Zvykli jsme si posuzovat úspěšnost a kvality člověka podle materiálních statků. Hlavně v Česku až moc sledujeme, čím kdo jezdí. A naopak, maloměšťáctví v nás samotných nás dovádí ke koupi auta, na které nemáme (i obrazně). Takovým filozofickým rozborem si projde každý loganista, ale nakonec je s autem rumunské značky v rukách Renaultu spokojený. Jako dříč, sluha, který se nepotřebuje naparovat před sousedy, je totiž logan neocenitelný.
Zvýšený podvozek přeskočí díru a po polňačce pojede logan rychleji než sousedovo SUV na drahých naleštěných osmnáctipalcových ráfcích. A až po pěti letech skončí záruka, koupí se nové. V konečném účtování na tom bude majitel logana líp než ten, kdo tehdy koupil osmiletou značkovější ojetinu.
Logan je totiž v jazyku dnešní generace "spotřebka". A je mu to ke cti, že to přizná. Karoserie je oboustranně pozinkovaná, designéři jí dali líbivé tvary, hlavně zepředu je to fešák. Jen dejte pozor při parkování u obrubníku, spodní hrana nárazníku je hodně nízko.
Logan v současnosti patří k nejlevnějším autům na trhu. Z hranatého otloukánka, který už jako nový vypadal jako muzeální kousek a u kterého se šetřilo snad i na designérovi, ale vyrostl v druhé generaci do pěkného auta. Zvenku rozhodně nepůsobí lacině. A zevnitř vlastně taky ne. Jen tu nemáte takový pocit "obestavěnosti" jako v moderních autech dneška, která jsou spíše "plnotučná". Logan oproti nim působí hodně lehce.
Sedačky jsou dobré a hlavně pohodlné. Sice jsou hodně měkké a bočnice vaše tělo v zatáčkách moc nepodrží, ale na sportování logan rozhodně určený není. Ani to od něj nikdo nechce.
Líbí se jednoduchá minimalisticky ztvárněná přístrojovka. Nečekaně dobře funguje palubní systém s dotykovým displejem ovládající rádio, navigaci a handsfree. Je jednoduchý, přehledný, intuitivní. Jen navigace občas zazmatkuje. Těch necelých šest tisíc příplatku za ni určitě dejte.
Dacia Logan 0,9 TCe v číslech
|
Hledači pih samozřejmě znaky low-costové produkce najdou. Například umístění tlačítek ovládání oken na spodní straně středového panelu (zadních dole na středovém tunelu) měla auta v polovině devadesátých let. Stěrače se zas občas zadrhnou o čelní okno (špatné gumičky). Na spodku přístrojovky je humpolácký ovladač nastavování sklonu světel a volant je jen výškově stavitelný (a to jen v nejvyšší specifikaci).
Kabina je ovšem velká a pět dospělých se na kratší cestu poskládá vcelku slušně. Jen by to chtělo mít víc místa pro ramena, v podélném směru i do výšky je centimetrů dost. Velmi slušné je i odhlučnění. Při stotřicítce na dálnici je sice motor už hodně slyšet, ale hlasitější rádio to poměrně lehce napraví.
Do kufru se vejde hromada věcí. Je pořádně široký a hluboký a třeba kočárek tam dáte složený i podélně. A to neumí mnohé kombíky za třikrát tolik. Ale stále je to klasický sedan. Takže má malé víko a prostor pro zavazadla je nízký. Na převážení lednic logan prostě není. Nutno však dodat, že na poměry sedanů je výřez, kterým náklad nastupuje, ještě mezi nadprůměrem. Škoda, že závěsy víka kufru hodně zasahují do prostoru pro náklad. Na ježdění po českých cestách, které rády prokousávají pneumatiky, je výhodou plnohodnotná rezerva pod podlahou.
Žehlička
Logan není dravec. Doslova ovšem ohromí pohodlností. Na nejrozbitější okresky v Česku, které jsou ve Středočeském kraji, lepší žehličku nenajdete. I díky plněprofilovým pneumatikám, které jsou nazuté i na příplatkových hliníkových patnáctipalcových kolech.
Přes krátery, výmoly i hrboly se přenese, ani o tom nevíte, příčný retardér pak doslova přeletí. Daní za to jsou velké náklony v zatáčkách. Ty děsí hlavně posádku. Řidiče zase znepokojí neklidná záď při pokořování českého dálničního maxima. Když si však šofér logana osahá, zjistí, že s ním jdou řezat zatáčky i vcelku svižně. Jen mu nesmí vadit houpavost a houbovitost podvozku.
Takové ježdění však není podle naturelu logana. Je to hlavně auto na klidnou jízdu bez emocí, a to i kvůli gumovému a nepřesnému řízení. To obsluhuje hydraulický posilovač, který má ovšem třeba zásluhu na tom, že volant není kolem středové polohy viklavě volný.
Zvyknete si i na to, že spojkový pedál má první čtvrtinu dráhy mrtvý chod. A že by spojka mohla mít příjemnější ladění, řazení bez cukání chce trochu cviku a soustředění. I ostatní pedály jsou hodně měkké, reakce na plyn není lineární, je to spíš "spínač" vypnuto/zapnuto. Řadicí páka však chodí v delších drahách přesně, ještě předchozí mégane na tom byl rozhodně hůř.
Tříválcové překvapení
Největší překvapení je pod kapotou. Když se na přeplňovaný litrový tříválec půjdete podívat, všimněte si, že víko zdvihá plynová vzpěra, to dnes nemívají ani auta za milion. Malý motor vytře posměváčkům zrak. Dravce z logana neudělá, ale není to ani žádný loudal. Na pětku si poradí i s dálničním kopcem a plně naložené auto drží stopadesátku bez potíží.
Ve městě a na okreskách se taky loudat nemusíte. Plynulou jízdou se mimo město dostanete k pěti litrům. V kombinovaném provozu jsme jezdili za šest, na plnou padesátilitrovou nádrž jsme ujeli skoro osm set kilometrů.
Devadesát koní (66 kW) se činí. V patnácti stech otáčkách se motoru moc nelíbí, do dvou tisíc se nic velkého neděje, ty jsou na klidné plachtění městem. Kolem tří tisíc ožije a je příjemně čiperný. Vytočení k pěti tisícům už moc smysl nemá.
Pozor musíte dát při předjížděcích manévrech. Motor vás navnadí po podřazení odezvou na sešlápnutí plynu. Jenže ten příliv síly brzy opadne. Točivý moment 135 newtonmetrů přece jen dravé dovádění neumožňuje.
Kouzlo živosti a nízké spotřeby je ukryté také v dietní, jen tunové hmotnosti.
Logan může naložit přes pět set kilo. Dobré je také zpřevodování pětistupňové převodovky, které není zbytečně těžké.
Největší zádrhel dacie s litrovým tříválcem je v ceníku. Logan je totiž k mání s devadesátikoňovým tříválcem jen v nejvyšší výbavě Arctica. Takže vždycky za něj zaplatíte minimálně 223 tisíc. To je docela dost. Hlavně optikou toho, kdo si půjde pro dacii zlákaný startovací cenovkou 160 tisíc (verze Access s atmosférickou čtyřválcovou 1,2 s výkonem 75 koní).
Výbava je v základním provedení Access chuďoučká: má nelakované nárazníky, zrcátka a kliky, ale aspoň z nich lak neobouchají na sídlištním parkovišti. Čtyři airbagy, isofixové úchyty na dětskou sedačku v zadní řadě, ABS a ESP dostávají všechny verze, stejně jako posilovač řízení. Do základní verze nepořídíte třeba ani klimatizaci, rádio, elektrické ovládání oken, metalízu nebo mlhovky. Ty přikoupíte až do prostřední výbavy Ambiance, která startuje na 175 tisících. Za dvacet tisíc příplatku je pak provedení, ve kterém umí dvanáctistovka spalovat propan-butan. Verze LPG má o 2 kW (3 koně) nižší výkon.
Palubní počítač, elektrické ovládání zrcátek a příplatkové položky jako tempomat, parkovací čidla nebo loketní opěrka jsou vyhrazeny jen nejvyšší verzi Arctica. Stejně jako kožené čalounění za dvanáct tisíc.
