V odedávna vysmívaných trabantech a wartburzích tak zvlášť v posledních třech letech, kdy se ježdění na technický benzin v Česku rozmohlo, lidé objevili sluhy z nejskromnějších. Těžko totiž najít podobně prostornou konkurenci, která je tak laciná nejen v nákladech na palivo, ale také při pořizování, v údržbě a v placení povinného ručení.
Dvoutaktů je spousta
Nikdo neví, kolik vozů v zemi jezdí na technický benzin, který je bez spotřební daně ve srovnání s automobilovým nejméně o desetikorunu na litr levnější. "Ani odhadnout si to netroufám," říká Milan Pelcl, vedoucí oddělení nákupu a prodeje pražské společnosti Čepro. V jejích čtrnácti velkoskladech ve všech regionech republiky motoristé nejčastěji technický benzin nakupují - po dvousetlitrových sudech či do svých nádob a kanystrů. "Technických benzinů je víc druhů, používají se třeba k čištění nebo v různých výrobách. Mnohé technologie využívající technický benzin sice v posledních letech buďto skončily, nebo je nahradily ekologičtější způsoby, ovšem prodej technického benzinu zůstává zhruba stejný. Není ale dramatický - představuje tisíc tun ročně. Nejprodávanějším z technických benzinů je druh 90/150, který využívají právě majitelé wartburgů a trabantů," dodává Pelcl. Kolik jich v Česku zůstává? "Po velkém vyřazování starých vozů z evidence kvůli novému povinnému ručení je evidováno na jedenasedmdesát tisíc trabantů a bezmála padesát tisíc wartburgů," odpovídá šéf sekretariátu Sdružení automobilového průmyslu Antonín Šípek. "To znamená, že trabanty jsou osmé a wartburgy desáté nejrozšířenější vozy na zdejších silnicích."
Nesmí se to, ale...
Zatímco největší pragmatici koupí za pět sedm tisíc korun trabanta, rok dva ho prohánějí na technický benzin cestou necestou, pak ho vyždímaného nejtvrdší službou vyhodí na vrakoviště a celý proces opakují, považují pravověrní dvoutaktáři zmíněné praktiky za cosi nepatřičného, snad až neslušného. "Raději o tom ani nemluvte," děsí se Roland Klemmeyer z Plzně, který stál u zrodu trabant-klubů a trabantistického hnutí. "Třeba zrovna technický benzin patří k důvodům, proč nás ostatní motoristé nemají na silnicích rádi. Zatímco trabant jedoucí na automobilový benzin je mazaný 1:40, či dokonce 1:50 a prakticky nekouří, přimazávají jezdci na sušší technický benzin až v poměru 1:25. Zvlášť ve městech se za nimi táhnou oblaka dýmu a nadávky ostatních." Žádný z oslovených ekologů ani odborníků přes emise motorových vozidel však neví o tom, že by se někdo oficiálně zabýval tím, zda a případně jak škodí trabant či wartburg provozovaný na technický benzin životním u prostředí. "Jisté ale je, že dvoutakt mazaný v poměru 1:25 bude emisně horší než vůz jezdící na směs 1:40," prohlašuje Petr Říha, šéf zkušebny Chodovec pražského Ústavu silniční a městské dopravy. Na druhé straně je poctivé připomenout, že v Česku je dost trabantů a wartburgů starších ročníků výroby, u kterých je předepsáno - a také oficiálně schváleno - "kouřivé" mazání 1:33. Také mnoho motocyklů z padesátých a šedesátých let se maže rovněž podle předpisů a schválení v poměru 1:25, či dokonce v ještě nepříznivějším 1:20. "Nejzásadnější ale je, že se nesmí na technický benzin jezdit. Podle platných předpisů o podmínkách provozu na pozemních komunikacích lze k provozu silničních vozidel používat jen schválené provozní hmoty a mezi těmi v případě trabantů ani wartburgů technický benzin není," upozorňuje Petr Říha. Konstatování však vede do další slepé uličky: policie obsahy nádrží nekontroluje a ani se k tomu nechystá. "Nevím o případu, že by policie postihla někoho za to, že jede na technický benzin. V běžné praxi nemáme techniku, s níž bychom palivo v nádržích vozidel kontrolovali," informuje Miloslav Konvička z dopravní služby Policejního prezidia. Z jeho slov dál vyplynulo, že teoreticky za zmíněný prohřešek nepadá v úvahu nic horšího než bloková pokuta do tisíce korun.
Motor trpí, tvrdí znalec
Pokud pravověrní dvoutaktáři přece jen technický benzin v nádrži svých aut připustí, tak smíchaný v poměru 1:1 s automobilovým benzinem Super, aby se zvedlo oktanové číslo paliva a motor tolik netrpěl. Tento postup sice cestování s dvoutaktem zdražuje, ale pořád ještě drží na zhruba třech čtvrtinách nákladů, které žádá jiný vůz. Výhody trabantu či wartburgu - už zmíněné nízké pořizovací, údržbové a další náklady - zůstávají. Nízké oktanové číslo kolem 60 (automobilový benzin má nad 90) považuje za zásadní problém cestování na technický benzin také Vladimír Matějovský z pražského Výzkumného ústavu paliv a maziv. "To by bylo palivo pro Tatru 12 z roku 1929," tvrdí. "V trabantu či wartburgu vede k nekontrolovatelnému až detonačnímu zapalování. Z toho plyne podstatně rychlejší spalování technického benzinu, které působí rázy na klikový hřídel motoru. Při trvalejším použití padá v úvahu také propálení dna pístu motoru a další rizika. Technický benzin jako palivo tedy v žádném případě nedoporučuji."
Opravy jsou za pakatel
Mechanici, kteří se zabývají opravami dvoutaktních automobilů, však zdaleka nejsou tak přísní. "Motor trabantu vydrží sto tisíc kilometrů - někdy víc, jindy míň. A je to prakticky stejné, jestli jezdil na automobilový, nebo technický benzin," konstatuje František Blobner z autoservisu v Nýřanech na Plzeňsku, který je zřejmě největší dílnou na opravy trabantů v západních Čechách. "Jediným problémem jízd na technický benzin bývají zimní starty. Z dílů víc trpí pístní kroužky. Na druhé straně ale jen málokteré auto lze opravit tak levně a snadno jako trabanta. Například za osmnáct set korun je u nás ke koupi solidní starší motor, pár tisíc stojí celé auto, ať už je od zdejšího majitele, či dovezené coby náhradní díly z Německa."
Konec trabantů se nečeká
Právě wartburgy a trabanty dovezené po pádu železné opony z Německa značně vylepšily kvalitu vozového parku zmíněných značek v Česku a oddálily jejich zdejší konce. Mnohdy pěkná, mladá a východními Němci hýčkaná auta se totiž se sjednocením Německa rázem stala zbožím za pár set marek a v tuzemsku se na doklady vysloužilých či dosluhujících vozů legálně dostala na silnice. "Trabanty a wartburgy pořád lidé žádají, ovšem v Německu se zásoby tenčí a opravdu pěkné exempláře už prakticky nejsou k mání," doplňuje předseda Sdružení drobných dovozců, opravářů a prodejců motorových vozidel Jan Slawisch. Působí v Krupce v severních Čechách, v regionu, kde v minulém desetiletí právě obchod s trabanty původem z bývalé NDR za pár tisícovek korun doslova kvetl. Ani tenčící se německé zásoby však dvoutakty a zvláště trabanty se všemi jejich nevýhodami pro okolí i výhodami pro majitele zřejmě ze zdejších silnic nevyženou. Nové zdroje cenově přijatelných dílů se poslední dobou ukazují v Polsku.
Dvoutaktů je spousta
Nikdo neví, kolik vozů v zemi jezdí na technický benzin, který je bez spotřební daně ve srovnání s automobilovým nejméně o desetikorunu na litr levnější. "Ani odhadnout si to netroufám," říká Milan Pelcl, vedoucí oddělení nákupu a prodeje pražské společnosti Čepro. V jejích čtrnácti velkoskladech ve všech regionech republiky motoristé nejčastěji technický benzin nakupují - po dvousetlitrových sudech či do svých nádob a kanystrů. "Technických benzinů je víc druhů, používají se třeba k čištění nebo v různých výrobách. Mnohé technologie využívající technický benzin sice v posledních letech buďto skončily, nebo je nahradily ekologičtější způsoby, ovšem prodej technického benzinu zůstává zhruba stejný. Není ale dramatický - představuje tisíc tun ročně. Nejprodávanějším z technických benzinů je druh 90/150, který využívají právě majitelé wartburgů a trabantů," dodává Pelcl. Kolik jich v Česku zůstává? "Po velkém vyřazování starých vozů z evidence kvůli novému povinnému ručení je evidováno na jedenasedmdesát tisíc trabantů a bezmála padesát tisíc wartburgů," odpovídá šéf sekretariátu Sdružení automobilového průmyslu Antonín Šípek. "To znamená, že trabanty jsou osmé a wartburgy desáté nejrozšířenější vozy na zdejších silnicích."
Nesmí se to, ale...
Zatímco největší pragmatici koupí za pět sedm tisíc korun trabanta, rok dva ho prohánějí na technický benzin cestou necestou, pak ho vyždímaného nejtvrdší službou vyhodí na vrakoviště a celý proces opakují, považují pravověrní dvoutaktáři zmíněné praktiky za cosi nepatřičného, snad až neslušného. "Raději o tom ani nemluvte," děsí se Roland Klemmeyer z Plzně, který stál u zrodu trabant-klubů a trabantistického hnutí. "Třeba zrovna technický benzin patří k důvodům, proč nás ostatní motoristé nemají na silnicích rádi. Zatímco trabant jedoucí na automobilový benzin je mazaný 1:40, či dokonce 1:50 a prakticky nekouří, přimazávají jezdci na sušší technický benzin až v poměru 1:25. Zvlášť ve městech se za nimi táhnou oblaka dýmu a nadávky ostatních." Žádný z oslovených ekologů ani odborníků přes emise motorových vozidel však neví o tom, že by se někdo oficiálně zabýval tím, zda a případně jak škodí trabant či wartburg provozovaný na technický benzin životním u prostředí. "Jisté ale je, že dvoutakt mazaný v poměru 1:25 bude emisně horší než vůz jezdící na směs 1:40," prohlašuje Petr Říha, šéf zkušebny Chodovec pražského Ústavu silniční a městské dopravy. Na druhé straně je poctivé připomenout, že v Česku je dost trabantů a wartburgů starších ročníků výroby, u kterých je předepsáno - a také oficiálně schváleno - "kouřivé" mazání 1:33. Také mnoho motocyklů z padesátých a šedesátých let se maže rovněž podle předpisů a schválení v poměru 1:25, či dokonce v ještě nepříznivějším 1:20. "Nejzásadnější ale je, že se nesmí na technický benzin jezdit. Podle platných předpisů o podmínkách provozu na pozemních komunikacích lze k provozu silničních vozidel používat jen schválené provozní hmoty a mezi těmi v případě trabantů ani wartburgů technický benzin není," upozorňuje Petr Říha. Konstatování však vede do další slepé uličky: policie obsahy nádrží nekontroluje a ani se k tomu nechystá. "Nevím o případu, že by policie postihla někoho za to, že jede na technický benzin. V běžné praxi nemáme techniku, s níž bychom palivo v nádržích vozidel kontrolovali," informuje Miloslav Konvička z dopravní služby Policejního prezidia. Z jeho slov dál vyplynulo, že teoreticky za zmíněný prohřešek nepadá v úvahu nic horšího než bloková pokuta do tisíce korun.
Motor trpí, tvrdí znalec
Pokud pravověrní dvoutaktáři přece jen technický benzin v nádrži svých aut připustí, tak smíchaný v poměru 1:1 s automobilovým benzinem Super, aby se zvedlo oktanové číslo paliva a motor tolik netrpěl. Tento postup sice cestování s dvoutaktem zdražuje, ale pořád ještě drží na zhruba třech čtvrtinách nákladů, které žádá jiný vůz. Výhody trabantu či wartburgu - už zmíněné nízké pořizovací, údržbové a další náklady - zůstávají. Nízké oktanové číslo kolem 60 (automobilový benzin má nad 90) považuje za zásadní problém cestování na technický benzin také Vladimír Matějovský z pražského Výzkumného ústavu paliv a maziv. "To by bylo palivo pro Tatru 12 z roku 1929," tvrdí. "V trabantu či wartburgu vede k nekontrolovatelnému až detonačnímu zapalování. Z toho plyne podstatně rychlejší spalování technického benzinu, které působí rázy na klikový hřídel motoru. Při trvalejším použití padá v úvahu také propálení dna pístu motoru a další rizika. Technický benzin jako palivo tedy v žádném případě nedoporučuji."
Opravy jsou za pakatel
Mechanici, kteří se zabývají opravami dvoutaktních automobilů, však zdaleka nejsou tak přísní. "Motor trabantu vydrží sto tisíc kilometrů - někdy víc, jindy míň. A je to prakticky stejné, jestli jezdil na automobilový, nebo technický benzin," konstatuje František Blobner z autoservisu v Nýřanech na Plzeňsku, který je zřejmě největší dílnou na opravy trabantů v západních Čechách. "Jediným problémem jízd na technický benzin bývají zimní starty. Z dílů víc trpí pístní kroužky. Na druhé straně ale jen málokteré auto lze opravit tak levně a snadno jako trabanta. Například za osmnáct set korun je u nás ke koupi solidní starší motor, pár tisíc stojí celé auto, ať už je od zdejšího majitele, či dovezené coby náhradní díly z Německa."
Konec trabantů se nečeká
Právě wartburgy a trabanty dovezené po pádu železné opony z Německa značně vylepšily kvalitu vozového parku zmíněných značek v Česku a oddálily jejich zdejší konce. Mnohdy pěkná, mladá a východními Němci hýčkaná auta se totiž se sjednocením Německa rázem stala zbožím za pár set marek a v tuzemsku se na doklady vysloužilých či dosluhujících vozů legálně dostala na silnice. "Trabanty a wartburgy pořád lidé žádají, ovšem v Německu se zásoby tenčí a opravdu pěkné exempláře už prakticky nejsou k mání," doplňuje předseda Sdružení drobných dovozců, opravářů a prodejců motorových vozidel Jan Slawisch. Působí v Krupce v severních Čechách, v regionu, kde v minulém desetiletí právě obchod s trabanty původem z bývalé NDR za pár tisícovek korun doslova kvetl. Ani tenčící se německé zásoby však dvoutakty a zvláště trabanty se všemi jejich nevýhodami pro okolí i výhodami pro majitele zřejmě ze zdejších silnic nevyženou. Nové zdroje cenově přijatelných dílů se poslední dobou ukazují v Polsku.
 Dým k trabantům tradičně patří, při jízdě na technický benzín je kouře ještě víc. |
