Účelové, hranaté tvary už dlouhá desetiletí dávají najevo, že soudruzi z Anglie chybu neudělali a již od roku 1948 vyráběný teréňák stále s minimem provedených změn úspěšně prodávají. Více než výmluvný je také fakt, že dvě třetiny všech vyrobených defenderů, které se ovšem dřív jmenovaly prostě Land Rover, dosud jezdí a šíří pověst nezničitelných anglických dříčů po celém světě.
Může se hoditVyberte si vůz on-line! www.automodul.cz |
Na nebezpečných stepích Afghánistánu, na iráckých bojištích či afrických pampách – tam všude vedou stopy úzkých pneumatik s bahenním vzorkem.
ZVENČÍ: hrany nestárnou
Vzhled nelze soudit, stěží lze najít lepší zosobnění nadčasovosti, než právě hranatý anglický objekt. I když křivky karoserie se od dob Lvice Elsy trochu změnily, náhradní kolo už není na kapotě a některé detaily prošly ve jménu novodobých předpisů jistým umravněním, externí panty dveří, přiznané nýtování na karoserii i dosud přítomný, i když zablokovaný mechanismus sklápění předního okna, nenechá znalce tápat. Klasickým estetickým měřítkům se defender shovívavě vysmívá, pravdu bude mít nakonec stejně on.
Už otevírání a nastupování připomene léta na vojně a šplhání do vojenských náklaďáků. Boční dveře se sice už otevírají moderní plastovou klikou (původní kovová páka dosud zůstala na zadních dveřích), ovšem tím podléhání módním trendům končí. Spodní hraně dveří nechybí mnoho do metru nad zemí a jejich světlost zase neumožňuje nastupování se zdviženou hlavou.
Testovanému defenderu naštěstí chybí příplatkový prahový nástavec, který tuto činnost obohacuje prvky horolezectví, bohužel ale také sklopné stupačky (též za příplatek).
ZEVNITŘ: nic pro fajnovky
Uvnitř se vrátilo počítadlo času o půl století. Na volantu i palubní desce už sice lze nalézt vrstvu měkčené hmoty, ovšem jejich tvary a poloha dávají zcela jasně najevo, že interiér legendárního hranáče rozhodně nevznikal kvůli nějaké ergonomii či dokonce komfortu.
Přední posuvné sedačky jsou sice poměrně pohodlné a ve výbavě nechybí centrální zamykání s dálkových ovládáním, elektrická okénka, vyhřívání předního okna a dokonce i značkové rádio, tím ovšem rozmazlování končí a tyto komfortní prvky jsou stejně za příplatek, dle nás nikoliv nezbytný.
Pionýrské doby připomíná ovládání ventilace táhly vedle přístrojové desky a samozřejmě i dvojice pák pod předním oknem, otevírajících klapky náporové ventilace.
Vlevo umístěnou spínací skříňkou startujeme a jsme příjemně překvapeni relativně kultivovaným a příjemným zvukem vznětového agregátu Rover.
Řadicí páka a volant se sice chvějí, ale rozhodně se netřese celé auto, jak posádka podvědomě trochu čeká. Protúrování rozezní sice hlasitou, ale nijak nepříjemnou melodii vznětového pětiválce, do značné míry podobnou koncepčně shodným starším TDIčkům.
JÍZDA: posilovna
Jak se s tímhle autem vlastně jezdí? I přes často matoucí, archaický vzhled mnoha ovládacích prvků na řidiče žádná velká anomálie nečeká. Ta první je i největší – spínací skříňka je na sloupku řízení vlevo a klíček se v ní točí opačně, a vyžaduje nepřirozené zkroucení ruky.
Chvilku pátrání vyžaduje spínač světel - je to ta malá páčka na sloupku řízení. Nostalgie také zavání z táhel k ovládání ventilace po stranách přístrojové desky a dvou páček od klapek pod čelním oknem.
Dlouhá řadicí páka vede přímo do "bedny", proto i přes svůj nezvyklý sklon řadí exaktně a rychle. Spojka, stejně jako brzda, vyžaduje chlapskou sílu v lýtkách, řízení jde naopak zlehka. Výjezd ze stísněného prostoru dává najevo, že pro město se defender nezrodil.
Vyparkovat s tragickým rejdem předních kol a opravdu tuhou spojkou, to chce kus odvahy a trpělivosti. Na klidu nepřidá ani fakt, že mohutná ocelová konzola tažného zařízení je ve výšce, kde mají okoloparkující auta světlomety. A vidět přímo za auto mnoho není...
Už na první křižovatce se ale v duši rozlije klid. Ostatní auta jsou skoro o metr níž a většina okolostojících módních výstřelků už bude dávno dvakrát zrecyklovaná, zatímco defender bude mít před sebou stále dlouhé roky spolehlivé služby.
Přes pohotovostní hmotnost 2,3 t se umí složité ocelové soustrojí s pomocí papírově nepříliš výkonného motoru rozhýbat z klidu velice slušně. Tím to však teprve začíná – šnekové řízení má od přírody jisté vůle, se kterými je třeba počítat. V praxi to znamená přibližně osminu otáčky prázdného chodu volantu.
Také intenzivnímu brzdění je třeba věnovat pozornost – soustava tyčí v podvozku si občas žije tak trochu vlastním životem a vůz se někdy vydá trochu jiným směrem, než řidič zamýšlel.
Cestování s hranatým strojem znamená připravit se na sérii drobných ústrků a ústupků z pohodlí. Sedadla jsou relativně komfortní, ovšem táhne na ně nepříliš dobře utěsněnými dveřmi. Přejezd nerovnosti pak nemilosrdně zatřese vším živým na palubě. Pokud cestovní rychlost přesáhne stovku, úroveň vnitřního hluku roste doslova s každým dalším dílkem rychloměru. Cestujícím v druhé řadě končí opěradlo v polovině zad a hlava, hledající oporu, stále naráží do dělící mříže. Dlouhé dovolené u moře s celou rodinou nejsou doménou "defíka", jeho síla leží jinde.
Každá asfaltka totiž jednou skončí a za ní se karty obrací. Každé mínus se mění v plus, masivní pevné nápravy, které v každé asfaltové zatáčce připravovaly rukám horké chvilky, hltají nekonečné série výmolů a hrbolů jako příjemnou hru a po nezpevněné strupovité vozovce dokážou jet v podstatě stejně rychle, jako předtím po silnici.
Náhle má svoje opodstatnění i ona vůle v řízení – volant se díky ní nesnaží rozlámat řidičovy prsty po každém nárazu kola do nerovnosti a teprve když za zadními koly stoupá neprůhledný sloupec prachu, Land Rover se cítí spokojeně.
CESTOU-NECESTOU: tankodrom je lahůdka
Pláň zvolna končí a blíží se první postupný cíl výpravy – skutečný terén. Ne ty krtince, na které si majitelé nafintěných samonosných plechovek s koženými sedadly jezdí dokazovat, že to jejich SUV je právě tím skutečným džípem.
Skutečné díry v zemi a kusy skal nejsou důvodem otočit se, ale výzvou. Popsat stoupavost Defendera s uzavřenými diferenciály lze buď suchými čísly, nebo osobním zážitkem. Stoprocentní svah, pokrytý drolivou suchou hlínou a plný záludných velkých kamenů a nenápadných výmolů, to je teprve ta pravá laťka k překonávání.
Končí relativní rovina, což je v optice hranaté kapoty cokoliv od luxusní polní cesty až po vrásnitou mýtinu, rozrytou od lesní mechanizace. Se skřípavým pohupováním, bez redukce a uzávěrek přijíždíme k prvnímu cíli; krátkému prudkému kopečku, jakému se říká dloubák.
Zkusíme to napoprvé, ale na jedničku dojde v půlce síla. Scouváme zpět a druhý pokus na redukci a více plynu.
V dolním zlomu defender projeví dobrou vůli postavit se na zadní, tedy aspoň podle subjektivních pocitů posádky, pak zmizí z čelního okna země a zůstane na něm jen pár bahnitých cákanců, chvíli jedeme naslepo a pak jsme najednou nahoře.
Bez jediného zaváhání, po svahu, který nejde v normálních botách vyjít. Na druhé straně čeká zlom a ještě o něco prudší sjezd po měkkém terénu.
Nahoru bychom nevyjeli, ale dolů to jde v pohodě, stačí brzdit motorem na "krátkou" jedničku. A na zlomu jsme ani podvozkem neškrtli, i když byl opravdu ostrý.
Ač nevypadá, podvozek defendera se téměř vždy dokáže vyhnout výstupkům a když už na nějaký narazí, prostě jej zarovná nebo se přes něj přesune, pokud to není zrovna špičatý kus skály.
Probíjíme se bývalým úvozem, kde kdysi jezdily tanky a je to dodnes dobře znát. Metrové jámy, boule střídavě vlevo a vpravo, občas malý kráter od granátu. Defender projíždí bez zaváhání místy, kde se zastaví cokoliv bez uzávěrek difereciálů a s menší světlostí.
Když se zkřížení náprav přiblíží maximu, trochu zaskřípe karoserie, ovšem žádný boj s volantem ani smrtící kovové rány z podvozku. Pak cesta začne stoupat, ale přitom se i naklánět a začínáme se pořádně držet. Při větších náklonech už pomalu dostáváme strach, ale hranice jsou ještě daleko.
Defender se opět nepřevrátil, jakkoliv se to subjektivně neslučuje s fyzikálními zákony. Ač papírový údaj bočního náklonu nepatří – kvůli užšímu rozchodu kol a vysokému těžišti – právě ke špičce, v praxi naprosto stačí a náklony vysoké kabiny se zdají posádce mnohem prudší, než ve skutečnosti jsou. Spolujezdci totiž k držení zbývá jen nevelké madlo na palubní desce a cestující vzadu se musí držet jak dovedou.
Zkřížení náprav dosáhlo svých limitů a dvaačtrttunový objekt se pohupuje na dvou kolech. Jakoby se nedokázal rozhodnout, na kterou stranu se přikloní, ovšem šikmo vpřed i vzad je pevná země poněkud níže, než by se nám líbilo.
Nic není ztraceno, v záloze číhá uzávěrka diferenciálu. Na druhý pokus s trochou násilí konečně zapadne na své místo a vůz se rozjede jako po rovném podkladu. Ovšem pozor, ještě než se dotkne čtvrté kolo země, musí zase ven; veselých historek o "ustřižených" uzávěrkách mezinápravového diferenciálu přesně v této situaci se vypráví více než dost.
Na redukovanou jedničku se plížíme rychlostí pomalé chůze dál. Přední nárazník ohýbá slabé kmínky náletových dřevin, menší výmoly projíždíme doslova s přehledem. Trať, po které jezdí Hummery, projíždíme na volnoběh.
TECHNIKA: poctivé železo nevylepšíte
První série land roveru začala vznikat již v roce 1948. Zatímco Land Rovery sérií I-III se vyznačovaly listovými pružinami a připojitelným pohonem všech kol (tuto koncepci si dodnes zachovává blízce příbuzná brazilská Santana), od roku 1983 vyráběné modely One Ten/Ninety už pérují na vinutých pružinách a všechna kola pohánějí standardně (s výjimkou některých provedení pro britskou armádu).
Počínaje sérií III ze sedmdesátých let také ustaly větší změny v konstrukci a mnoho karosářských i podvozkových dílů se od té doby nemění.
Současný Defender (toto jméno se začalo používat v devadesátých letech minulého století) má tedy stálý pohon všech kol, pětistupňovou mechanickou a dvoustupňovou redukční převodovku, dvě pevné nápravy s asymetricky uloženými diferenciály, z nichž mezinápravový a zadní lze uzamknout, a především masivní žebřinový rám.
Testovaná verze, která bude v průběhu letošní zimy nahrazena faceliftem, používá přímovstřikový vznětový dvaapůllitrový pětiválec Rover o výkonu 90 kW.
Model 2007 přejde na čtyřválec 2.4 l Ford Duratorq o stejném výkonu, převzatý spolu s šestistupňovou skříní z Fordu Transit.
ZÁVĚR: nic pro slečinky
Pro koho je tedy defender určen? Určitě ne pro městské pozéry, zvyklé ohromovat nafintěné blondýnky chromovými rámy.
Za defenderem se sice spousta hlav otočí, ovšem většinou budou patřit majitelům jiných defenderů, či obdivovatelům off-roadů obecně. Cestovat se s ním sice dá, ale posádka bude žehrat na nepohodlí, vlastně kdekoliv uvnitř.
Ideální je jako pracovní nástroj – metráky poctivé oceli na podvozku vydrží nějakou ránu a cestování jakýmkoliv terénem proměňuje v příjemnou kratochvíli.
Do prodloužené, 110palcové pětidveřové karoserie se navíc – pokud ji nehyzdí příšerná přepážka – vejde solidní porce nákladu nebo až 9 lidí.
A to vše může dojet prakticky kamkoliv – fráze "po stopách kamzíků" není v tomto případě tak nadsazená, jak by se mohlo na první pohled zdát.
Chybičkou je vzhledem k opravdu spartánské výbavě vysoká cena, obludné ceny některých náhradních dílů a servisu a místy citelně pokulhávající dílenské zpracování legendárního hranáče.
Land Rover Defender 2007: revoluce v mezích tradicS inovacemi se to nesmí přehánět, zvláště ne v případě defendera, řekli si u Land Roveru, když začali pracovat na jeho úpravách pro rok 2007. Zvenčí se až na pár kosmetických úprav nic výjimečného neděje. Po legendárních klapkách pod čelním sklem, které má ještě stávající model, je bohužel veta. Uvnitř vylepšenho defenderu ale bude čekat od nového roku více pohodlí mimo jiné, i díky novým sedadlům. Na poměry defenderu vypadá možná až moc vyšlechtěně nová přístrojová deska, inspirovaná uhlazenějšími modely Land Roveru. Pod rovnou kapotu se dostane nový motor Ford 2,4 l Duratorq známý z modelu Transit, se shodným výkonem a maximálním kroutícím momentem 360 Nm, spojený s šestistupňovou manuální převodovkou. |
|
Land Rover Defender v číslech |
|
| typ |
110 TD5 Station Wagon |
| karoserie |
celohliníková |
| pohon |
stálý 4x4 |
| délka x šířka x výška (mm) |
4599 x 1790 x 2059 |
| rozvor (mm) |
2794 |
| hmotnost celková/provozní (kg) |
2950/2125 |
| TERÉNNÍ SCHOPNOSTI | |
| stoupavost |
45 stupňů |
| nájezdový úhel (vpředu/vzadu) |
50/35 stupňů |
| hloubka brodění (mm) |
500 |
| světlá výška (mm) |
215 |
| MOTOR | |
| typ |
vznětový přeplňovaný common-rail |
| počet válců/ventilů |
5/10 |
| objem (ccm) |
2495 |
| max. výkon (kW/k) |
90/122 |
| max. kroutící moment (Nm) |
300 |
| převodovka |
pětistupňová, uzávěrka mezinápravového diferenciálu |
| max. rychlost (km/h) |
129 |
| spotřeba měst/mimo město/kombinace (l) |
12,2/9,5/10,5 |
| pneumatiky |
235/85 R16 |
| objem nádrže (l) |
75 |
| základní cena v Kč (včetně DPH) |
869 000,- |
