Tisícikilometrová cesta po dálnicích, rychlé přesuny s kufrem nacpaným k prasknutí, to je úplně nejhorší režim pro auto, které se honosí přízviskem hybridní. Tedy takové, které má kromě spalovacího ještě elektrický motor, napájený z baterií. Proč?
Jeho doménou je totiž městský provoz, v němž může využít svou schopnost jízdy pouze na elektřinu z nabitých baterek (do rychlosti 50 km/h), a snížit tak výrazně spotřebu. Naopak na dálnici je třeba jet rychle, předjíždět, zkrátka vymačkat z obou motorů co nejvíc výkonu, a to se musí na apetitu projevit.
Rozhodli jsme se to vyzkoušet a podrobit pořádnému "zátěžovému" testu auto, které je doslova symbolem hybridů, model Prius od Toyoty. Od roku 1997, kdy se začal prodávat, se ho po celém světě prodalo přes 2,4 milionu kusů.
Rekord: 3,5 litru na 100 km
Namířeno jsme měli až do jižní Itálie se zastávkami ve velkých městech, v Římě a v Neapoli. Cesta tam tedy vedla výhradně po dálnicích, na nichž jsme se proháněli vysokou průměrnou rychlostí 96 km/h a prius si bral z nádrže průměrně 4,9 litru. Výrazně lepší to bylo při denních pojížďkách za památkami, dlouhých kolem 200 kilometrů, to jsme jezdili v průměru od 3,5 do 4 litrů. Když jsme propočítali všechny dílčí záznamy, došli jsme k číslu 4,8 litru a průměrné rychlosti 80 km/h. To je doslova výborné číslo, srovnatelné se současnými turbodiesely.
Samotný benzinový motor priusu má objem 1,8 litru a maximální výkon 73 kW; elektromotor pak 60 kW, protože se výkony tak jednoduše sčítat nedají, uvádí Toyota celkový výkon hybridního systému 100 kilowattů.
To odpovídá zhruba nepřeplňovanému benzinovému dvoulitru, namátkou třeba Renault Laguna 2.0 má maximální výkon 103 kW. Prius pak zrychlí z nuly na sto km/h jen o půl sekundy pomaleji než třeba dvoulitrový Ford Mondeo, za 10,4 sekundy. Nejvyšší rychlost pak leží někde u hranice 180 km/h. Jízdní výkony jsou tedy naprosto dostatečné i na německé dálnice.
Z kopce nabíjíme!
Člověka to pohltí, to je třeba přiznat. Skvělý je ten dobrý pocit při jízdě serpentinami dolů, když víte, že celou dobu si dobíjíte baterie a čím víc brzdíte, tím líp. Pak je využijete v úzkých uličkách městečka pod kopcem, kde proplujete potichoučku jen na nasyslenou elektřinu a hlavně zadarmo.
Nebo stojíte ve vedru na odpočívadle a svačíte a klimatizace celou dobu běží jen z baterií, žádný benzin nespalujete. Pak si říkáte, proč tohle neumí každé auto?
Namítáte, že baterie něco stojí, a kdyby odešly nebo je bylo třeba vyměnit, nedoplatíte se? Omyl, cena sady baterií do priusu za posledních pár let klesla ze 100 na 28 tisíc korun, což je zhruba tolik, kolik stojí třeba vstřikovací čerpadlo Bosch pro diesely od Opelu, a to je jen příklad. Navíc Toyota dává na hybridní technologii pětiletou záruku a od příštího roku začne poskytovat dokonce desetiletou. A hlavně, třeba v Česku ještě nikdy neřešila problém s bateriemi, který by si vyžádal jejich výměnu, a to jsou v provozu i deset let staré hybridy.
Kufr není největší, ale stačí
Přestože baterie jsou umístěny pod podlahou kufru, na velikosti mu to až tak neubralo. Jeho základních 446 litrů je srovnatelných třeba s už zmíněným Renaultem Laguna, ale je pravda, že většina konkurentů střední třídy nabízí o něco víc.
V praxi jsme nedostatek místa neměli. Hodně totiž pomáhá organizér v prvním podzemním patře a ještě je tady jedno "tajné" poschodí navíc. Prius totiž nemá rezervu, jen lepicí sadu pro opravu pneumatiky, zato umístěnou ve velkém plastovém držáku. Stačí sadu vyndat a zastrčit pod sedadlo, a do díry na rezervu nacpete spoustu věcí, takže zadní sedadla budou úplně volná.
Interiér auta je dostatečně prostorný, rozvor 2,7 metru odpovídá měřítkům střední třídy, roztahovat se můžete vpředu i vzadu. Za celých 14 dní s priusem jsme si nemohli stěžovat na ergonomii ani na nedostatek odkládacích prostor. Vše důležité se dá ovládat z volantu a komu by vadil ve středu palubní desky umístěný tachometr, může si nechat údaje promítat před sebe na čelní sklo. Nepřekážel nám ani velký most, oddělující místa řidiče a spolujezdce, na němž je řadicí páka pěkně po ruce. Pod ním je dost místa na lahve, foťáky a průvodce. Další věci schováte v loketní opěrce, lahve dáte buď do dveří, nebo do dvou držáků na kelímky. Nic nechybí ani nepřebývá.
Tvrdé plasty jsou ekologické
Musíte se jen smířit s tím, že všude v kabině vládnou výhradně tvrdé plasty. Trochu mi to vadilo, než jsem zjistil, že to má dobrý důvod: zatímco si rozmazlení řidiči u nás i na Západě užívají ohmatávání palubních desek s tím, jak jsou měkoučké, Toyota sází na uvědomělé šoféry, kteří ocení, že 98 procent všech plastů v priusu je plně recyklovatelných, protože do tvrdých plastů není třeba dávat obtížně odbouratelná změkčovadla. Od té doby jsem za "nevyměklou" toyotu rád. Plasty mají navíc takovou úpravu, že se ani v nejmenším neodrážejí v čelním skle, což je častá bolest automobilů, a v prudkém jižním slunci jsme to ocenili.
Necelých 600 tisíc korun
Prius v základní výbavě přijde (po letošní výrazné slevě) na 590 tisíc korun, a to už dostáváte kompletní hybridní systém s automatickou převodovkou, automatickou klimatizaci a také kompletní elektrickou a bezpečnostní výbavu (sedm airbagů včetně kolenního u řidiče, ESP, ABS, brzdový asistent). A také takzvaný "head up" displej, který na přední sklo promítá důležité provozní informace, jako jsou rychlost, monitor úsporné jízdy nebo údaje z navigace a tempomatu.
O deset tisíc dražší je výbava, která přihazuje kožený volant, tempomat, jiné čalounění sedadel a sedmnáctipalcová kola. Za příplatek se montuje i přednárazový systém, jehož součástí je i adaptivní tempomat (ACC), nebo paket Solar+, což je střešní okno se zabudovanými solárními panely, jež umožňují ventilaci vozu i během parkování na slunci. Klimatizace se dá ovládat dálkově, takže ji můžete zapnout několik minut před nástupem do vozu a vychladit si ho.
Raději berte "patnáctky"
Náš prius jezdil na příplatkových sedmnáctipalcových nízkoprofilových gumách. Ty pořádně přitvrdily podvozek, ovšemže v zájmu co nejnižších jízdních odporů a tím i spotřeby. To bylo taky jediné, s čímž jsme se za celou dobu moc nesžili, přece jen na rozbitých jihoitalských silnicích by se víc komfortu hodilo.
Ten by zajistila i standardní 15" kola, s nimiž spotřeba ještě klesne, jen nejsou tak hezká. Jednoznačně je však všem budoucím "priusákům" doporučujeme. Naopak nám nevadila malá 45litrová nádrž, s naší spotřebou jsme na ni ujeli skoro tisíc kilometrů.
Co nám vadilo? Hlavně navigace
Prius, jakkoli je technicky propracovaný, samo sebou není bez chyb. Kromě tvrdého podvozku, o němž už byla řeč, nás celou dobu iritovala nekonzistentní "dynamická" navigace. Dynamická proto, že měla umět radit, kde jsou objížďky a uzavírky a jak se jim vyhnout.
V Itálii v tomto směru selhávala. Hlásila uzavírky ve chvíli, kdy tam žádné nebyly a ani její GPS systém neměřil úplně přesně. Občas dokonce nevěděla, kde auto je, a problém jí dělala i navigace v jízdních pruzích, takže nás občas poslala na dálniční křižovatce špatně.
K vzteku je i až neuvěřitelně neintuitivní nastavení cílového bodu a zadávání cílů. Strojová čeština je už jen drobným potvrzením, že tohle se moc nepovedlo. Koneckonců, kupovat si ji nemusíte, ušetříte 20 tisíc korun a můžete dokoupit jiné vychytávky. Velký displej, zobrazující třeba obraz ze zadní parkovací kamery, vám ale zůstane. Je totiž už v základní výbavě.
Konkurence pro octavii?
Jak naše cesta ukázala, prius je zajímavou alternativou k zavedeným dieselům střední třídy, což odpovídá i cenově, protože třeba Škoda Octavia s automatem a motorem 1.6 TDI vyjde díky akci ve výbavě Elegance na 576 tisíc korun. Papírová spotřeba škodovky je přitom navlas stejná jako naše, naměřená v testu. Řidič navíc může mít dobrý pocit z toho, že benzinový motor neprodukuje žádné saze a mnohem méně jedovatých oxidů dusíku než naftový a hlavně z toho, že po městě jezdí dost často elektricky, a tudíž zadarmo. Tenhle pocit ani sebeúspornější diesel nevyvolá.
