O klasickou spolujízdu, kterou původně Uber a jeho konkurenti chtěli rozvíjet, už dávno nejde. Jsou to vlastně taxislužby, nejvýraznějším rozdílem je platforma použitá pro objednávání vozu a způsob účtování. A také cena, která bývá nižší než u taxíku uloveného o půlnoci na Václavském náměstí, před letištní halou nebo vyhlášeným parkem před pražským Hlavním nádražím.
Velká studie, která analyzovala data v devíti amerických městech, zjistila, že taxislužby Lyft a Uber, které jsou v USA ještě mnohem rozšířenější než v Evropě, přetíženým ulicím neulevily. Taxíky objednávané přes aplikace v mobilním telefonu totiž díky svým příznivým cenám a snadné dostupnosti přitáhly klientelu, která by normálně autem nejela.
Autor studie, nezávislý dopravní konzultant Bruce Schaller to ukazuje na datech ze Seattlu. Podle městských statistik za loňský rok lidé využili služeb Uberu a Lyftu ve 20 milionech případů. V ulicích sedmisettisícového města se tak navýšil nájezd aut o 151 milionů kilometrů.
„Zjištění Bruce Schallera je přímo v rozporu s mnoha studiemi,“ reagovala mluvčí společnosti Lyft Campbell Matthewsová. Jeho studie prý zanedbala mnoho zjevných faktorů. Lyft ještě připomenul studii z New Yorku, která říká, že rychlost provozu ve městě začala klesat před příchodem Uberu a Lyftu.
Uber Schallerovu analýzu akceptuje, odmítá ale, že by alternativní taxislužby byly pro města problém. A cituje z federálních statistik, podle kterých je stejných 151 milionů kilometrů celkový nájezd v regionu Seattlu za dva dny.
„Bez zásahu veřejné správy budou velká města v Americe pravděpodobně zaplavena větším množstvím aut,“ uvedl Schaller s tím, že naroste objem automobilové dopravy, ale ubude tranzit - množství přepravených osob. „Vyčerpá se tak hustota a rozmanitost dopravy, které jsou nezbytné pro ekonomický a sociální blahobyt.“
Uber má být společně s hromadnou dopravou, cyklistikou a chůzí podle Nathana Hamleye, mluvčího firmy, spolehlivou dlouhodobou alternativou k vlastnění auta.
„Primárním cílem městské mobility je poskytnout dostatek různých možností volby pohybu, aby se lidé mohli rozhodnout vyhnout se vysokým nákladům na vlastnictví automobilů. Lyft a Uber jsou velkou součástí této rovnice,“ přitakává Andrew Glass Hastings, ředitel odboru dopravy a mobility v Seattlu.
„Tyto služby jistě nabízejí velice cennou službu, ale pokud převezmou roli v dopravním systému, může to být pro velká města katastrofa. Tento proces musí být řízen,“ namítá Schaller, bývalý náměstek ředitele odboru dopravy v New Yorku. Dodává však, že v Seattlu pracují dobře, když se snaží působení nově pojatých taxislužeb regulovat a investují do hromadné dopravy.
Alternativní taxislužby prý odrazují lidi od řízení, když se za dobré peníze mohou nechat odvézt. „Jenže také lákají ty, kteří by jinak šli pěšky, jeli autobusem, nebo zůstali doma,“ říká Schaller pro Seattle Times. Studie říká, že jen 40 procent uživatelů Uberu nebo jeho konkurenta Lyftu by usedlo za volant nebo jelo běžným taxíkem, kdyby nebyla nabídka na odvezení těmito službami. A zbytek by zvolil jiný druh dopravy. Průměrná jízda po Seattlu je dlouhá 8,3 kilometru, uvádí studie. Řidič Uberu prý najede 4,8 kilometru od jednoho rita k druhému.
Schaller připomíná, že když se Uber a Lyft v roce 2014 objevily ve městě poprvé, městská rada vydala omezení, že ve stejný okamžik může mít každá ze služeb v ulicích v práci jen 150 řidičů, toto opatření město ovšem brzy zrušilo, takže jen samotný Uber má dnes v Seattlu 14 tisíc šoférů. Celkem je ve městě přes 28 registrovaných řidičů taxi, ne všichni jsou ovšem aktivní.
