Při prvním setkání s britským svalovcem nevíte, kam dřív s očima. Atletická silueta thruxtona je jako puzzle sestavena z desítek nádherných zátiší, ze kterých by každé stálo za samostatný článek. Na dálku svítí nádherné leštěné horní brýle se závodními vlaštovkami řídítek. Na koncích heftů jsou na krátkých nožkách kulatá zrcátka. Na první pohled to vypadá, že mašinu více zdobí, než fungují. Ale opak je pravdou, situaci za sebou má jezdec vždy pod kontrolou.
Z leštěného hliníku horních brýlí vykukuje uložení trubek přední USD vidlice Showa. Její masivní nohy jsou zdobeny typickou zlatou barvou, aby zapadly do party se zadními tlumiči Öhlins omotanými jasně žlutými pružinami, doplněnými odloučenými expanzními nádobkami. Všechny parametry předních i zadních tlumičů jsou plně nastavitelné. Regulovat se dá jak samotná síla útlumu, tak hodnota odskoku i jejich tuhost.
Dvojice analogových budíků hostí nenápadné LCD displeje, které jezdci sdělují veškeré údaje důležité pro jízdu. K dispozici je samozřejmě počet ujetých kilometrů (celkový i dílčí), ale nabízí se i zařazený kvalt, stav paliva v nádrži a vzdálenost, kterou mašina ujede, než zůstane na suchu. Vespodu pravého displeje je zobrazen i aktuální stav odezvy rukojeti elektronicky řízeného plynu ride-by-wire. Na výběr jsou tři režimy. Road pro normální jízdu, zbytečně ostražitý Rain pro případ mokré vozovky a všeříkající Sport. Hádejte, se kterým je největší legrace! Potenciál mašiny se dá ještě více podpořit vypnutím kontroly trakce nebo ABS.
Přední kulatý světlomet má sice klasický tvar, ale v jeho parabole je ukrytá půlkulatá lišta ledek denního svícení. Když se vypne potkávací světlo, vazoun se jimi povýšeně usmívá po okolí. V rámci volitelné výbavy lze světlomet zastavět do klasické závodní „bubliny“ s daleko vzad nataženým plexisklem ve stylu starých závoďáků. Ovšem je třeba všechny varovat, že po takové úpravě už se od této mašiny prostě nedá odtrhnout.
Podlouhlá nádrž na čtrnáct a půl litru benzinu má po stranách výrazná vybrání pro kolena. K mašině je po vzoru historických okruhových speciálů připevněna nerezovým páskem podloženým gumou. Ovšem pozor. Tento švihácký doplněk nabídne opět pouze verze s velkým R v názvu. Není to ale zdaleka to jediné, čím se nádrž pyšní. Za zmínku jistě stojí třeba i hliníkové víčko v Monza stylu. Po stisknutí pojistky se na pantu otevře a odkryje tak to skutečné plastové, ovšem uzamykatelné.
Jednomístné sedlo je ukončeno závodní krovkou v barvě motorky. Zadní kolo kryje krátký blatník s držákem espézetky a zadním světlem. Komu by byl Thruxton R stále málo sportovně laděn, může zvolit verzi bez blatníku, jen s krátkým držákem registrační značky. Závodní úprava určená pro Thruxton Cup se pak nezabývá ani tím držákem.
Okruhové retro ve stylu šedesátých let se zcela samozřejmě neobejde bez kol s drátěným výpletem. Jejich sedmnáctipalcové ráfky jsou stejně jako zadní kyvná vidlice vyvedeny v hliníku. Moderní klasik na ně obouvá hodně sportovní gumy. Dodavatelem je Pirelli a jejich označení zní Diablo Rosso Corsa. Na předku ubíhá stodvacítka, vzadu trhá asfalt stošedesátka. Mašina díky nim drží jako přibitá k silnici.
Zatímco zadní kolo vystavuje svůj drátěný výplet na odiv v plné kráse, to přední ho ukrývá za dvojicí plovoucích třistadesítek probíhajícími čtyřpístovými monobloky Brembo. Jejich radiální pumpa má zprvu pozvolný záběr, který je třeba nejdříve osahat a zvyknout si. Ale když přijde chvíle, kdy je potřeba přitáhnout páčku k heftu, destičky se zahryznou do kotoučů a mohutné kotvy zarazí thruxton do silnice. Jen pro jistotu je vzadu připraven podpořit tento arzenál ještě dvoupístek Nissin s 220milimetrovým kotoučem.
Britská klasika
Celá tato paráda by však nebyla ničím bez pořádné porce výkonu. Thruxton R žene vpřed britská klasika v podobě řadového dvouválce. Přestože válce jsou nazdobeny masivním žebrováním, je hlavním chladícím médiem voda. Útlý chladič se skromně ukrývá mezi výfukovými koleny. Nahodilý pozorovatel zprvu nemusí jeho přítomnost ani zaznamenat, že jde o „vodníka“, neprozradí ani obvykle nevzhledné hadice. Jejich nejdelší kus nemá ani deset centimetrů na délku a je diskrétně ukryt za chladičem.
Motor thruxtona je na rozdíl od příbuzného Bonnevillu orientován více na maximální výkon než na krouťák. Má sníženou hlavu pro vyšší kompresi a odlehčenou klikovou hřídel. Díky tomu letí rychleji do otáček. Aby se motoru lépe dýchalo, má také jiný tvar airboxu. Vývojáři si pohráli i s řídicí jednotkou. Výsledkem je o zhruba čtyřicet procent větší porce výkonu než u modelu Boneville T120. Šperkem na motoru jsou kovové kryty senzorů škrticích klapek, které svým vzhledem napodobují karburátory.
Triumph Thruxton R 1200 v číslech
|
Válce jsou sice uspořádány v řadě, ale kliková hřídel je přesazená o 270°. Díky tomu se motor chová jako V twin. To se navenek projevuje jednak typickým pulzujícím zvukem, ale i pořádnou porcí výkonu a krouťáku už ve spodním rozsahu otáček. Celých 112 Nm odevzdává v necelých pěti tisících otáček, zatímco všech 97 koní naplno zatáhne až těsně před sedmi tisíci. Motor vyniká výjimečnou elasticitou a elektronická plynová rukojeť reaguje i na ten nejjemnější pohyb. Kónické šikmo vzhůru zalomené výfukové koncovky s povrchovou úpravou broušeného nerezu duní jako blížící se zemětřesení. Při uvolnění plynové rukojeti si výfuky zlověstně odplivnou. Jako by se motor s otáčkami nerad loučil. Ještě sportovnější výraz je možné vtisknout výfukovému systému pomocí volitelných koncovek z dílny Američanů Terryho Vance a Byrona Hinese.
Ďábelské tempo
Poslouchám ten hutný zvuk a snažím se přikrčit za malý plexi štítek kryjící tak maximálně budíky. Ale i ten je součástí volitelné výbavy. Trochu to pomáhá, ale klasik preferuje přímý kontakt s okolím. Ergonomie motorky automaticky směruje tělo jezdce tak, že ani ve vyšších rychlostech není souboj s proudem vzduchu nijak dramatický. Šestikvaltová převodovka dávkuje výkon s precizností švýcarského hodinového stroje a gumy dostávají příležitost obhájit své ďábelské jméno. Kdekoli projíždím zatáčku, začínám si uvědomovat, že mám zařazen o jeden rychlostní stupeň více než jindy. A mašina se tváří, že by to šlo ještě rychleji. Thruxton zatáčky miluje a dává o tom vědět každým svárem svého kolébkového rámu. Ještě jsem snad nejel na motorce, která by šla po zatáčkách s takovým apetitem a přitom vyžadovala od jezdce tak málo úsilí. Zkrátka a dobře, mašina s vizáží pána v letech se chová jako ten nejnabitější superbike.
Opravdu poctivě jsem se snažil najít na britském muscle biku nějakou tu neřest nebo slabinu. Bohužel ani po několika stech kilometrů v jeho sedle s broušeným povrchem se mi to nepovedlo. Za neřest se dá označit snad jedině ta jeho nehorázná žízeň po zatáčkách. A slabina? Asi jen pořizovací cena. Klasik atakuje hranici 380 tisíc korun. Na druhou stranu cena je srovnatelná třeba s konkurenčním R-NineT od BMW. Než odsoudíte dnešní mototest jako neobjektivní, dejte si v sedle moderního klasika alespoň jedno ostré esíčko. Pak uvidíme.
