Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

První jízda: Toyota Prius do zásuvky je drahý sen řidiče ekologa

aktualizováno 
Toyota loni na podzim na autosalonu v Paříži představila plug-in hybridní verzi nejnovější generace modelu Prius. Teď tento model uvádí na trh a my jsme jej otestovali. Je to hi-tech auto, které překvapí jízdním klidem a v praxi umí jezdit s opravdu nízkou spotřebou paliva.

Toyota Prius Plug-in hybrid | foto: Luděk Vokáč, iDNES.cz

Plug-in hybridní Prius je zároveň evolucí aktuální generace tradičního hybridního modelu značky a zároveň výrazným vylepšením oproti generaci předchozí. Z hlediska charakteru je to vlastně úplně jiné auto než předchůdce nebo sourozenec a díky tomu cílí i na trochu jiného zákazníka. Toyota to například zdůraznila i pozměněným designem. Plug-in hybrid dostal novou masku chladiče, jiné světlomety vepředu a kompletně jiné řešení světelné soustavy vzadu nebo třeba nově tvarované disky kol vylepšující chlazení brzd a novou konstrukci víka zavazadlového prostoru (to je zároveň z plastů vyztužených uhlíkovými vlákny).

Ekologický manifest

Jestli se něco nezměnilo, tak je to filosofie auta, které je i nadále určitým ekologickým manifestem. Koupě plug-in hybridního modelu se v praxi totiž vyplatí málokomu. Zatímco běžný Prius (a i ten je docela drahý) začíná s cenami někde na hranici 750 tisíc korun, novinka bude podstatně dražší. Česká cena zatím nebyla stanovena, ale zástupci značky hovoří o částce zhruba jeden milion až 1,1 milionu korun. Zdůrazňují však, že při koupi „na firmu“ a případném odečtení dotace na ekologický vůz, o které se v Česku stále diskutuje, by mohlo být auto pro některé zákazníky přece jen trochu výhodnější.

Fotogalerie

Plug-in hybridní Prius je pak v praxi především důkazem toho, co všechno Toyota umí s v podstatě konvenční technologií. Hybridy totiž vyrábí už přes 20 let, takže to není žádný nejmodernější zázrak techniky, navíc se teď firma pochlubila, že jich po celém světě prodala již přes 10 milionů kusů. Zatímco samotný princip auta nepatří k žádným novátorským myšlenkám, detaily, které umožňují, aby Prius Plug-in Hybrid v praxi fungoval, jak funguje, patří na špičku současné automobilové techniky.

Změn je tu oproti klasickému modelu i předchozí generaci celá řada. Tou hlavní je samozřejmě baterie, jejíž kapacita je pochopitelně mnohem vyšší než u klasického modelu, ale která zároveň vzrostla oproti předchozí generaci dobíjecího hybridu na dvojnásobek. Nově se tedy může akumulátor, který je umístěn pod podlahou zavazadlového prostoru, pochlubit kapacitou 8,8 kWh, z čehož by praktický provozní rozsah měl být asi 6 kWh. Oficiálně se dojezd prodloužil na dvojnásobek a auto teď čistě na elektřinu může urazit až 63 kilometrů, Toyota se však sama chlubí tím, že dojezd je „přes 50“ kilometrů. To bude řadě potenciálních uživatelů bohatě stačit na čistě elektrické každodenní dojíždění do práce. Nabíjení má v ideálním případě trvat dvě hodiny a to díky maximálnímu příkonu 3,3 kW (Mennekes Type II mode III). Z klasické domácí zásuvky by auto mělo být dobité za 3 hodiny a 10 minut.

Do práce elektromobilem

V běžném týdenním režimu fungování tak může Prius Plug-in hybrid fungovat jako elektromobil a spalovací motor u něj nemusí vůbec nastartovat. Řidič to zajistí správnou volbou jízdních režimů, přepínač na středové konzole umožní zapnout čistě elektrický režim nebo přepnout do režimu hybridního. V čistě elektrickém režimu umí jet auto rychlostí až 135 km/h, což je proti předchozí generaci také pokrok (ta jela na elektřinu maximálně 85 km/h). Je to díky novému řešení hybridní soustavy – poprvé totiž Toyota používá k pohonu auta i elektromotor, který jinak slouží jako generátor elektřiny a startér. V případě potřeby vyššího výkonu se tak k pohonu přední nápravy spojí elektromotor a tento motorgenerátor. Zajišťuje to nová konstrukce s volnoběžkou, přes kterou se může motorgenerátor připojit. Výkon v elektrickém režimu tak vzrostl o 83 %. Motorgenerátor dává výkon 22,5 kW, hlavní elektromotor pak 53 kW.

V elektrickém režimu je to překvapivě svižné a dynamické auto, ale samozřejmě využívání všech schopností tohoto systému snižuje dojezd. Na dálnici ubývá energie z baterií opravdu rychle a dynamická jízda po zakroucených silničkách rovněž znamená vyšší spotřebu. Ale i tak jsme si ověřili, že i při „bezstarostném“ jízdním stylu umí auto na elektřinu ujet slušnou porci kilometrů, svižná a dynamická jízda po okresních silnicích přinesla výsledek v podobě 32 kilometrů, což rozhodně není špatné. Šlo by to i dále, poslední dva kilometry auto energii z baterií „vycuclo“ poměrně rychle poté, co jsme najeli na dálnici.

I tak trasa, kde jsme nejprve vybili baterii a pak pokračovali v hybridním režimu, přinesla průměrnou spotřebu 3,7 litru na 100 kilometrů, celkem jsme takto urazili asi 160 kilometrů. Den předtím jsme absolvovali přesně 168 kilometrů s ještě lepším výsledkem, průměr byl 3,3 litru na 100 kilometrů. Toho jsme dosáhli pečlivější volbou jízdních módů – na dálnici jsme vůz nechali jet v hybridním, ve městě a na pomalých úsecích okresních silnic jsme přepínali na čistě elektrický pohon. Telemetrie vozu následně ukázala, že jsme celých 45 % této trasy (tedy téměř 76 kilometrů) urazili na elektřinu, což představuje opravdu dobrý výsledek. Mimochodem, energii z baterií jsme využili opravdu na maximum, při dojezdu do cíle nám v akumulátorech zbývalo jedno procento využitelné energie.

Hlavně šetrně

V elektrickém režimu auto překvapí svižnými a krásně lineárními reakcemi na plyn. Ani tady se ovšem řidič nemusí bát, že by v případě potřeby neměl dost výkonu. Pokud dá vozu plynovým pedálem pokyn ke kickdownu (prošlápne jej opravdu až k podlaze), spalovací motor se v takovém případě v případě potřeby připojí. To se může hodit třeba při náhlé potřebě předjet pomalejší vůz, aniž by měl řidič čas volit jízdní mód.

Toyota Prius Plug-in hybrid

Naopak moc jsme nakonec nevyužívali volič jízdních režimů, který mění charakter auta v hybridním módu. Na výběr je tu ekologický, normální a dynamický režim, mění se především odezva na sešlápnutí pedálu akcelerátoru, ale také třeba nastavení klimatizace a další drobnosti. Nakonec jsme preferovali ekologický režim, který reaguje na sešlápnutí pedálu trochu vlažněji, což ale v důsledku umožňuje klidnou a šetrnou jízdu bez nervózních reakcí a nejlépe třeba pomáhá udržet ustálené tempo i na dálnici v klesáních a stoupáních. Normální režim se může hodit pro běžné každodenní pojíždění, zatímco ten dynamický zůstane asi většinou nevyužit.

Reakce auta na sešlápnutí plynu jsou v tomto případě docela ostré a řidič se tak dobře sveze třeba v zatáčkovitém úseku, nicméně v tomto nastavení třeba není jednoduché udržet ustálenou rychlost – plyn jako by byl pouze v buď v poloze vypnuto, nebo v poloze „zrychluji“. Přitom třeba při předjíždění nedá tento režim řidiči žádný výkon navíc, tady vždy nejlépe zafunguje sešlápnout plyn až na podlahu, pak je reakce auta stejná.

Upřímně, Prius v tomto ohledu není žádný sprinter a předjíždění vyžaduje dobré načasování a přemýšlení, což ostatně platí o jízdě s plug-in hybridem jako takové. Jen rozvážný jízdní styl totiž přináší opravdu nejnižší spotřeby, na stejné trase tak například někteří kolegové spotřebu dostali pod hranici tří litrů na 100 kilometrů. My jsme se však nijak neomezovali a i v takovém případě je vidět, že Prius umí jezdit velmi úsporně. Pro pořádek: zrychlení z nuly na 100 km/h tu trvá 11,1 sekundy a maximální rychlost je relativně nízkých 162 km/h. Systémový výkon soustavy se spalovacím motorem je 90 kW.

Může se hodit

Hybrid_tesla

Navštivte Automodul.cz a vybírejte z široké nabídky hybridních vozů k prodeji.

Co se jízdních vlastností týče, ty jsou především velmi jisté, a i když je u auta cítit přidaná hmota v podobě 120 kilogramů baterií vzadu v zavazadlovém prostoru, je podvozek vyvážený a čitelný. Překvapil nás jízdní komfort, i když je pravda, že jsme nepotkali žádné extrémně špatné cesty, takže se naše hodnocení ještě může změnit po svezení na českých tankodromech. Příliš zábavy za volantem tu ale nečekejme, elektrické řízení je především komfortní a celkově auto nabádá k rozvážnému jízdnímu stylu.

Řidiče-ekologa tu tak bude nejvíce bavit ono laborování s vyváženým využitím druhů pohonu. Mimochodem, Prius Plug-in Hybrid za jízdy v hybridním módu v podstatě udržuje stav baterií na úrovni, v jaké byl hybridní režim zapnut, elektřinu tak šetří do doby, než ji bude chtít řidič vyloženě využít. Auto má i „tajný“ dobíjecí režim, podržením tlačítka přepínače mezi hybridním a elektrickým módem se zapne režim dobíjení, který je schopen při jízdě akumulátory zase nabít. Ale je to samozřejmě méně šetrné, na druhou stranu to může pomoci projet třeba hustou zácpou ve městě čistě na elektřinu.

Úsporné detaily

Aby plug-in hybridní Prius fungoval, jak má, dostal opravdu celou řadu změn. Přepracována byla aerodynamika, ale navzdory snahám o vylepšení došlo v tomto směru přece jen k posunu k horšímu – důvodem je vyšší hmotnost auta, která vyžaduje třeba důkladnější chlazení brzd a agregátů, takže koeficient odporu vzduchu je teď o setinu horší než u klasického Priusu. Hodnota Cd tak činí 0,25. Ale i to je perfektní výkon.

Toyota Prius Plug-in hybrid

Světlomety jsou výhradně z LED prvků a jde o maticovou technologii, která umožňuje mít zapnutá dálkové světla neustále bez oslňování protijedoucích vozů. Je to bezpečné, ale zároveň šetrné. V rámci úspor hmotnosti je tu i již zmíněné víko zavazadlového prostoru z CFRP. Auto také dostalo zcela novou klimatizaci, která má opět pomoci šetřit energii. Místo elektrického ohřevu nebo ohřevu vzduchu z motoru využívá topná soustava tepelné čerpadlo s funkcí vhánění vzduchu. To pomáhá vylepšit elektrický dojezd i snížit spotřebu paliva. Tento systém vytápění je údajně schopen komfortně kabinu vyhřát i při teplotách do -10 °C, pak už musí přijít na pomoc konvenční systémy.

Další specialitou je solární článek na střeše vozu. Ten při stání dovede auto dobíjet a Toyota tvrdí, že umí vyrobit elektřinu asi na 5 kilometrů jízdy za den, samozřejmě v závislosti na místě a aktuálním počasí. Ale za rok takto prý Prius umí vyrobit elektřinu asi na 1 000 kilometrů jízdy. Je třeba podotknout, že solární článek dobíjí baterii pouze u zaparkovaného vozu, za jízdy jen zásobuje energií klasický palubní dvanáctivoltový systém.

K dobíjení ze slunečního svitu museli vývojáři auto vybavit ještě jednou baterií navíc. Slabý dobíjecí proud by totiž nestačil na to, aby se efektivně dobíjela baterie hlavní, takže se nejprve elektřina shromažďuje v menším akumulátoru a ten, když se nabije, následně jedním impulzem pošle energii do hlavní baterie. Hlavní baterie pak disponuje systémem vyhřívání, který ji při nabíjení udrží v ideální provozní teplotě. Toyota tak slibuje, že elektrický režim bude bez problémů funkční i při teplotách do minus dvaceti stupňů Celsia.

Auto má také ještě jeden elektrický jízdní režim, který sníží výkon soustavy a ještě trochu otupí reakce. Je určen do města, kde má uspořit další drahocennou energii a zapíná se speciálním tlačítkem. Řidiči pak při jízdě pomáhá ukazatel efektivity jízdy na centrálním displeji palubní desky. Ten například doporučí ideální hranici zrychlení, které bude v daný moment z hlediska využití energie vozu nejefektivnější.

Tichošlápek

Pokud se řidič opravdu řídí radami systému a jede úsporným stylem a co nejplynuleji, je nová Toyota Prius Plug-in hybrid velmi tiché auto. Automobilka zapracovala na odhlučnění a i oproti klasickému Priusu by měla být novinka ještě tišší. To sice nemůžeme potvrdit, přímé porovnání jsme neměli, nicméně je fakt, že Prius je velmi tichý a na dálnici ve 130 kilometrech za hodinu není slyšet nic jiného než aerodynamický hluk a ani ten není nijak zásadně rušivý.

Horší je to v případě, že řidič po autě vyžaduje nějaké ty výkony v hybridním režimu. Každé prudší sešlápnutí pedálu plynu znamená vytočení motoru a jeho vyšší hlučnost, na druhou stranu k tomu dojde jen na dobu nezbytně nutnou k požadovanému zrychlení auta, pak se zase soustava uklidní a v podstatě ztichne. To přispívá k opravdu příjemnému cestovnímu komfortu a na druhou stranu nabádá k tomu jezdit s Priusem opravdu klidně a úsporně.

Méně praktičnosti

Nová hybridní technika má ještě jednu stinnou stránku a tou je fakt, že je Plug-in hybrid méně praktický než klasický Prius. Baterie totiž ubraly místo v zavazadlovém prostoru a ten má teď objem pouhých 359 litrů, což na auto této velikosti není nijak mnoho. Alespoň je jeho tvar pravidelný a objem je snadno využitelný. Pozitivem je, že se na rozdíl od mnohých konkurentů dají složit zadní sedadla, která jsou dělená.

Toyota Prius Plug-in hybrid

Sedadla jsou také dalším specifikem – auto je jen čtyřmístné, vzadu je mezi sedadly konzole s držáky nápojů a úložným prostorem. Toto uspořádání souvisí s homologací a se snahou zachovat nízkou hmotnost vozu a nedělat některé nadbytečné konstrukční změny. Nosnost této verze je totiž celkem jen asi 325 kilogramů podle provedení, což opravdu není mnoho a pro pět osob by to bylo opravdu málo.

Prius Plug-in hybrid je tedy auto pro velmi úzkou cílovou skupinu. Zaujme movitého a ekologicky smýšlejícího zákazníka, který si může dovolit pořídit relativně velké, nepříliš praktické a drahé auto určené především na městský a příměstský provoz. Odměnou takovému člověku ovšem bude velmi levný provoz, velmi pravděpodobně také vysoká spolehlivost a nenáročný servis a také překvapivý jízdní komfort a ticho na palubě. Plug-in hybridní Prius pak navíc samozřejmě představuje univerzálnější řešení oproti klasickým elektromobilům, které přitom rovněž nejsou nijak levné.





Nejčtenější

Testování reakcí okolí na auto bez řidiče. Testovací jezdec se převlékl za...
Testy aut bez šoféra: řidič převlečený za sedadlo, auto se dvěma volanty

Vývoj autonomních vozů není jen otázkou senzorů, procesorů a učících se algoritmů. Automobilky musí vyřešit i řadu psychologických problémů. Vznikají tak...  celý článek

Továrna Nokian ve Vševovolžsku
Jak se peče pneumatika? Známe recept, ale ingredience jsou tajné

Recept na tuto specialitu obsahuje kolem čtyřiceti ingrediencí a je přísně tajný. Peče se při 120 °C a celá výroba trvá 84 hodin. Výsledek se ovšem jíst nedá....  celý článek

Hyundai Kona
První dojmy: městský floutek Hyundai Kona má štramácký kabát

Frankfurt nad Mohanem (od zpravodaje iDNES.cz) Zatraktivnit značku, oslovit nové zákazníky a přispět k dosažení pozice nejsilnější asijské značky v Evropě – takovými hesly začíná oficiální popis nového vozu...  celý článek

Vedoucí rubriky Auto.iDNES.cz František Dvořák (vlevo) v diskusním pořadu...
Autosalony to mají nahnuté, jsou drahé, říká expert

Evropské autosalony to mají nahnuté. Výrobci znají mnohem efektivnější a levnější způsoby, jak auta představit. Soumrak autosalonů, jak je známe, potvrzuje ten...  celý článek

Projeli jsme s harvestorem na kácení stromů
VIDEO: Prozkoumali jsme monstrum, co kácí stromy jako párátka

Strom pokácí, odvětví a naporcuje. Říká se mu harvestor a vypadá jak stroj, který sem přivezli mimozemšťané. Monstrum, které stromy poráží jako párátka, jsme...  celý článek

Další z rubriky

Audi představilo autonomní elektromobil Audi Aicon
Nápady pro auta bez řidičů. Audi nemá volant ani bezpečnostní pásy

Frankfurt nad Mohanem (od zpravodaje iDNES.cz) Koncern Volkswagen pokračuje v cestě k autonomním vozidlům a k nejaktivnějším v tomto ohledu patří značka Audi. Na autosalonu ve Frankfurtu přestavila značka...  celý článek

Testování reakcí okolí na auto bez řidiče. Testovací jezdec se převlékl za...
Testy aut bez šoféra: řidič převlečený za sedadlo, auto se dvěma volanty

Vývoj autonomních vozů není jen otázkou senzorů, procesorů a učících se algoritmů. Automobilky musí vyřešit i řadu psychologických problémů. Vznikají tak...  celý článek

(Ilustrační snímek)
Řidiči od ledna zaplatí „pokutu“ za každý den bez povinného ručení

Na nepojištěné řidiče se od ledna znovu chystá bič. Česká kancelář pojistitelů od nich bude vymáhat příspěvek za každý den bez povinného ručení. Poslanci toto...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.