Dnes vyráběný golf šesté generace v sobě vozí techniku 5. vydání. To bylo v době vzniku v roce 2003 natolik moderní, že ani teď, po devíti letech, není jeho technika zastaralá. A třeba z hlediska podvozku na tom bude jeho nástupce ve slabších verzích dokonce hůře. Stávající golf má vzadu vždy víceprvkovou nápravu a ta je u nové generace vyhrazena jen silnějším verzím.
Jak šel čas2003: Představení vozu. Motory: 1.4 16V, 1.6 FSI, 1.9 TDI, 2.0 TDI (103 kW) 2004: Nové motory 1.6 MPI, 2.0 FSI, 1.9 TDI (66 kW) a 2.0 SDI. Nově DSG, později 4Motion. Ještě později přišel motor 1.4 FSI. 2005: Ostrá verze GTI s motorem 2.0 TFSI, později R32. Motor 2.0 SDI končí. 2006: Motor 2.0 TDI se 125 kW. Nový motor 1.4 TSI se 103 nebo 125 kW. Končí 1.4 FSI. 2007: Motor 1.4 TSI jen s turbem a 90 kW. Představeno bylo kombi Variant. 2008: Na podzim nová generace |
Zejména jízdní vlastnosti a ovladatelnost v kombinaci s komfortním odpružením "pětky" jsou v kompaktní třídě stále na vrcholu. Nejen některá asijská, ale ani francouzská konkurence těchto kvalit zatím nedosáhla. Golf 5 tak jezdí stále lépe než naprostá většina nových vozů jeho segmentu. A není to jen zásluhou propracované zadní nápravy. Jde rovněž o pečlivé vyladění odpružení a celkové sladění techniky.
K nejoblíbenějším motorům patří dobře známý dvoulitr TDI se vstřikováním čerpadlo-tryska. O tom, jak dobře táhne "odspodu", se popsaly už stohy papírů. Dnešní uživatelé, zhýčkaní tichými "nízkokompresními" motory s Common-Railem, budou zřejmě lamentovat nad vyšší hlučností. Ta se však v kontextu doby docela ztrácí.
Je otázkou, zda to dnes vůbec někdo řeší, zejména u ojetiny. To spíše oceníte vynikající úspornost, kterou tyto motory stále překonávají většinu těch s Common-Railem. A dříve fatální závady těchto agregátů jsou v řadě případů již řešitelné levnější cestou. Jen se vyhněte filtru pevných částic.
FSI jako slepá ulička?
Základním motorem se pro pátou generaci golfu stala známá verze 1.4 16V. Ač má pouhých 55 (později 59) kW, tak přesto díky mistrnému zpřevodování nabízí i v hmotném voze slušnou dynamiku. A po vyřešení problémů s cívkami je i spolehlivá. Snad jen pozor na rozvody. Jejich plastová napínací kladka to občas vzdala dříve, než majitel stačil najet 120 tisíc km.
Co hledatDoporučujeme: 1.9 TDI (77 kW). Neberte: 2.0 SDI (55 kW) |
Větší 1.6 verze existovaly dvě. Jednak starší s osmi ventily a nepřímým vstřikem, a jednak novější se vstřikováním FSI a rozvodovým řetězem. Bohužel, jak se ukazuje, tyto motory (platí to i pro větší 2.0 FSI, který je však úplně jiný) jsou dost citlivé na kvalitu paliva. Trvalý provoz na benzin s nižším oktanovým číslem tak může způsobit vznik úsad ve spalovacích prostorech na sedlech ventilů.
Twincharger
V roce 2006 byly zážehové motory obohaceny o motor 1.4 TSI o výkonu 103 nebo 125 kW a prvním uživatelem byla lehce sportovní verze GT. Jízdně imponující pohon na sebe mezitím stihl upozornit vážnými závadami.
Hrozí u něj fatální problém s rozvodovým řetězem. Druhý otazník skýtá přeplňování kombinující mechanický kompresor typu Roots a výfukové turbodmychadlo. Pokud něco při řazení píská, připravte se na velmi drahou opravu: výměnu kompresoru.
Úsporné, ale s výhradami
Na golfu, stejně jako u jiných vozů koncernu VW, jsou mnohem populárnější vznětové motory. Asi nejlepší volbou je starší jednotka 1,9 TDI-PD. Ta je v globálu spolehlivá a odolná. Pozor snad jen na průnik nafty do oleje, což mívá na svědomí netěsný mazací okruh takzvaného tandemového čerpadla. To v sobě sdružuje jak vzduchovou pumpu (vývěvu), tak i palivovou. Požadavky na vyšší výkon splňuje větší dvoulitr. V Golfu najdete verze s výkonem 100 kW, 103 kW a 125 kW, a to jak s osmi, tak i šestnácti ventily.
Díly na VW Golf 1.9 TDI-PD
Zdroj: Auto Kelly/Autohit |
Druhé jmenované verze dostaly navíc vyspělejší vstřikování od firmy Siemens. V tomto případě jsou sdružené vstřikovače ovládány nikoliv solenoidem, ale piezokrystalem. Jde o takzvané jednotky PPD. V případě golfu je využívá pouze agregát s kódovým označením BMN. Častým problémem tohoto typu bývá elektrický zkrat, jenž znemožňuje natočení motoru. Naštěstí je lze odborně repasovat. A zatímco nové vstřikovače PPD vyjdou na zhruba 10 tisíc korun za kus, ty repasované lze pořídit za 2 400 korun za kus.
Ostatní verze motoru 2.0 TDI (BKD, AZV) využívají jednodušší solenoidový typ, stejně jako 1.9 TDI. U všech PD vstřikovačů obecně se projevuje nízká trvanlivost jejich těsnění v hlavě válců. Pokud selže, dochází k průniku nafty do oleje (podobně jako u tandemového čerpadla).
Rychlost i problémy
Golf 5 byl jedním z prvních vozů koncernu VW vybavených inovativní dvouspojkovou převodovkou DSG. Nejčastěji ji najdete v rychlém GTI a mnozí jsou při jízdě doslova uneseni rychlostí řazení a celkovou plynulostí. Nutno přiznat, že ta je v případě první generace DQ250, dimenzované pro točivé momenty až 350 N.m a vyvinuté ve spolupráci s Borg Warner, lepší než u pozdějšího sedmikvaltu DQ200. Pracuje s takzvanými mokrými spojkami (jsou v olejové lázni), přičemž prvotní nadšení z ní se může během chvíle změnit v noční můru.
Důvodem je skutečnost, že první generace těchto převodovek neoplývá spolehlivostí a životností. Alarmující je škubání při řazení či vibrace při rozjezdu. Na vině může být překvapivě široké spektrum problémů. Jako první přicházejí v úvahu opotřebované soustředné spojky. Dalším původcem problémů může být vadná mechatronika, která ovládá celý proces řazení. No a do třetice všeho zlého může dojít k vydření olejového čerpadla. DSG tedy nebrat.
U manuálních skříní je přímo ukázkově přesné a lehké řazení. Rozhodně se jedná o tisícinásobně lepší a jistější volbu než "dvouspojka".
ČASTÉ ZÁVADY
|
