Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Překvapení pod kapotou. První jízdy s tříválcem 1,0 ve Fordu Focus

aktualizováno 
Tříválcový motor s objemem jeden litr nebudí pod kapotou Fordu Focus na první pohled do specifikací příliš důvěry. Při prvních testovacích jízdách v okolí Barcelony se ale ukázalo, že je to velmi příjemná pohonná jednotka, která bude pro focus víc než důstojným základem.

Litrový tříválec EcoBoost má pod kapotou nahradit dosavadní atmosférickou šestnáctistovku. Motory se budou po nějakou dobu prodávat současně, pak ale pravděpodobně základní čtyřválec zmizí z nabídky a kompletní paleta motorů ve focusu bude přeplňovaná.

Focus je zároveň prvním modelem Fordu, kde se očekávaný litrový tříválec objevuje. Na motor jsme tak byli zvědavi dvojnásob. Řada chytrých technických řešení z něj má dělat úspornou a kultivovanou pohonnou jednotku. Technickou přednášku najdou motoráři v závěru textu.

Praxe je totiž daleko důležitější než teorie. Obzvlášť když Ford už má nový motor v ceníku a zákazníci jej mohou objednávat. Řada z nich jistě váhá, zda zvolit osvědčenou atmosférickou klasiku nebo risknout tříválcovou budoucnost.

Žádné drama se nekoná

Stručně a jednoduše řečeno, první dojmy jsou velmi pozitivní. Přeplňovaný motor pod kapotou se téměř vůbec jako tříválec nechová. I bezprostředně po nastartování je velmi klidný a tichý, laik absenci jednoho válce pod kapotou podle projevu motoru vůbec nerozezná. Rozhodně je tříválec tišší a jemnější než vznětové jednotky 1.6 TDCi.

Podobné pocity přichází i při jízdě. Motor běží překvapivě kultivovaně a tiše, jeho projev rozezná jen školené ucho. Pečlivě utlumený zvuk motoru přece jenom při vytáčení svým hrdelnějším projevem tříválcový původ prozradí, ale to není žádná závada, pouze vlastnost. I ve vysokých otáčkách je motor pečlivě utlumen a hlukem posádku neobtěžuje.

Ford Focus 1.0 EcoBoost - první jízdy v Barceloně

Tady si dovolíme první technickou odbočku. Kultivovanost motoru a jeho tichý chod jsou dány řadou technických řešení. Krom nového uložení motoru pod kapotou a dodatečného tlumení se na zklidnění projevu motoru nejvíce projevuje i speciální technika vyvážení. Motor nemá vyvažovací hřídel, vyvážení motoru se děje pomocí schválně nevyváženého setrvačníku a řemenice. Rozvodový řemen je také smáčen v olejové lázni, což vede k tiššímu chodu i jeho delší životnosti.

Zpátky za volant. Už samotný jízdní projev motoru je příznivý. Tříválec začíná táhnout už někde pod 1 500 otáčkami za minutu, kdy nastupuje turbo a příjemně táhne téměř až k omezovači. Ten zasahuje velmi citlivě zhruba při 6 300 otáčkách, ale vytáčet motor až sem nemá cenu. Křivka točivého momentu klesá zhruba okolo pěti tisíc otáček a za touto hranicí už motor neodevzdá to nejlepší. Turbodmychadlo je v činnosti v opravdu širokém spektru otáček a žádná "turbodíra" se nekoná. Nástup roztáčejícího se dmychadla je plynulý a řidiče nijak nepřekvapí.

Ani litrový motor se moc nenamáhá

S poměrně těžkým focusem si motor poradí hravě. Mluvíme teď o verzi motoru s výkonem 92 kW, tedy 125 koní. Ford bude vyrábět i slabší verzi s výkonem 105 koní, ta ale nebude na našem trhu v nabídce. 

Může se hodit

Pořiďte si nový nebo ojetý Ford Focus na Automodul.cz/Ford Focus.

Zajímavé je, že v technických parametrech udává Ford u verze 1.0 EcoBoost o čtyři desetiny sekundy horší zrychlení na stovku (11,3 sekundy) než u atmosférické 1.6 se stejným výkonem.

Subjektivně ale tříválec jede lépe než kterýkoli atmosférický motor podobného výkonu v takto velkém autě. Papírové hodnoty mohou být způsobeny zpřevodováním. Litrový EcoBoost totiž dostal do vínku šestistupňovou převodovku namísto pětistupňové u atmosférické verze. Ta sice může díky kratším převodům umožnit papírově razantnější zrychlení, jenže také vyžaduje právě při zrychlení z nuly na stovku o jedno odřazení navíc.

Ford Focus 1.0 EcoBoost - první jízdy v Barceloně

Šestistupňový manuál je také naladěn spíše na komfortní a úspornou notu – při stovce točí na šestku asi 2 100 otáček (pětikvalt při stejné rychlosti točí asi 2 500 otáček). Mimochodem, tříválcový Focus je podle údajů o tři kilogramy těžší než čtyřválcový. A to i přesto, že samotný motor bude o něco lehčí. Své totiž přidá šestistupňová převodovka, nové uložení motoru i dodatečné tlumicí materiály.

EcoBoost 1.0 je příjemná pohonná jednotka na pohodovou jízdu. Poměrně překvapivě má motor ochotu zrychlovat téměř při kterémkoli zařazeném rychlostním stupni, především díky slušnému točivému momentu 170 Nm (200 Nm s funkcí OverBoost). Častější práce s řadící pákou bude ale pochopitelně mít za následek jak dynamičtější, tak úspornější jízdu.

Potenciál pro úspornou jízdu

Focus 1.0 EcoBoost jsme zkoušeli na zhruba 83 kilometrů dlouhé trase v okolí Barcelony. Šlo o poměrně zatáčkovitou trasu se stoupáním do kopců nad městem a pak víceméně přejezd po hřebeni. Cestou tam tedy část cesty tvořilo velké stoupání, naopak zpět nás čekalo závěrečné klesání. Cestu tam jsme absolvovali v kombíku, zpátky jsme jeli běžným hatchbackem. Ani s kombíkem nemá motor zvlášť mnoho práce. Pravda, auto nemělo žádnou chalupářskou nálož, vezlo jenom dva lidi a jejich fotovýbavu.

Ford Focus 1.0 EcoBoost - první jízdy v Barceloně

Při jízdě s kombíkem jsme dosáhli podle palubního počítače průměrné spotřeby 6,7 litru na 100 kilometrů, cestou zpět s o něco lehčím hatchbackem a závěrečným klesáním se průměr ustálil na 6,2 litrech. Námi testovaná auta už byla zajetá, spotřebu lze tedy brát jako jakousi bernou minci. Focus jsme nijak výrazně netrápili, volili jsme spíše plynulejší a klidnější tempo. I tak jsme dosáhli velmi slušné průměrné rychlosti okolo 60 km/h v obou směrech. Samozřejmě jsme párkrát za cestu vyzkoušeli dynamické vlastnosti auta. Výslednou spotřebu tedy hodnotíme vcelku pozitivně – byť je poměrně vzdálená od výrobcem udávané průměrné hodnoty pěti litrů.

Při klidné a úsporné jízdě se půjde s litrovým tříválcem ve focusu dostat asi pod šest litrů a EcoBoost tak opravdu může být v praxi o něco úspornější než čtyřválcová 1.6. Na druhou stranu, motor jsme téměř vůbec nezkoušeli na dálnici a už vůbec ne v hustém městském provozu, v něm by ale měl pomoci snížit spotřebu stop-start systém, který focus dostává. Otázkou také zůstává pro přeplňované motory tak typická náchylnost na jízdní styl. Ostřeji jedoucí řidiči hlásili průměr 9,2 litru, což už je opravdu hodně.

Těžká volba zákazníkova

Zdá se ale, že v typickém rozsahu používání tohoto motoru (na sportovní jízdu to opravdu není) EcoBoost příliš citlivý na zacházení nebude. Ostatně, dokazuje to i pouze půllitrový rozdíl mezi jízdou s těžším autem zčásti do kopce a lehčím autem z kopce.

Ford Focus 1.0 EcoBoost - první jízdy v Barceloně

Otázkou také zůstává, zda EcoBoost opravdu přesvědčí zákazníky o svých kvalitách. Ford zatím totiž prodává tuto motorizaci souběžně s atmosférickou 1.6, která je o 10 000 levnější. U EcoBoostu dostane zákazník potenciálně úspornější motor a šestistupňovou převodovku. Jenže také spoustu možných starostí. Konzervativní zákazníci budou spíše volit léty prověřenou atmosférickou verzi, která byla v předchozích generacích focusu nejlepší volbou, a Ford jim tuto volbu nemůže mít za zlé. Jakkoli se totiž Ford chlubí tím, že je litrový EcoBoost mimořádně spolehlivým motorem, opravdovou trvanlivost jednotky ukáže až praxe.

Pohled pod kapotu

Samotná technika motoru je velmi zajímavá. Malý tříválec mnoho místa pod kapotou nezabírá, konstruktéři se mohli při jeho uložení opravdu soustředit především na jeho utlumení. Vzhledem k poměrně volně rozmístěnému příslušenství tak prostor pod kapotou nevypadá příliš prázdný, všude je ale poměrně dost volného místa. EcoBoost tak půjde zabudovat i do podstatně menších aut, než je focus nebo chystaný B-Max.

Teď už samotná technika. O netradičním způsobu vyvážení už víme (stejný postup zvolili třeba i motoráři u Nissanu Micra), stejně jako o rozvodovém řemenu smáčeném v olejové lázni. To zvyšuje jeho životnost a snižuje hlučnost. Řemen má prý vydržet celou dobu životnosti motoru, která je projektovaná na minimálně 240 000 kilometrů.

Vše pro spolehlivost turba

Z hlediska spolehlivosti může potenciální zákazníky asi nejvíce odrazovat turbodmychadlo. Ford prý udělal při konstrukci motoru vše pro to, aby turbo zákazníka nemuselo trápit. Použito je velmi malé turbodmychadlo od firmy Continental, které snadno a rychle dosahuje svých maximálních otáček – 248 000 za minutu. Výhodou malého turbodmychadla je mimo jiné i fakt, že se řidič nemusí příliš o jeho přítomnost starat. Zatímco u řady přeplňovaných motorů se při delší jízdě ustálenou rychlostí doporučuje nechat turbodmychadlo před vypnutím motoru chvíli ochladit a dotočit, u motoru EcoBoost by to nemělo být potřeba. Malé turbo totiž zpomalí na nízké otáčky velmi rychle a zároveň rychle chladne.

Fotogalerie

Turbu nemají příliš vadit ani studené starty, to především díky propracovanému systému chlazení a ohřevu motoru. Zvláštností je, že levá a pravá strana hlavy jsou chlazeny odděleně. Při startu studeného motoru proudí chladicí kapalina jen výfukovou stranou, teprve postupně je přepínáno na celý okruh. To pomáhá kapalinu a celý motor rychleji zahřát na provozní teplotu.

Turbo je více součástí celého motoru, a to opět díky speciální konstrukci hlavy.  Výfukové potrubí je přímo součástí hlavy, takže turbo může být u motoru namontováno velmi těsně a prakticky nemá nadbytečné prostorové nároky. Navíc díky chlazení hlavy jsou zároveň ochlazovány i výfukové plyny. Ty tedy do turbodmychadla neproudí tak horké jako obvykle a v žádném jízdním režimu tedy není potřeba výfukové plyny ochlazovat pomocí nadbytečné dávky paliva.

Snižování tření i ztrát

Motor EcoBoost se snaží maximálně snížit tření a jiné ztráty. Jeho součástí je tak například olejové čerpadlo s proměnným objemem, které uspoří jedno až dvě procenta paliva. Kliková hřídel je o 9 mm přesazená oproti ose válce, což snižuje tření v motoru. Ke snížení tření přispívá i fakt, že jak kliková hřídel tak blok motoru jsou ze stejného materiálu – litiny. Díky shodné teplotní roztažnosti je možné použít menší ložiska s nižším valivým odporem.

Výsledek dlouhodobé práce

Motor 1.0 EcoBoost je výsledkem dlouhodobé práce inženýrů Fordu. První pokusy s tříválci prý probíhaly v automobilce již od roku 2001. Tehdy se jednoduše zkoušely motory odvozené od běžných čtyřválců. Experimentálních motorů prý vzniklo několik stovek.

Litrový EcoBoost je zcela nová pohonná jednotka, která nemá technický základ v žádném jiném motoru Fordu. Je navíc kompletně vyvinuta přímo v automobilce. Zároveň jde o jeden z prvních tříválců Ford, v budoucnu se objeví i další motory s trojicí pístů.

Ford Focus 1.0 EcoBoost - první jízdy v Barceloně

Během technické prezentace ale Roger Ratley, manažer vývoje zážehových motorů, naznačil, že Ford alespoň prozatím nepůjde s objemem dolů. Očekávat ale můžeme nepřeplňovanou verzi EcoBoost, která by mohla posloužit jako základní motor pro malé modely automobilky. Ratley také naznačoval, že v plánu je i větší tříválcový motor, tipujeme s objemem 1,2 litru.

Zajímavostí je, že jeho blok by nemohl vycházet z motoru EcoBoost. Ten je totiž poměrně dlouhozdvihový a další prodloužení zdvihu by již nebylo žádoucí. Zároveň nejde motor jednoduše převrtat, jelikož jsou válce už tak velmi blízko sebe a stěna mezi nimi je minimální. Větší tříválec Ford tak zcela jistě dostane nový blok motoru.





Nejčtenější

Polestar 1
Kupé od Volva je zpátky, má jiné jméno, elektromotor a koupit se nedá

Volvo představuje první model své nové značky Polestar. Doposud vozila toto jméno upravená volva, dnes se z ní ovšem stává značka specializovaná na elektrické...  celý článek

Dětská sedačka s airbagy
VIDEO: Dětská autosedačka dostala airbagy, už se prodává

Každý den je podle světových statistik více než 5 500 dětí vážně zraněno při haváriích v silničním provozu. Děti mají v poměru k tělu větší hlavu než dospělí a...  celý článek

Nově vyrobené vozy Seat v továrně automobilky ve španělském Martorellu (24....
Katalánsko je automobilová velmoc, snahy o odtržení děsí výrobce

Bouřící se Katalánci dělají vrásky také automobilkám. V nejbohatším regionu Pyrenejského ostrova, který se chce odtrhnout od Španělska, sídlí Seat a velkou...  celý článek

Škoda Rapid Spaceback ScoutLine
VW dál plánuje levné auto pro Čínu. Indii má na starost Škoda

Navzdory zmrazení jednání s indickou Tata Motors pokračuje Volkswagen v plánu na vstup do segmentu levných aut. Do roku 2020 chce mít dvě nové modelové...  celý článek

Na palubním počítači nového GAZu si zahrajete i Tetris.
VIDEO: Facebook v autě? Ten má každý druhý, to ruská dodávka má Tetris

Тетрис, latinkou Tetris, je asi nejslavnější počítačová videohra všech dob. V roce 1984 ji vyvinul Rus Alexej Pažitnov....  celý článek

Další z rubriky

Seat Alhambra
Hledá se velké auto. Opravdu velké a levné. Řešením je benzinové MPV

Hledáte co největší auto s levným provozem? Řešením nemusí být naftové kombi nebo stále populárnější SUV. Jen musíte vědět, které vybrat. Spočítali jsme to za...  celý článek

Tuktuk Bajaj
Nejbizarnější motoristický zážitek je jízda tuktukem. Rád dělá kotrmelce

Byl to jeden z nejbizarnějších zážitků mého motoristického života, a to jsem jezdil už skoro se vším, co má čtyři kola. No jo, on má vlastně tuktuk jen tři,...  celý článek

Range Rover Velar
Redukcionalismus je nový sloh autodesignu. Jeho poslem je Velar

Britský Land Rover přichází s novým modelem, který je jen o kousek menší než současný Range Rover Sport. Tvůrci novinky pojmenované Range Rover Velar se proto...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.