Scrambler je v motocyklovém světě už několik let zaklínadlem přitahujícím pozornost výrobců i stavitelů customů. Původně to byla záležitost užšího okruhu motonadšenců, kteří předělávali starší motorky do terénu. Zbavovali se nepotřebných zbytečností a upravovali je pro jízdu mimo silnici.
Jaké vlastně byly původní scramblery? Zpravidla to byly jednoválcové stroje, úpravy spočívaly ve vyšších blatnících, zvednutém výfuku, krytu motoru a širších řídítkách. A hlavně v zubatých terénních pneu, případně v ochraně před pádem, protože pády k terénu prostě patří.
Test scramblerů v rumunském Banátu
Co vede motorkáře k vyhledávání tohoto stylu? Dříve to byla možnost jízdy v terénu, dnes už to má důvodů více. Možná to je tak trochu zkřížení světa motocyklových nadšenců a hipsterů. Dalším důvodem by mohl být vzdor proti dnešním překoňovaným a technologiemi prošpikovaným motocyklům, které sice skvěle fungují, ale většinou přinášejí požitek až ve vyšších rychlostech a tak trochu k nim provokují. V neposlední řadě je to také styl a možnost být spolutvůrcem svého stroje.
Stále větší popularita této vlny začala přitahovat i pozornost výrobců motocyklů. Těžko se dalo čekat, že by vytáhli staré modely a znovu rozjeli jejich výrobu. Není to bohužel možné, protože dnes by tyto stroje nesplňovaly přísné technické a emisní předpisy. Nicméně většina výrobců přichází s novými modely, které často kouzelným slůvkem scrambler v názvu disponují. Někteří výrobci přinášejí úplně nové motocykly, většina však využije rám a motor ze stávající nabídky, který se nejvíce blíží jejich představě o scramberech, a následně představí derivát daného modelu.
Proti původním scramblerům jsou dnešní modely podstatně těžší a překoňovanější. Pokud se rozhodnete pořídit si scramblera, většinou se na dlouho zarazíte na jedné zásadní otázce: Chci nový motocykl, nebo si pořídím starší osvědčený model a upravím ho podle nějaké vyhlédnuté předlohy? Obě řešení mají své výhody a svá úskalí. Při jejich řešení se dokážete zaseknout na pěkně dlouho.
Přestavba staršího modelu
Tato varianta je hodně lákavá. Pro její základ můžete zvolit některý z ikonických modelů, po kterých pošilháváte už od dětství. Pořizovací náklady jsou ve srovnání s novým motocyklem (teoreticky) výrazně nižší. Do stavby motocyklu můžete otisknout zásadněji svou duši a mnoho věcí si udělat sami. Konečný výsledek bude odpovídat vašim představám a budete mít hodně individualizovaný motocykl, jaký nemá nikdo jiný.
Zní to skvěle, ale je nutné mít jasnou vizi nebo někoho, kdo vás dokáže propojit s realitou. Jen málo z nás dokáže rozebrat motocykl a opět ho složit, natož ho ještě renovovat a navíc předělat, spočítat nové délky odpružení a změnit jeho charakter. Dost brzy zjistíte, že potřebujete někoho, kdo vám s tím pomůže.
Jednoznačně si s dotyčným ujasněte zadání, termín a cenu. Bohužel je známo mnoho případů, kdy se některé (nebo všechny) z tyto aspekty nepodařilo dodržet a obě strany se pak tvářily ukřivděně. Zadavatel je nemile překvapen z nedodržení ceny, termínu nebo se mu nelíbí design, naopak mechanik nechápe, že nemáte pochopení pro překročení rozpočtu, pro mnoho měsíců navíc nebo že se vám nelíbí jeho „vychytávky“.
Problémem bývá i to, že zákazník chce mít originál, nejlépe nejkrásnější a nejzajímavější na světě, ale nikdo neví, jak bude motocykl po všech úpravách fungovat, a správné řešení dost často nacházíte stylem pokus-omyl. Dalším strašákem jsou technické kontroly, kdy i s použitými homologovanými díly snadno narazíte na úředníka, který vám osvědčení o technické kontrole nedá, pokud nebude stroj odpovídat originálu. Nicméně pokud se toho nebojíte, máte dostatek prostředků a schopného mechanika, výsledek bude stát určitě za to.
Nový stroj
I tato varianta má své výhody. Mezi největší z nich patří to, že váš rozpočet je křišťálově jasný. K zahození není ani to, že motocykl skvěle funguje a můžete se na něj spolehnout. A i když vás neláká konfekční stroj a chcete svůj motocykl odlišit, většinou si dokážete vybrat z originálních doplňků, případně ze sortimentu osvědčených dodavatelů, kteří nabízejí množství dílů s montážní sadou i montážním postupem přímo pro váš konkrétní motocykl. Navíc si můžete být jistí, že vše bude fungovat, montáž většinou nevyžaduje destruktivní nevratné úpravy a díl je možné reklamovat nebo si koupit nový, pokud ho zničíte používáním či karambolem.
Který scrambler je nejlepší? Rozhodli jsme se to zodpovědně zjistit, takže kromě otestování na běžných českých silnicích jsme naložili čtyři stroje a odvezli je do rumunského Banátu, kde jsme chtěli zjistit, jak se chovají na méně kvalitních silnicích i v lehčím off-roadu. Cestování po ose jsme zavrhli. Dlouhá cesta by nebyla asi nejpohodlnější a navíc by byl problém sbalit se na tyto motocykly pro tak dlouho cestu. Také jsme chtěli v testu využít alespoň lehce terénní pneu, které by cestu po rychlých asfaltkách nepřežily.
Yamaha SCR 950
Ve skutečnosti je to přepracovaný chopper Yamaha XV950R. Chopper jako základ scramblera? To možná ze začátku nalamuje důvěru v tento stroj, protože chceme všechny motocykly zatáhnout do terénu a chopper má dost nízkou světlou výšku. A 54 koní je navíc na dnešní motorku a ještě s litrovým objemem dost málo. Nízká stavba yamahy je limitem i na silnici a dost často brousím v zatáčkách stupačky. Výkon motoru není překvapivě moc limitující. Zjišťuji, že 54 koní stačí a i s traktorovitým charakterem motoru je velká zábava, brzdy odpovídají stroji a dobře funguje i podvozek. Ze stroje je cítit jeho hmotnost, ale těžiště leží dost nízko, takže to není problém.
Na polňačkách si vodím motorku bez nejmenších problémů, troufám si i na lehčí skoky a příjemně mě překvapuje podvozek. Dávám tlumičům pořádně zabrat a i když jsou tuhé a mají krátký chod, nestalo se mi, že by šly do dorazů. V náročnějším terénu jsem díky své chybě trefil velký kámen a bylo velké štěstí, že stroj měl doplňkový kryt motoru. Slabinami yamahy jsou při jízdě v terénu její nízká výška a široko upevněné stupačky, o které jsem se při manipulaci na místě občas kopal do holeně. Ale to jsou vlastnosti, se kterými je potřeba počítat, není nutné je nijak dramatizovat a dají se snadno odpustit. Celkově ve mně nechalo SCR výborný dojem, hodně mě bavilo a připomnělo, že radost z jízdy není jen o koních.
Ducati Scrambler Desert Sled
Ducati zavádí už nějakou dobu název „Ducati Scrambler“ jako samostatnou podznačku, ale zapomeňte na všechny předchozí scramblery od této značky. Tato Ducati nevychází z žádného předchozího modelu a je to úplně nový stroj. Základem je osvědčený vzduchem chlazený dvouválec do „L“ desmodromic o objemu 803 ccm. Stroj dostal do vínku vyšší zdvihy, vyztužení rámu a ochranné padací prvky.
Hned po usednutí za řidítka pocítíte velikost motorky. Ducatka je štíhlá, ale hodně vysoká. Na silnici funguje všechno výborně a 75 koní bohatě stačí. Výkon je dostatečný na akční svezení a přitom to není příliš ani při jízdě v terénu a člověk se nemusí bát vzít za plyn. V terénu se chová motocykl naprosto ukázkově. Má největší světlou výšku a nemá problém překonávat i drsnější terén. Pocitově sedíte na moderním enduru nebo na krosce. Motocykl padne okamžitě do ruky a nadchne svou hravostí. V terénu nemá podvozek mezi ostatními stroji v testu konkurenci.
BMW R nineT Scrambler
BMW přišlo už před pár lety s řadou nineT. Značka renovovala svou vzduchem chlazenou dvanáctistovku, která ve všech ostatních současných modelech dostala chlazení vodou. Model Scrambler přišel se zajímavým designem a oproti původní nineT také se zajímavou cenou.
Jestliže kraluje Ducati v tomto testu vlastnostmi v terénu, BMW válcuje konkurenci na silnici. Motor má úžasný charakter, výbušnost a přináší spoustu emocí. NineT disponuje ze všech strojů nejen nejvyšším objemem, ale i výrazně nejlepším výkonem 110 koní. Jako jediný ze strojů nabízí volitelně i kontrolu trakce. I mimo silnici je motocykl zábavný, ale v těžším terénu je třeba dávkovat plyn velmi opatrně.
Zadní tlumič funguje výborně, ale předek je příliš měkký a občas jde až na doraz. Je to škoda, protože motor dává nejvíce emocí. BMW navíc v současné době rozšiřuje příslušenství a možnosti individualizace. V rámci těchto nových možností můžete objednat motocykl dokonce individuálně ručně lakovaný.
BMW stavba
Základem stroje bylo BMW R80GS z roku 1990 se vzduchem chlazeným boxerem o objemu 800 ccm. Z původního stroje zmizelo dost materiálu, což je na první pohled vidět, ale poznat je to především na hmotnosti. Motocykl je asi nejosobitější v testu, za řídítky na vás dýchne kus historie a nezapře svůj původ. Majitele Vládi se opatrně ptám, kolik už do stroje investoval, a následná diskuze je také při rozhovorech s podobnými nadšenci celkem obvyklá.
Vláďa s naprostou jistotou odpovídá, že asi 200 tisíc. Za 100 tisíc koupil R80GS a další stovku utratil za úpravy. Pak ovšem začne přepočítávat utracené peníze a zastaví se, když dojde k částce 250 tisíc. Zřejmě to ještě nebude úplné finále a stále má plány, co vylepšovat. S tím do toho však šel, peněz nelituje a s výsledkem je spokojený.
Nevýhodou je, že během našeho testu v Rumunsku tráví nejvíce času se strojem a s nářadím. Sice u toho brblá, ale dělá to rád. Stavba byla dodělána celkem nedávno, takže je pochopitelné, že ladí dětské nemoci a vychytává mouchy. U starší přestavěné motorky se hodí technické znalosti a občas budete laborovat při startování se sytičem a podobně. Je to v jeho garáži druhá motorka, na dlouhé tripy má cestovní enduro, ale jak sám říká, cesťák už vytahuje z garáže jen na dlouhé cesty a scrambler mu dává mnohem více radosti z jízdy.
Motocykl se řídí dobře jak na silnici, tak v terénu. Jeho nízká hmotnost je velkou výhodou, ale je potřeba mít na paměti absenci ABS. Výrazným handicapem ve srovnání s novými motocykly jsou především brzdy. Mají menší účinnost a jsou i hůře dávkovatelné. Motor nemá tak hladký chod v celém spektru otáček, takže je potřeba si otáčky hlídat. Při jízdě na tomto stroji je potřeba být ve střehu, ale ujeté kilometry jsou velkou radostí a cítíte, že jste si je museli zasloužit. Motocykl vracím Vláďovi jen nerad.
Test se vydařil. Užili jsme si nejen motorky, ale i úžasnou přírodu a skvělé cesty a samozřejmě jsme jezdili pouze po cestách určených pro běžný provoz.
Na začátku testu jsme chtěli vytvořit žebříček motorek s vítězem testu a jejich zhodnocení. Nakonec jsme se shodli, že jasného vítěze není možné určit. Testované stroje jsou tak rozdílné, a přesto všechny skvělé.
BMW nedává nikomu šanci při rychlé jízdě na silnici, ducati zase kraluje v terénu, yamaha sice nedominuje v žádné konkrétní oblasti, ale je skvělá ve své vyrovnanosti a v uvolněnosti. Stavba nadchne lehkostí a emocemi z jízdy. Výběr stroje bude u každého z nás dost individuální, bude ovlivněn náklonností k té či oné značce a především tím, jaký vztah k motocyklům máte a v jakém prostředí budete jezdit. Určit vítěze je těžké, ale jestli je nutné někoho vybrat - pak to u mě vyhrál scrambler!
| Yamaha SCR 950 | BMW R nineT Scrambler | Ducati Scrambler Desert Sled | BMW R80GS | |
| motor | 942 ccm, vidlicový dvouválec, vstřikování | 1170 ccm, boxer dvouválec, vstřikování | 803 ccm, vidlicový dvouválec, vstřikování | 798 ccm, boxer dvouválec, karburátor |
| výkon (kW) při otáčkách | 40 při 5500 | 80.3 při 7500 | 55 při 8250 | 36.5 při 6500 |
| točivý moment | 79.5 | 119 | 68 | 61 |
| chlazení | vzduch a olej | vzduch | vzduch | vzduch a olej |
| převodovka | 5 rychlostí | 6 rychlostí | 6 rychlostí | 5 rychlostí |
| sekundární převod | řemen | kardan | řetěz | kardan |
| zdvih předního odpružení (mm) | 135 | 125 | 200 | 200 |
| zdvih zadního odpružení | 110 | 140 | 200 | 170 |
| rozvor | 1575 | 1522 | 1505 | 1465 |
| výška sedla (mm) | 830 | 820 | 860 | 830 |
| rozměr přední pneu | 100/90-M19 | 120/70-R19 | 120/70-19 | 90/90-21 |
| rozměr zadní pneu | 140/80-R17 | 170/60-R17 | 170/60-17 | 130/80-17 |
| suchá hmotnost (kg) | 234 | 220 | 191 | cca 165 |
| objem nádrže (l) | 13 | 18 | 13.5 | asi 12 |
| spotřeba (l/100 km) | 5 | 4.5 | 5 | 5 |
| cena (Kč) | 264 990,- | 347 000,- | 295 000,- | cca 250 000,- |
