Začneme zostra: má nová i20 na to, aby byla fabii vážným soupeřem? Nová škodovka je totiž mimořádně povedená, hlavně co se týče jízdních vlastností. Její podvozek je vskutku famózní, hlavně při rychlé jízdě. Tady i20 ztrácí, ale jinak boduje: je o pár centimetrů delší, má o deset „čísel“ větší rozvor, a tedy i místo pro posádku uvnitř (dokonce větší, než měla první octavia), je širší, takže vzadu se usadí bez problémů tři dospělí. Je to jedno z mála pětimístných aut v této třídě.
Kufr mají oba rivalové stejný, jen ten u hyundaí je o skoro deset centimetrů širší. Praktičností tedy vede a kromě toho to nové i20 opravdu sluší. Odpověď je tedy zřejmá: fabii určitě potrápí.
Jak to vypadá
Design auta se povedl. Jen háčko na kapotě říká, že to není třeba malé audi. Koneckonců i20 navrhl tým Petra Schreyera, který ještě před pár lety kreslil právě audiny. Čisté linie ukazují, že dosavadní „fluidní“ design se zklidnil, jeho tvůrcům došlo, že obliny stárnou rychleji než rovné linky. Sofistikovaná přední maska sází na kontrast výrazné „tlamy“ a tenké spojnice mezi předními světlomety, které mají zajímavé LED diody pro denní svícení, tvořící jakési „obočí“ nad světlem. Vypadá to velmi efektně, stejně jako zatmavený zadní sloupek.
Celé auto vypadá mnohem dynamičtěji než dřív, hlavně díky posunutí kol až do rohů karoserie a širšímu, rozkročenému postoji. Zadní světla, rozdělená do tří svítilen, pak hlavně za tmy připomenou starší alfy romeo. A když už mluvíme o karoserii, je výrazně lehčí než u současné generace, a to díky masivnímu využití ultrapevnostní lehké oceli, z níž je vytvořeno 42 procent skeletu, zatímco dosud to bylo 16 procent.
Co je uvnitř
Výbava je na úrovni současných malých vozů. V té základní nechybí šestice airbagů a bezpečnostní prvky typu stabilizace ESP a asistenta pro rozjezd do kopce, v těch vyšších se objevují i v této třídě málo vídané věci, jako jsou couvací kamera ve zpětném zrcátku, vyhřívaný volant nebo hlídač vyjetí z jízdního pruhu. K mání bude brzy také sedmipalcový dotykový displej, první vozy, které jsme měli možnost testovat, měly zatím pouze rádio a integrovaný nabíjecí držák na mobilní telefon s navigací.
Stejně jako vnější kabát, i interiér vypadá důstojně a hodnotně. Dokonce používá na většině míst, kde se ho posádka dotýká, měkčené plasty, což v této třídě není běžné, zmizelo i trochu pouťové modré podsvícení budíků a nahradila ho čistá bílá, a to i u palubního počítače. Uvnitř můžete volit ze čtyř barevných kombinací, my jezdili se slušivou hnědočernou, ale velmi pěkná je i „holubí“ modř. A kdo rád slunce, může si připlatit za posuvnou panoramatickou prosklenou střechu, mezi konkurenty největší.
Jak to jezdí
Už bylo řečeno, že podvozek „dvacítky“ není zrovna stvořený pro závodění, spíše pro klidnou jízdu rodinným vozem. Oproti současné generaci je novinka mnohem pohodlnější. Dostala jinou konstrukci zadní nápravy, lepší přední i zadní tlumiče, takže už není tvrdá jako prkno, ale pěkně plavně se přehoupne i přes ostré hrboly a retardéry. A není to jen teorie: protože máme současnou i20 v rodině, rozdíl jsem při testovacích jízdách v okolí španělské Malagy poznal okamžitě.Velký rozdíl je i v místě pro lokty řidiče, auto je totiž o 2,5 cm širší než dříve.
Měli jsme možnost vyzkoušet dvě benzinové motorizace, v nabídce však jsou i dva diesely (1,1 a 1,4 litru). Nejdříve jsme se svezli se silnější variantou základní 1.2 (62 kW). Čtyřválec je pružný, ale chybí mu trochu síly v nižších otáčkách (tady jsou tříválce lepší), při šplhání do kopců je často třeba podřadit až na trojku. Spotřebu jsme však dokázali bez problémů udržet pod 6,3 litru, což je velice slušné. O poznání lépe se nám jezdilo s 1.4 (74 kW), hlavně v kopcovitém terénu, spotřeba byla pak zhruba o litr vyšší.
Příští rok ovšem bude z hlediska motorů mnohem zajímavější: Hyundai se přiřadí k automobilkám, které nabízejí vyspělý a dnes tolik žádaný malolitrážní turbomotor, konkrétně litrový tříválec ve dvou výkonových verzích, 74 a 88 kW. Není divu, vyšší výkon a nižší spotřeba jsou nezanedbatelnými výhodami a kdo jednou jezdil s turbem, atmosférický motor mu přijde líný.
Základní motory jsou kombinovány s pětistupňovým manuálem, 1.4 a nafťáky pak se „šestikvaltem“. Jediné, co dělá automobilce ostudu, je stále pouze čtyřstupňový automat, to už je dnes opravdu pasé. Třeba fabia má sedmistupňové DSG, navíc za zhruba stejnou cenu. Tady to bude chtít rychlé a výrazné zlepšení.
Kolik to stojí
Sebevědomý Hyundai nasadil cenovku i20 na stejnou úroveň, jako má fabia. Ta sice začíná s litrovým tříválcem níže, ale Hyundai se chce pasovat až se silnější motorizací 55 kW. A když se prokoušete seznamem výbav, zjistíte, že za obě auta s podobně silným motorem a klimatizací dáte vždy zhruba stejně. Tedy dali byste, protože korejská automobilka je proslulá tím, že ceníky jsou u ní jen velmi orientační. Jakmile se podíváte na konkrétní nabídku prodejců, zjistíte, že auta jsou k mání za výrazně nižší ceny.
Příští rok pak přijde třídveřové provedení s úplně jiným designem blízkým „kupé“, s nímž chce Hyundai zaujmout mladé řidiče, jimž záleží více na stylu než na praktičnosti. Bohužel pro české zákazníky nechystá značka kombíkovou verzi, takže velkou část trhu přenechává Fabii Combi, ovšem neoficiálně naznačuje, že už brzy představí malé SUV, postavené na bázi i20. Taková je dnešní automobilová móda.
