C-HR museli malovat v deliriu, říkal si svět v roce 2014. Teď je tváří Toyoty.
Před pěti lety na autosalonu v Paříži to mělo publikum za designový výstřelek. Jenže dva roky na to ten zmuchlaný excentrik vyrazil na silnice. A vytvořil si tak trochu třídu samu pro sebe. Ano, délkou patří někam k Nissanu Qashqai a Seatu Ateca, jenže, podržte se, pro C-HR chodí lidé hlavně kvůli vzhledu, prý přes 40 procent z nich. To se u Toyoty nestalo snad nikdy, a není to běžné ani u automobilek, které chtějí lákat hlavně designem. Loni si tu bláznivou toyotu pořídilo 150 tisíc lidí.
Z excentrika se tak stal normální člen provozu. Když Robert Tichner z evropského zastoupení Toyoty říká, že C-HR se za tři roky stalo ikonou značky, vůbec si nevymýšlí. Však taky geneze modelu je jak z příručky: nejprve ho vytvořili pro Evropu, managementu automobilky se ovšem tak zalíbilo, že šlo do světa, a dnes ho prodávají i v Americe.
Ten bláznivý crossover, který má být podle názvu kupé na vysokém podvozku (Coupe - High Rider), velmi často kupují zákazníci jako vůbec svou první Toyotu (63 procent), a vůbec jim třeba nevadí, že děti ze zadních sedadel vůbec nemohou vidět ven kvůli vysokým rychle stoupajícím bokům; zákazníci neřeší tolik velikost a praktičnost, chtějí prostě to výrazné auto.
Toyoty a CH-Rka zvlášť si navíc často kupuje soukromá klientela, která za něj opravdu musí zaplatit, ne ho odepsat v účetnictví firmy. V Česku se polovina prodává v nejvyšší výbavě, to jsou auta za 800–850 tisíc korun, základ je teď po faceliftu za od 565 tisíc. V Česku je to čtvrtá nejprodávanější Toyota (2018 – 1 600 kusů).
Evropský facelift
Ano, už po třech letech přišlo na občerstvení modelu. To připomíná, že u japonských značek utíká čas trochu jinak, někdy překotně obměňují modely častěji než je obvyklé, jindy je zas drží při životě déle. V případě C-HR to ovšem má racionální vysvětlení: Je to tvář značky, aktuálně aspoň v Evropě nejviditelnější toyota. Proto dostává prvky, které přinesla doba a které jsou viditelné, mezi prvními. Do výkladu si přece obchodníci také dávají žhavé novinky.
Toyota C-HR v číslech
|
Facelift byl kompletně v režii evropské divize automobilky. Dvě stě lidí na něm napracovalo 120 tisíc člověkohodin a celé to stálo 50 milionů eur. Postavili na to i nové designstudio za 20 milionů eur.
Toyota navržená v kubistickém slohu tak má přemodelované nárazníky a upravená světla (vždy full-LED), aby příď vypadala uhlazeněji. Oranžové světlo teče v zadních směrovkách od vnitřku směrem k okrajům, jak se to dnes nosí. Plastové lacině a vachrlatě působící kliky zadních dveří schované do sloupků ovšem zůstaly.
Nový infotainment má pracovat rychleji a dohánět ostatní, v tom měl model rezervy. Tablet infotainmentu je větší, displej má lepší rozlišení. Fyzická tlačítka po stranách tabletu mají usnadnit a zrychlit ovládání. Nutno ale říci, že je to spíš dotahování na zbytek světa, který je pohříchu ovšem zas o nějaký kus dál. Navigace je graficky stále obyčejnější než u konkurence, ani zbytek není zrovna festivalem moderny.
Interiér oživily nové barvy a materiály a dostal výškově stavitelné sedadlo spolujezdce. S modernizací se pojí ještě jedno významné vylepšení: C-HR je mnohem líp odhlučněné, to byla velká bolest původního provedení. Konstruktéři ji napravili přidáním tlumících materiálů a úpravou motorů.
Silný hybrid
V případě Toyoty je třeba pochválit, že nelechtá jen emoce, i technika stojí za to. Pomiňme základní přeplňovanou dvanáctistovku; sice ji jako jedinou můžete spárovat s pohonem všech kol, ale v prodejích Toyoty je to opravdu marginálie, taky podle všeho brzy vyšumí z nabídky. Těžištěm jsou hybridy, které tvoří v závislosti na trhu až 90 procent prodejů.
Hlavní novinka je tak pod kapotou. Hybridní provedení s benzinovou jedna-osmičkou má lehce překalibrované řízení a nově li-ion trakční akumulátor. Nejvíc pozornosti ale zasluhuje úplně nová verze hybridu s benzinovým dvoulitrem, to znamená 184 koní a schopnost frčet na baterky až stodvacetikilometrovou rychlostí. Tento nejnovější hybrid Toyoty známe už z nové Corolly. Auto s ním uhání suverénně a hlavně neuvěřitelně příjemně. Má nově odladěné řízení, je přirozenější a jistější. Dvoulitr má také vlastní nastavení podvozku.
V Číně zanedlouho představí ještě plně elektrickou verzi C-HR (do Evropy se ovšem nechystá). Automobilka jako expert na hybridizaci ovšem věří hlavně tomuto druhu pohonu. „V nezávislých testech v typickém městském provozu jede 80 procent času na elektřinu,“ říká o hybridu Toyoty Stefan Ramaekers, technický specialista značky. My měli s dvoulitrem při normální jízdě průměr 5,1 litru.
Dlouhozdvihový motor objemu 1 987 ccm je vybavený variabilním časováním a zdvihem ventilů, díky tomu umí pracovat v Atkinskonově cyklu. Podle Stefana Ramaekerse tak funguje víceméně ve všech režimech. Motor kombinuje nepřímé a přímé vstřikování, a hlavně má speciální tvar sání urychlujícího proudící vzduch společně s vysokým kompresním poměrem 14:1. Umožňuje to, co konstruktéři Toyoty popisují jako vysokorychlostní spalování. Díky tomu umí lépe řídit hoření, a motor tak dosahuje rekordní 41procentní tepelné účinnosti. Zkrácením času spalování na minimum dokáže motor proměnit více tepla a tlaku v mechanickou energii. A ještě jedna specialita: sedla ventilů jsou do hlavy vtisknuta pomocí laseru, je to vlastně 3D tisk, který se dnes automobilky snaží zakomponovat do masové produkce. Výsledkem je 152 koní a 190 Nm. Vychytaný motor znají už zákazníci Lexusu UX, vozí ho z Japonska, ale brzy se začne vyrábět v Polsku. Auto samotné se vyrábí v Turecku.
Součástí převodovky jsou čtyři komponenty: dva elektromotory (generátory energie), jednoduché planetové soukolí, a redukční převod k rozvodovce. První elektromotor slouží primárně jako generátor energie, jenž přeměňuje veškerou přebytečnou energii ze zážehového motoru na elektřinu, která se následně může ukládat do vysokonapěťového akumulátoru. Současně slouží jako startér spalovacího motoru. Druhý elektromotor slouží k pohonu vozidla při rozjezdu, za pomalé jízdy a v režimu elektromobilu; a také je výhradním pohonem pro couvání. Motor má 80 kW a nejvyšší točivý moment 202 Nm, v režimu rekuperačního brzdění vozidla zároveň pracuje jako generátor energie.
Převodovka má u dvoulitru virtuální pevně dané stupně. Voličem automatu nebo pádly pod volantem tak dokáže řidič podřazovat a také volit brzdnou intenzitu motoru v několika krocích. U dvoulitrového hybridního C-HR tak nenajdete „brzdný“ režim B na voliči, jak jste u toyot zvyklí. Převodovka funguje skvěle, zajistí pevnou akceleraci bez pocitu zmaru, což trápí uživatele tradičních CVT převodovek. Nám ovšem moc nevyhovovala kalibrace pedálu brzdy, který má první čtvrtinu „mrtvého chodu“, a pak mocně zabere. Zvykání na to je delší, než je obvyklé, do té doby je dobrzďování neladné. Na dvoulitru je ještě zajímavé použití pro Toyotu klasického Nikl-metal hydridového akumulátoru složeného ze 180 článků, když jedna-osma má odteď nově lithiové. Osmnáctka má také o fous větší kufr – 378 litrů oproti 358 u dvoulitru.
Auto se rozjíždí a zrychluje nenuceněji a suverénněji než hybridní toyoty s osmnáctistovkami. Hlavně jízda vyššími rychlostmi je o dost suverénnější. Zrychlení na stovku za osm sekund je taky velmi slušné.
Nervózním tvarům karoserie padl za oběť výhled z auta, to se s faceliftem nezměnilo. Jinam než vpřed je výhled z místa řidiče opravdu mizerný. Na dálnici to až tak nevadí, případně vám zachrání plechy hlídač mrtvého úhlu, při manévrování natěsno v chaosu města to ještě zdůrazní nepřehledná boubelatá karoserie, ze které do všech stran trčí různé průhyby a ozdoby.
Kabina CH-R je možná až nečekaně prostorná, na pohled to ale dobře maskuje. Prostoru vzadu v kabině dost, jen máte kvůli černé stropnici (nad hlavami vpředu jsou v ní zajímavé prolisy) a taky kvůli malinkým zadním oknům lehce klaustrofobický pocit.
Že při křížení různých automobilových čeledí bylo jedním z rodičů C-HR kupé, zdůrazňují u Toyoty velmi hlasitě. Na doširoka rozkročených nápravách se opravdu nakloní méně, než čekáme. Podvozek i řízení působí pevným, konzistentním dojmem. O hrbolech a dírách vám podvozek tlumeně poví, ale rázy kol odfiltruje velmi dobře.
