To je samozřejmě jen vtip, ale popisuje celkem věrně proměnu jednoho z nejkrásnějších italských vozů posledních let. Zvlášť v aktuální "ještě prodlouženější" verzi Living (4,35 metru) svými tvary nenadchne, protažená záď z něj dělá jedno z nejošklivějších italských aut.
Vzhled sice možná prodává, na funkčnost a praktičnost má ovšem minimální vliv. Takže dvacet centimetrů navíc v zadní části ubralo na estetických kvalitách, přidalo ale místo pro další dvě sedadla (za příplatek 20 tisíc). Protože je 500L ale ze své podstaty malým autem, Fiat uznává, že pro víc než dvě děti v třetí řadě místo nebude - proto udává kabinu Livingu jako 5+2místnou. Což znamená, že dva vzadu mohou být nejvýš dětského vzrůstu.
V nabídce Livingu je ale i pětimístná verze, která má logicky obří kufr - 638 litrů při posunutí zadních sedadel co nejvíc vpřed je víc, než kolik naloží třeba nejnovější Škoda Octavia Combi. Sedadla druhé řady totiž můžete posouvat a opěradlo spolujezdce sklopit (matrace koupená v IKEA se tam vejde, ložná plocha má v krátké verzi 2,4 a v dlouhé 2,7 metru).
Jak auta rostou...Kdysi, v šedesátých letech, měřil Fiat 600 Multipla tři a půl metru a odvezl šest lidí. Vysmívaná novodobá multipla s extravagantním designem odvezla komfortně také šest dospělých, a to měla prosím přesně 399 centimetrů na délku. Ten nekonvenční fiat patřící k pětistovkám je pro pět dospělých a dvě děti a měří 415 centimetrů. Aby totiž auto dnes obstálo v bezpečnostních disciplínách, je mnohem větší a boubelatější než před desítkami let. A tak i malinké fiaty rostou. |
Tohle původně malé auto je teď uvnitř tak velké, že poslouží i rodině, praktický je Living náramně. Záď se protáhla za zadní kola, rozvor 2 612 mm zůstal stejný a podběhy tak nepřekáží v kufru, jsou více schované pod zadky zadních cestujících. Zavazadlový prostor má pravidelný tvar a podlaha s nákladovou hranou jsou hezky nízko. Nakládání kočárku je hračka. Do kabiny se výborně nastupuje, to ocení ti s bolavými zády. Architektura interiéru ordinuje cestujícím vzpřímenější posaz, podobný sezení na židli.
Poněkud bachratá pětistovka ale padne do ruky na první svezení, to nebývalo u fiatů úplně zvykem. Když se srovnáte s pocitem, že řídíte dodávku za hodně napřímeným čelním sklem a skousnete nepohodlná přední sedadla s krátkými sedáky a opěradlem pro skoliotika, je to parádní svezení.
Díky doširoka rozkročeným nápravám je při jízdě velmi jistá, to vozům MPV nebývá úplně vlastní. Na dálnici je suverénní, nevlaje; zatáčky krouží také bez zaváhání. Podvozek není měkký, ale ani z vás nevytřese duši. Tvůrci ho naladili akorát tak, aby měl řidič pocit jistoty: na nerovnostech se sice zhoupne, ale neodskočí. V zatáčkách se vysoká karoserie podle očekávání naklání, ale stopu drží auto s jistotou. Při otočení volantu stáčí čumák do oblouku rychle a zostra. U řízení se snažili konstruktéři fiatu potlačit tradičně kritizovanou lehkost a neurčitost.
Hranatokulatý volant Fiatu 500L vám tak už neplave v rukou jako třeba v puntu, ze kterého vychází použitá platforma. Protáhlá záď livingu se na jízdních vlastnostech ovšem podepisuje. Při normální jízdě je všechno v pořádku, když ale chcete jet po okresce ostřeji, zatáčí living těžkopádněji a ve vysokých rychlostech není tak suverénní jako krátká verze.
Kabina je výborně odhlučněná a je z ní skvělý výhled. Řidiče jen trochu štve přístrojový štít, hlavně velmi nepřehledně cejchovaný ciferník rychloměru. Některým šoférům navíc zakrývá věnec volantu právě tu část stupnice, kterou při běžných jízdách nejvíc potřebují. Velká pětistovka se vytahuje "palubní telematikou". Informační a zábavní centrum Uconnect má připojení Bluetooth a hlasové ovládání, za příplatek 16 tisíc Kč do něj dostanete navigaci. Dotykové rozhraní má příšernou grafiku, ale když se přes to přenesete, funguje dobře, rychle a intuitivně se ovládá.
Nabídka motorů je stejná jako u "krátké" verze. Dva benziňáky (1.4, 70 kW a 0.9 TwinAir, 63 kW - i ve verzi na CNG) plus dva nafťáky - 1.3 (62 kW) a 1.6 Multijet (77 kW), výbavových verzí je ale méně. Svezli jsme se se základní 1.4, která je na náš vkus poněkud letargická, svůj papírově solidní výkon 70 kW neumí v provozu pořádně prodat. Nejvíc kilometrů jsme ovšem najezdili s vrcholnou motorizací, naftovou šestnáctistovkou. Velmi příjemný a měkce běžící motor autu skvěle pasuje. Motor si nechá líbit vytáčení a změny režimů bez úpění, jak to občas hrubší nafťáky dělají.
A pětistovka s krosnou na zádech s ním jede jak utržená. Sedmasedmdesát kilowattů (105 koní) je na rozhýbání italské krabičky dostatečných a slušných 320 kroutících newtonmetrů zajišťuje dobrou pružnost. Motor se nezadýchá ani ve stošedesátce na německé dálnici. Při rozumném zacházení vystačí s nějakými šesti litry nafty, klidnou jízdou se dostanete k pěti. Kdo by měl výkonu přece jen málo, pro toho už míří do prodeje i verze stejného motoru s 88 kW (120 koní), která působí ještě kultivovaněji.
Šestistupňový manuál je odstupňovaný rozumně, na štíru je však s přesností řazení. Spojka je sladěná s motorem velmi příjemně, dobře se ovládá i noze obuté ve sněhulích. Mizerně ale funguje start-stop systém, vypínající motor při zastavení, třeba na červené. Motor startuje pomalu, a když jste na pedálech moc rychlí, jednoduše "chcípne".
A ceny? Příplatek za prodlouženou verzi je u 500L rozumných 16 tisíc korun, nejlevnější Living tak teď vyjde díky slevě na 357 tisíc (1.4), naftová 1.6 startuje na 447 tisících. Dobrá zpráva je, že mezi konkurenty je fiat jedním z nejlevnějších. Pokud bychom počítali mezi kompaktní MPV i spíše obří kombi Dacia Lodgy (od 225 tisíc Kč), předbíhá dlouhou pětistovku už jen výběhová generace Opelu Zafira s přídomkem Classic, zato má mnohem silnější motor 1.8 (88 kW) a je o něco větší. Přijde na 330 tisíc korun, tedy o 27 méně než 500 Living. Ta tedy startuje na 357 tisících s poněkud letargickou 1.4.
Další konkurenti už šplhají výše: Peugeot 3008, Seat Altea XL či Kia Carens začínají u hranice 400 tisíc korun, Citroën C4 Picasso (435 tisíc), Ford Focus C Max (442 tisíc) či Volkswagen Touran (453 tisíc Kč) ji výrazně překračují.
A jen pro zajímavost: jediná dvě MPV české provenience - Škodu Roomster a Hyundai ix20 - do úvahy nebereme, jsou menší a mají mnohem stísněnější interiér. Hyundai se alespoň v příčném směru fiatu blíží, ale mnohem užší roomster má vpředu pro posádku ve výši loktů o 14 cm méně, vzadu o devět, a to je hodně. Fiatu tak ani jeden konkurentem není.
Městské pohorkyKdo nepotřebuje prodlouženou verzi, dostane v klasickém provedení 500L ještě o fous dotaženější auto, než je Living. A kdo má dost peněz, sáhne po poSUVčkovatělém MPV Trekking. To má o centimetr a půl zvýšený podvozek, plastové brnění, speciální funkci stabilizačního systému pomáhající na nezpevněných cestách a další "terénní" úpravy. Svaly ovšem ukazuje 500L jen na oko, pohon všech kol mu chybí. Trekkingová verze je však předzvěstí příjezdu už vážně terénnější verze 500X, jeho dvojče v podobě Jeepu Renegade se teď naparuje na autosalonu v Ženevě.  |
