Jsou auta, ve kterých se nejvíc těšíte na sérii úzkých zatáček, na strmé zasněžené kopce nebo na horké léto, kdy můžete stáhnout střechu. A když vás zatáčky unaví, sníh roztaje a letní slunce vystřídá říjnový chlad, zase rádi vystoupíte.
Turbo mu slušíJe to už přes čtvrt století, co Saab s modelem 9000 vstoupil do vyšší střední třídy a místo obvyklých šestiválců nabídl dvoulitrové turbo. Dnes se situace opakuje: do nového typu 9-5 můžete pořídit i jiné motory, ale 2,0 Turbo mu stejně sluší nejlíp. |
Jsou také auta, která honí poslední módu a za každou cenu se snaží upoutat pozornost.
A pak jsou auta, ve kterých se těšíte na dlouhé cesty přes půl Evropy, v nichž si vždycky odpočinete, která vám dopřejí stejnou pohodu v létě i v zimě a jste v nich tak nějak doma. Svým vystupováním se nevnucují, vyzařují klid a nezúčastněnou noblesu.
Dobrý den, já jsem saab
Právě taková je devět-pětka. Pocit ze setkání s ní určují majestátní vnější rozměry – centimetr přes pět metrů, to už je nějaká délka. Přesto tenhle sedan nedělá dojem, že by si chtěl na světě vybojovat co nejvíc místa.
Vystupuje se severskou uměřeností a teprve když se za ním otočíte, skromně řekne "Dobrý den, ještě se asi neznáme, já jsem saab". Karoserie klame tělem; linie plynule obtékající zvýšenou záď naznačují, že tradicí značky je hatchback a ohled na praktičnost, čemuž odpovídají i výrazně skloněné sloupky C a vnitřní délka kufru.
Nápadná je absence jakýchkoli vnějších ozdob, vyjadřující ducha skandinávské strohosti. Jediný vizuální doplněk představuje tenký proužek červených diod obepínající celou záď, jakmile rozsvítíte obrysová světla.
Nenápadná síla
Také uvnitř se spojuje nejmodernější současná technika s tím, co k saabům odjakživa patřilo. Všude je ohromná spousta místa; interiér působí vzdušně, ale díky nízkým oknům zároveň izolovaně od vnějšího světa. Palubní deska se nesnaží zavalit posádku, se všemi knoflíky a komunikačními systémy je decentně posunutá vpřed a nechává zdvořile vyznít hranici mezi autem a člověkem.
Výbava nabízí téměř vše, co se dnes ve vyšší třídě nosí: ventilovaná sedadla, třízónovou klimatizaci, promítání klíčových údajů na čelní sklo, bezklíčový start nebo přehrávač DVD s výklopnými obrazovkami pro cestující vzadu. Na druhou stranu v seznamu chybí aktivní radarový tempomat a úplný bezklíčový přístup, každému také nebude vyhovovat mraveniště tlačítek na středovém panelu.
Stačí dvoulitrový motor na takovou loď? Proč ne, už s hatchbackem 9000 si Saab při vytrvalostní jízdě na okruhu Talladega v Alabamě dojel pro několik rychlostních rekordů. Jasně, auta jsou dnes těžší, jenže i ten motor mezitím posílil o všechny dostupné technologie: přímé vstřikování, vyšší kompresní poměr, proměnné časování všech ventilů a turbodmychadlo s oddělenými kanály pro dvojice válců.
Výsledkem je vyšší účinnost, vyrovnaný tah, který neslábne ani v nejvyšších otáčkách a blesková reakce na plyn. V okamžiku, kdy pouštíte u semaforu spojku, vás samozřejmě nedrtí brutálním švihem, ale silný je dost a riziku pokut za příliš rychlou jízdu vás vystaví jen o něco nenápadněji.
Švédové mají pro snižování objemu a nahánění koní pod kapotu mají daleko lepší slovo než je dnes módní "downsizing". Už před třiceti lety tomu říkali "power on demand" – síla podle potřeby, a to platí dodnes. Maskování rychlosti pomáhají dlouhé převody (140 km/h při 3 000 ot./min), díky kterým to dvoulitrová turbína dokáže docela slušně rozbalit na dálnici. Nestačili jsme se divit, jak snadno udržuje konstantní tempo kolem 220 km/h.
Saab 2,0T XWD v číslech
|
Království klidu
Limitní schopnosti motoru nicméně vůbec nevystihují, o čem saab vlastně je. Hodnoty výkonu a zrychlení jen podtrhují jízdní pohodu, kultivovanost a schopnost za všech okolností dopravit posádku odpočatou. Co je tady ve skutečnosti nejdůležitější, jsou široká a pohodlná křesla, tichá jízda a švédsky svalnatý podvozek, suverénně žehlící trosky českých silnic. Okolní svět jen ubíhá kolem.
Spolu s pojetím interiéru to vytváří jedinečnou kombinaci zážitků. Za volantem saabu totiž sedíte spíš jako v kině: široké čelní okno rámované na dnešní dobu nezvykle strmými sloupky leží daleko před vámi, pocit vzdálenosti ještě podtrhuje dokonale plochá palubní deska. Tenhle pocit prostorného soukromí je nesmírně uklidňující a švédským inženýrům musíme dát za pravdu, že v takovém prostředí má řidič silnější sklon chovat se i ve stresu jako člověk a ne jako součást auta.
Cenová hladina Saabu je úplně jinde než u Opelu, přesto je na místě pozastavit se nad rozdíly mezi 9-5 a insignií, jejíž příbuznost se novému saabu často předhazuje.
První z nich spočívá v inteligenci využití prostoru. Deseticentimetrového prodloužení rozvoru totiž saab na rozdíl od superbu nevyužívá k tomu, abyste vzadu mohli hrát na violoncello, ale k rovnoměrnému posunutí obou řad sedadel dozadu. Řidič proto není nalepený na čelní sklo a vystupování z auta se obejde bez rozcvičky spojené s podlézáním předního sloupku. Navíc za jízdy rychle zjistíte, že designérská retro-vychytávka s výrazně zaobleným čelním oknem zdaleka není samoúčelná: přední sloupky jsou díky ní mimořádně strmé a výhled kolem nich je v křižovatkách i na točitých okreskách k nezaplacení.
Druhým rozdílem je podstatně komfortněji naladěný podvozek s hydraulickým uložením ramen a lépe sladěnou charakteristikou pružin a tlumičů. Testovaná verze Aero se honosila megalomanskými devatenáctipalcovými koly v designu letecké turbíny, která se samozřejmě trochu podepsala na jízdním komfortu. Přesto byla jízda i na horších cestách klidná a pohyby karoserie plynulé.
S kombinací tužších tlumičů, měkkých uložení ramen, dlouhého rozvoru a široce rozkročeného postoje se saab přes nerovnosti i v obloucích pohybuje se zvláštní směsí pohodlí a jistoty. Velkým překvapením je jeho obratnost na členitějších cestách, kde mění směr jízdy s pocitem, jako by byl odlitý z jednoho kusu. Do zatáček se nechá posílat hravěji, než důstojné rozměry naznačují, a v řízení je všechno, co je k tomu potřeba.
Třetí věc, která potvrzuje příslušnost Saabu k vyšší třídě, je odhlučnění kabiny. Hukot kol, s nímž si věčně spořící automobilky přestávají lámat hlavu u čím dál dražších vozů, je potlačen velmi pečlivě. Neošizenou péči techniků potvrzuje také úroveň aerodynamického hluku: do 170 km/h se dá v autě tiše mluvit a ani potom to není vůbec špatné. Oboje přispívá ke komfortu na dlouhých cestách.
Draze zaplacená výjimečnost
Čekáte-li po tom všem také nějaké body do minusu, najdete je snadno přímo na stránkách výrobce. Saaby nejsou pro každého a to nejen proto, že dvoulitrové turbo začíná tisíc korun pod milionem, ale také kvůli omezené nabídce motorů.
Situace automobilky dnes zkrátka nic dalšího nedovoluje a většinový evropský zákazník tak stojí před otázkou, jestli chce saab, nebo silný diesel. Do 9-5 pořídíte jen dvoulitrový naftový čtyřválec, který s charakterem velkého saabu příliš neladí. Na druhou stranu si už mnozí vyzkoušeli, že stovky newtonmetrů mohutného a těžkého dieselu ještě nedělají harmonické auto, a tak pro ně může být saab jednou z možností.
A jelikož se po krizi i v českých firmách hledí na auta trochu jinak než dosud, možná se i do flotil začnou kupovat benziňáky. Pro ilustraci postačí zkušenosti servisů, podle kterých bylo třeba v minulé generaci Audi A6 dlouhodobě nejspolehlivější motorizací právě dvoulitrové benzinové turbo.
Dvoulitr mu sluší
Saab nabízí i silnější přeplňovaný motor 2,8 V6, který ovšem s povinným automatem a pohonem všech kol nejede o moc rychleji. V testovaném dvoulitru, jehož cena vystoupala se všemi dostupnými hračkami o dalších čtyři sta tisíc, haldex připínající pohon zadních kol také nechyběl, při takovém poměru výkonu a hmotnosti ho ale nepotřebujete. Kromě případného zlepšení trakce za úplně nejhorších podmínek spočívá jeho hlavní "přínos" ve zvýšení spotřeby při běžné jízdě na 10 l/100 km. S předním náhonem a užšími pneumatikami by to mohlo být i o litr a půl méně.
Naopak nízká hmotnost hliníkového čtyřválce je velkým plusem pro jízdní vlastnosti i komfort odpružení.
I na to stačilo dvoulitrové turboDne 7. října 1986 vystartovaly tři neupravené sériové Saaby 9000 Turbo 16s na jednu z nejrychlejších tratí světa, alabamskou Talladega Speedway. Sto tisíc kilometrů najezdily za tři týdny, nejrychlejší auto s průměrem 213,299 km/h. Letka čtyřkolových saabů tehdy ustavila dva světové a 21 mezinárodních rekordů. |
