochranný okop.

RM-70 si vezl do akce 80 raket, 40 v raketometu a 40 v nabíjecím zařízení. Ostatně to speciální nabíjecí zařízení umístěné v prostoru mezi kabinou a raketometem bylo velkou devizou tuzemského systému. Jeden voják tak během chvíle nabil najednou celý raketomet pro druhou salvu, zatímco jiné raketomety musely jejich obsluhy nabíjet zdlouhavě ručně po jednotlivých raketách.

Kromě ČSLA sloužily v 70. a 80. letech RM-70 ve významných počtech i v armádě východního Německa. Od devadesátých let se portfolio uživatelů prudce rozšířilo o další státy pořizující si vyřazené stroje z československé (později české a slovenské) a německé armády. Armáda ČR se rozloučila s posledními raketomety v roce 2010 a v současné době žádnými zbraňovými systémy této kategorie nedisponuje. A ještě poznámka, od roku 1985 se vyráběla varianta RM-70/85 na podvozku Tatry 815, na první pohled ji lze identifikovat podle klasické prosklené nepancéřované kabiny.

Objem a místa výroby Tatry 813

Stěžením místem produkce osmsettřináctky byla sice Tatra Kopřivnice, ale podílely se i další subjekty. O raketometech z Dubnice nad Váhom již řeč padla, jiné podniky (Slovácké strojírny v Uherském Brodě a další) zase opatřovaly kopřivnické podvozky ženijním zařízením, tedy pontony a mostními soupravami. Dlouhé Drtikoly s 13kubíkovou sklápěcí korbou se montovaly v pobočném závodě Tatry v Bánovcích nad Bebravou, řada speciálních podniků pak vyráběla autojeřáby, požární vozy a žebříky.

Tatra 813 se sériově vyráběla v letech 1967 až 1982 v celkovém počtu 11 751 kusů. Logicky nemohla dosáhnout stejných objemů produkce jako Tatra 138 (1959 až 1971, 45 996 kusů) nebo Tatra 148 (1972 až 1982, 113 647 kusů), které měly mnohem širší uplatnění, ne na vše je potřeba mastodonta.

Navzdory předchozí větě došlo v roce 1982 k náhradě dvou typových řad Tatra 148 a Tatra 813 jednou typovou řadou Tatra 815. Ta se však vyráběla a dodnes vyrábí ve velkém rozpětí výkonů, s podvozky 4x4, 6x6, 8x8, 10x10 a 12x12.





Nejčtenější

Kdo peče s kým a kdo koho vlastní v automobilovém průmyslu?
Kdo komu patří: přehledný průvodce automobilkami

Letošní prodej Opelu společnosti PSA opět změnil situaci na poli automobilových koncernů a aliancí. Kdo peče s kým? A kdo koho vlastní? Připravili jsme velký...  celý článek

Test zimních pneumatik pro SUV
Suverenita SUV je v zimě zrádná. Pohon všech kol zimní gumy nenahradí

„Kvalitní zimní pneumatiky jsou bezpodmínečně nutné i u pohonu všech kol,“ varují odborníci, kteří otestovali pláště pro velká SUV v rozměru 235/55 R 17. Ty...  celý článek

Tatra 600 Tatraplan
První prototypy Tatraplanu byly fiaskem. Musel pomoci vězněný Ledwinka

První poválečný aerodynamický osobní automobil z Kopřivnice se měl jmenovat Autoplan. Za jeho úspěšným dotažením do stavu vhodného pro sériovou výrobu stál i...  celý článek

Ferdinand Porsche se svým zkušebním, nejúspěšnějším vozem Volkswagen Brouk
Vychází kniha o Porscheho začátcích pod hákovým křížem

Pro Ferdinanda Porscheho bylo bodem zvratu setkání s Adolfem Hitlerem. Po špatných obchodech byl automobilový inženýr značně zadlužený, když v květnu roku 1933...  celý článek

Opel Insignia první generace
Ojetý Opel Insignia boduje cenou. Minusem je prostor a kila

Insignia na trhu s ojetými automobily prodejní rekordy netrhá. To se přirozeně projevuje na cenách vozů. Jako ojetina tak přijde levněji i o desítky tisíc ve...  celý článek

Další z rubriky

Škoda 450
Před 60 lety představili v Brně Škodu 450, předchůdkyni Felicie

Přesně před šedesáti lety, na podzim roku 1957, na třetím ročníku Mezinárodního strojírenského veletrhu v Brně představila Škoda model 450. Parádní kabriolet,...  celý článek

Alfa Romeo 33 Stradale slaví padesátiny. Na snímku v původní podobě prototypu....
Supersporty vymysleli Italové, ten rychlejší postavila Alfa. Teď slaví padesátku

Před padesáti roky představila Alfa Romeo model 33 Stradale. Spolu s Lamborghini Miura jde o první supersport všech dob. Oproti konkurentovi byla alfa o hodně...  celý článek

Škoda Fabia, která najela přes jeden a čtvrt milionu kilometrů.
Zemřel muž, který dal Škodovce Fabii a Superb a zachránil Kvasiny

Byl víc než kdo jiný spojen s rozvojem značky Škoda pod křídly koncernu VW. Za 79 měsíců, kdy v ní pracoval, prosadil nejen Fabii a Superb, ale nastartoval...  celý článek

Fiat 500 1,3
Fiat 500 1,3

r.v. 2008, naj. 70 700 km, diesel, 1. majitel
155 000 Kč (s DPH)

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.