Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Pinin je auto přesně do letošní zimy

  0:11aktualizováno  0:11
Ojeté malé terénní mitsubishi se dá koupit za 120 tisíc korun. A je to pravý teréňák, který vás nenechá ve štychu.

Mitsubishi Pajero Pinin | foto: Roman Švidrnoch, MF DNES

Letošní superdlouhá a leckde krutá zima prodává čtyřkolky sama: nárůsty hlásí prodejci nových vozů i ojetin. Podle odhadů bazarů si pro auto s náhonem 4x4 přišlo letos o čtvrtinu více lidí než loni.

Největší zájem o vozy 4x4 je na začátku listopadu, tedy v době, kdy se objevuje první sníh a nejnižší prodeje zaznamenávají v dubnu, těsně po skončení zimní sezony. Takhle jednoduché to je, a to přesto, že auto není zateplená bota za pár stokorun princip funguje stejně.

Zvlášť na dračku jdou levné "čtyřkolky" do 130 tisíc korun. Jednu jsme si vzali do testu - a zjistili, že malé pajero za 120 tisíc udělá svému majiteli ještě pár let dobrou službu.

Za podobné peníze najdete na trhu mnoho aut, namátkou Hyundai Santa Fe, Land Rover Freelander, Nissan X-Trail, Toyota RAV4 nebo Honda CR-V. Až na malou výjimku u x-trailu jsou to všechno čistá SUV, u nichž ovládání pohonu 4x4 musíte nechat na automatice.

Existují ale i naprosté výjimky: kromě Suzuki Jimny je to i Mitsubishi Pajero Pinin. Auto stojí na klasickém žebřinovém rámu, má tuhou zadní nápravu a mnohé verze mají plnou terénní výbavu včetně terénní redukce a uzávěrky diferenciálu. Je to vlastně zmenšená kopie většího legendárního bratra, Pajer. Přičemž přídavek Pinin znamená, že auto navrhlo studio věhlasného návrháře Pininfariny, jehož karosárna v letech 1999 až 2005 auto také vyráběla.

Mitsubishi Pajero Pinin

Mitsubishi Pajero Pinin v číslech

rok výroby 2002 najeto 132 000 km

  • motor 1.8 MPI, max. výkon 84 kW
  • délka/šířka/výška/rozvor v mm 4 035/1 695/1 735/2 450
  • pohotovostní/užitečná hmotnost 1 481 t 409 kg
  • objem kufru 358 l
  • cena nového vozu 599 900 Kč
  • cena ojetiny 120 000 Kč

Zpočátku výhradně třídveřové verze, pak přibyly i pětidveřové "wagony". V Česku se "baby pajero" poprvé představilo v roce 2000 a ač to byl vůz technicky povedený, jeho tuzemské prodeje zabila příliš vysoká cena, začínající u hranice 700 tisíc korun a vrcholící u 950 tisíc Kč (za 2.0 GDI). Zlevnění přišlo až v roce 2003, kdy se za 600 tisíc dala pořídit slušně vybavená edice Jubilee. Kusů z tuzemským původem je však velmi málo, většina aut v bazarech je dotažená ze zahraničí, třeba v Itálii se jich prodala spousta. O terénu většina pininů nikdy neslyšela.

V Česku zůstává pinin stále poměrně raritním kouskem: momentálně jich v internetové inzerci najdete do dvaceti. Polovina z nich má třídveřovou karoserii s miniaturním kufra, polovina praktičtějších pět dveří. Všechny mají motor s objemem 1.8 litru. Buď starší přímovstřikové GDI, což není úplně ideální volba, nebo atmosférické MPI, těch je většina. Dvoulitr GDI je v Česku spíš rarita, v Německu je jich poměrně hodně. 

Do autocentra AAA Auto jsme původně vyrazili pro terénního třídveřového pinina, než jsme to ale stihli, bazar jej prodal. Museli jsme tedy vzít zavděk pětidveřovou verzí se stálým pohonem všech kol, právě ze zmíněné "jubilejní" edice. Nemohli jsme tak tedy vyzkoušet pořádně terénní dovednosti, protože pětidvířko s atmosférickým benzinem 1.8 MPI nemá terénní redukci, hodí se spíše pro provoz na horších polních cestách.

Náš kousek byl výjimečný českým původem, zajímavý navíc pouhými dvěma majiteli za celých deset let existence. Prvním byla firma, druhý, soukromník, si vedl servisní knížku, byť ne ve značkovém servisu, ale jeho údajům se dá věřit. Kontrola v servisu ukázala, že uvedené výměny opravdu proběhly. Dokonce ještě pár dnů před prodejem do bazaru zajel majitel na stanici STK, aby nechal provést kontrolu. Mitsubishi prošlo se dvěma závadami, prasklou manžetou na kloubu přední nápravy bez úniku oleje a povrchovou korozi, která není nijak závažná.

Vzhledově byl náš pinin zajímavý dvoubarevnou karoserií. Pětidveřové verze měly jinak lakované nárazníky. Jeho japonský původ prozradily už zadní páté dveře, otvírající se směrem k chodníku, tedy doprava, což ztěžuje nakládku zavazadel. Na celkem kompaktní vůz, jen o 3,5 cm delší než Škoda Fabia, má pětidveřový pinin slušný objem kufru 358 litrů; výhodou je také hranatý tvar karoserie, při sklopení zadních opěradel naložíte i komodu nebo dvě jízdní kola.

Mitsubishi Pajero Pinin

Kufr je dvoupatrový, pod dnem se skrývá další velká schránka. U našeho exempláře jsme už ale objevili drobnou chybku: panty zadních dveří, které nesou i váhu rezervního kola, už váhu úplně nedrží, je třeba dveře malinko při zavírání přizvednout, aby zámek zaklapl. Pokud byste zvolili třídveřového pinina, pozor na to, že jeho kufr je výrazně menší: 166 litrů stačí tak na jednu tašku, vzhledem k tomu, jak je úzký, ale v praxi naložíte spíše kufřík. Menší verze, která je ještě o 26 centimetrů kratší než fabia, je navíc otypovaná jen jako čtyřmístná.

Který motor vybrat?

Pod kapotou pininů se vystřídaly tři benzin spalující motory. A ani jeden, jemuž by chutnala nafta. Dva z nich nesly označení GDI (1.8 a 2.0), což byla zkratka Gasoline Direct Injection, tedy přímého vstřikování benzinu do hlavy válců. Tento agregát s objemem válců 1,8 litru představilo Mitsubishi jako první na světě z velkosériových výrobců (nepočítáme dřívější víceméně ojedinělé pokusy ze 30. a 50. let 20. století, např. Mercedes 300 SL Gullwing) v roce 1996 v limuzíně Galant, a postupně jej zavedlo do většiny svých modelů, včetně Pajera Pinin. Výhodou "přímovstřiků" je efektivnější spalování benzinu, a tedy teoreticky nižší spotřeba; v praxi to však kvůli složitosti systému byl leckdy problém. Po pár letech pak zavedl přímovstřikové motory FSI masově do provozu koncern Volkswagen, dnes používá ve všech modelech, spřažené s turbodmychadlem a říká jim TSI. Zůstaňme ovšem u japonských "gédéíček".

V úsporném režimu, když je motor zahřátý, řídící jednotka dodává chudou směs, a tedy šetří benzinem. Na palubní desce auta v tu chvíli svítí zelená kontrolka. Řidiči pininů vědí, že tehdy jedou zhruba do deseti litrů na 100 km, když kontrolka nesvítí, je to víc. Prakticky tak třeba při krátkých pojížďkách v zimě motor pininu klidně vypije kolem 13 litrů na 100 km, naopak na dlouhých trasách (letní dovolená) se můžete dostat až k 7,5 litrům.

Dvoulitry si podle zkušeností vzaly průměrně kolem 9 litrů na 100 km, při dálničním spěchu pak kolem 10,5 (což odpovídá třeba stejně objemnému agregátu u stejně staré Hondy CR-V). Do ní však můžete lít běžný natural, do GDI se doporučuje brát natural 98, případně i 100.

Motor je totiž velmi citlivý na kvalitní palivo, musí mít co nejnižší obsah síry, jinak se motory zanášejí karbonem. Prvním signálem je kolísání volnoběhu a nemožnost motor vyhnat do otáček. Motor se dá vyčistit, není to však nijak levné, proto se jako prevence doporučuje použití dražších platinových zapalovacích svíček.

Plusy a minusy

PLUSY
+ spolehlivost, rozumné provozní a servisní náklady
+ i po letech dobře vypadá
+ překvapivé terénní schopnosti
+ kompaktní rozměry
+ obratnost

MINUSY
– malá nabídka ojetin v ČR
– většina ojetin pochází z individuálního dovozu, což znamená riziko nejasného původu a manipulace s tachometrem
– relativně vyšší ceny ojetin (málokdy pod 100 tisíc Kč)
– malý zavazadlový prostor
– v nabídce chyběl diesel
– motory GDI jsou náchylné k tvorbě karbonových úsad (kolísání otáček, neochota k vytáčení, přechod do nouzového režimu)

Častěji je dobré kontrolovat čistotu EGR ventilu (pokud správně otevírá a zavírá, musí po nastartování charakteristicky cvakat) a mít vždy čistý vzduchový filtr.

Narozdíl od běžných MPI motorů mají GDI také problém s přestavbou na LPG, takže mnoho servisů takovou přestavbu vůbec nedělá. Důvodem je fakt, že provozem výhradně na plyn by se zanášely nepoužívané vstřiky, je nutné pořád spalovat i trochu benzinu (cca 1 l/100 km). Navíc, jak už bylo řečeno, motor spaluje při jízdě ustálenou rychlostí extrémně chudou směs, jenže LPG systém vyžaduje bohatou. Přestavba, ovšem s výše uvedenými problémy, ale možná je, stojí kolem 35 tisíc korun. Mnohem běžnější je přestavba MPI motoru (zhruba 25 tisíc Kč), u něhož se také vyplatí, protože spotřeba ani zde není nejnižší.

Právě "atmosféru" 1.8 MPI s maximálním výkonem 84 kW (114 k) jsme prohnali v našem testovaném pininu. Motor je zpřevodovaný nakrátko, takže slušně táhne, a je i pružný, při 50 km/h se dá jet na pětku. Nejvíce se mu líbí jízda běžnou devadesátkou po okreskách, kdy na pětku točí něco pod tři tisíce otáček. Vůbec mu nevyhovuje jízda po dálnici (120 km/h = 4 000 ot.), při níž nepotěší docela sytý zvuk vytočeného motoru, pronikající do kabiny, ani jeho ještě větší apetyt. Takže kdo se potřebuje přesouvat i po dálnici, bude asi muset vybrat jiné auto nebo přinejmenším motorizaci. Naše průměrná spotřeba při jízdě po městě a po okreskách velmi vlažným tempem byla 10,4 litru (podle papírů by měl mít spotřebu 9 litrů). Na dálnici už šplhala ke třinácti...

Řízení je přesné, určitě přesnější než třeba u jeepů, ale při jízdě je nutné počítat s tím, že pinin má jízdní vlastnosti offroadu: houpe se, naklání se v zatáčkách. Na rychlejší jízdu s naším exemplářem jsme vůbec nemohli pomyslet, i zatáčky, které s Jeepem Cherokee běžně projedeme čtyřicítkou, hrnulo malé mitsubishi skoro dveřmi napřed.

Fotogalerie

Nenadchly nás ani brzdy, na dnešní dobu opravdu slabé: přestože na pedál je třeba působit značnou silou, je jejich nástup vlažný a zpomalení nedostatečně rychlé. Podobně na tom ale bude většina dobových konkurentů. Řazení je poměrně přesné, i když dlouhá vibrující páka převodovky na první pohled moc důvěryhodně nepůsobí.

Naopak výhodou je poloměr otáčení pouhých 4,9 metru, takže s pininem se výborně manévruje ve městě; řidič ocení také to, že za volantem sedí výše než v osobáku.

Pětidveřový pinin je uvnitř poměrně prostorný, jen ergonomie posazu se tak úplně nepovedla. Třeba řidič si levý loket si při řízení moc pohodlně neopře, ve dveřích chybí opěrná plocha, místo ní narazíte na plastové madlo otvírání dveří. Dost je odkládacích prostor včetně držáků na nápoje vpředu i vzadu. Výbava je na tehdejší dobu výborná, a i na dnešní dostatečná. Nechybí klimatizace, jsou tady čtyři airbagy, elektrické ovládání předních oken a zrcátek, palubní počítač s centrálním černobílým LCD displejem, umístěným vysoko v přístrojové desce. Multifunkční displej rád zlobívá, respektive kontakty uvnitř, takže údaje často mizí - dá se však poměrně snadno opravit.

Terén

Oč méně se pininu líbí na dálnici, o to víc se cítí být doma v terénu. Tenhle maličký vůz je plnohodnotným offroadem s klasickým žebřinovým rámem. Přední kola jsou nezávisle zavěšena na příčných trojúhelníkových ramenech, vzadu je offroadová klasika: tuhá náprava s vlečenými rameny. Krátké převisy karoserie zaručují výborné nájezdové úhly, rozvor pouhých 2,3 metru (ještě o 18 cm kratší než u fabie) zase to, že nezůstanete jen tak lehce viset na terénních zlomech.

Jedinou slabinou v terénu tak podle majitelů, kteří s ním opravdu do takových míst jezdí, je poměrně nízká světlá výška. Tu nemá pinin nic extra, terénnější verze s redukční převodovkou mají 20 cm, ty se stálou 4x4 pak jen 17, takže ve vyjetých kolejích můžete zůstat "viset" na břiše, problémem je i hluboký sníh, jak už zjistila spousta majitelů. Naopak velkou výhodou je nízká hmotnost, která nepřekročí 1,5 tuny. Auto tak není problém případně vytáhnout, ale hlavně se to hodí při cestě ze zledovatělého kopce i při projíždění blátivými kotli.

Většina malých SUV nabízí pouze automaticky přiřazovaný pohon zadních kol ve chvíli, kdy ta přední prokluzují, řidič do chodu systému nemůže nijak zasahovat. U pajera pinin je to jinak: motory 1.8 MPI (84 kW) mívaly stálou čtyřkolku (jako v našem kuse), jejíž mezinápravový diferenciál byl vybaven viskózní brzdou, plnící funkci uzávěrky; vzadu pak je diferenciál se zvýšenou svorností. Na náročnější terén s prudkými výjezdy ovšem už tahle verze nestačí. Bez redukční převodovky zjistíte, že motor nemá dostatečný výkon a musíte ho zbytečně vytáčet.

Naopak u motorů GDI najdete sofistikovaný pohon všech kol SS4-i 4WD - převzatý z velkého pajera. V základní konfiguraci 2H jedete s pohonem zadních kol, což není úplně fajn na sněhu, ale ani třeba na mokrých dlažebních kostkách, v režimu 4H automatika přiřazuje přední náhon podle potřeby. Majitelé si však v praxi stěžují na ne právě bleskovou rychlost připojení, takže se nehodí třeba do sněhu, kdy potřebujete hrabat všemi čtyřmi okamžitě, jinak jste dojeli. Na problémových cestách je tedy lepší zařadit režim 4HLc, který se zapnutou uzávěrkou viskózní spojky pohání všechna čtyři kola poháněna trvale. Posledním režimem je redukce 4LLc do těžšího terénu. Samozřejmě, pokud chcete vyrazit mimo asfalt, základem jsou dobré offroadové pneu. Ty ovlivňují průchodnost tak z 80 procent.

Servis

Mitsubishi Pajero Pinin 1.8 MPI Wagon

  • servisní intervaly: 15 000 km nebo jeden rok
  • ceny vybraných náhradních dílů:
    sada rozvodového řemene 3 500 Kč
    přední okno 3 500 Kč
    zadní okno 4 300 Kč
    spojková sada 13 000 Kč
    zadní tlumič výfuku 2 500 Kč
    rameno nápravy 4 800 Kč
    čep přední nápravy 700 Kč
    těsnění hlavy válců 1 700 Kč
    brzdové destičky přední/zadní 1 800/1 400 Kč (orig. sada)

Zdroj: Elit

Slabiny

Nejmladším malým pajerům je letos právě 8 let, mají už tedy leccos za sebou. Při koupi ojetiny poslouchejte hlavně diferenciály, pokud hučí, pískají a bouchají, nejsou už v dobré kondici. Oprava přitom přijde řádově na desítky tisíc korun. Záleží také na tom, jak se o pinina dosavadní majitelé starali, hlavně jestli nezanedbávali antikorozní nástřiky podvozku a dutin. Majitelé se totiž shodují, že koroze je docela velkým nepřítelem tohoto vozu.

Při nájezdu nad 100 tisíc kilometrů (a to už budou mít dnes prakticky všechny, ty, které ne, budou zřejmě přetočené), raději při koupi zkontrolujte, zda nehučí náboje předních kol. Na ně pininy hodně trpí a opravy nejsou úplně za hubičku. Přestože ceny originálních náhradních dílů i hodinové sazby autorizovaných servisů jsou poměrně vysoké, naštěstí je už dnes k mání spousta dílů z druhovýroby, a ani nezávislí mechanici se malého mitsubishi nebojí. Jedinou výjimku představuje diagnostika složitějších závad u přímovstřikových motorů GDI.




Nejčtenější

Autům i automobilkám zbývá posledních pár let, věští významný manažer

Bob Lutz

Bob Lutz, jeden z nejvýznamnějších manažerů ve světě automobilů, věstí konec autům i samotným automobilkám. Během 15 až...

Hon na pevné částice pokračuje. Brzdy dostanou vysavače

Brzdový systém Tallano

Bojovníci proti škodlivým pevným částicím mají nového nepřítele – brzdy. Podle vědeckých prací se totiž z brzdového...



Sudá, či lichá? Praha při smogu omezí vjezd podle registrační značky

Smog v Praze. Auta na pražské magistrále (20.1.2017)

Magistrát připravil návrh opatření, kterými chce omezit v Praze dopravu v době zhoršené kvality ovzduší. Při...

Škoda bude v Mladé Boleslavi vyrábět auta s čistě elektrickým pohonem

(Ilustrační snímek)

V Česku se budou vyrábět elektromobily i klíčové součástky k bateriím. Škoda Auto v pátek potvrdila, že její první...

Tesla představila elektrický tahač Semi a nový sporťák Roadster

Tesla Semi

Prototyp elektrického tahače Tesla Semi a nový sportovní Roadster představil v noci na dnešek americký výrobce...



Další z rubriky

První prototypy Tatraplanu byly fiaskem. Musel pomoci vězněný Ledwinka

Tatra 600 Tatraplan

První poválečný aerodynamický osobní automobil z Kopřivnice se měl jmenovat Autoplan. Za jeho úspěšným dotažením do...

Ojetý Opel Insignia boduje cenou. Minusem je prostor a kila

Opel Insignia první generace

Insignia na trhu s ojetými automobily prodejní rekordy netrhá. To se přirozeně projevuje na cenách vozů. Jako ojetina...

Duroplastová pomsta za Sudety slaví na VŘSR šedesátiny

Trabant 500, fotografie z dobového prospektu (1961)

Ať se to někomu líbí či nelíbí, malý východoněmecký Trabant s dvoutaktním motorem a duroplastovou karosérií udělal díru...

Bentley Continental GT 6,0...
Bentley Continental GT 6,0...

r.v. 2014, naj. 83 400 km, benzín
3 123 200 Kč (s DPH)



Najdete na iDNES.cz